Vänsterpartiet anser att en fast förbindelse över
Öresund för vägtrafik ej ska byggas.
Vänsterpartiet anser att det av miljöhänsyn krävs en helt
ny transportstruktur. Det innebär minskad bilism och
flygtrafik och kraftfulla satsningar på järnväg och
miljövänlig sjöfart. Med våra utgångspunkter behövs
varken fler motorvägar eller projekt som Öresundsbron.
En järnvägstunnel är bättre än en bro ur
samhällsekonomisk synvinkel och är på både kort och lång
sikt det mest ekologiskt inriktade alternativet. Det skulle
gynna järnvägen på bekostnad av bilismen och det riskerar
inte att sabotera förutsättningarna för miljövänlig
färjetrafik.
I Öresundsdelegationens egen rapport (SOU 1989:4)
framgår att en tunnel kan bli lönsam.
Danska bedömningar har givit samma resultat.
Dessa studier borde rimligen leda till en fördjupad
analys av en järnvägstunnels ekonomiska förutsättningar.
Broalternativets ekonomiska förutsättningar och
konsekvenser
Scan Link-konsortiet och våra regeringar har genom
åren påstått att privata finansiärer skulle stå för projektet
Öresundsbron. Detta är också en av förklaringarna till
varför man varit kallsinnig till en järnvägstunnel.
Men det privata näringslivets ekonomiska intresse för
projektet har svalnat -- för att inte säga totalt dött. Nu är
det inte längre tal om att ställa upp med riskkapital för att
brobygget skall förverkligas. Det ger belägg för att
broprojektets lönsamhetskalkyler inte håller. I det läget är
det bäst -- för det privata kapitalet -- att låta skattebetalarna
i Sverige och Danmark stå för de ekonomiska riskerna.
Den totala kostnaden för projektet är svårbedömbar.
Det enda som med säkerhet kan konstateras är att priset är
långt utöver vad svenska regeringar presenterat för Sveriges
riksdag och folk. Danska officiella siffror handlar om
uppemot 20 miljarder. Fristående experters bedömningar
varierar starkt men siffror på 30 miljarder kronor har
nämnts. Den svenska summan på 10--12 miljarder i
investeringskostnader framstår som lika friserad som
siffrorna rörande vägtrafikflödena.
Många års erfarenheter från liknande projekt både
nationellt och internationellt visar entydigt att sådana alltid
blir dyrare än vad som förutspåtts. Vår förhoppning är att
den borgerliga regeringen på ett övertygande sätt kan
precisera investeringskostnaden och att detta påverkar
bedömningen av olika alternativ i Öresundsförbindelserna.
Enligt vår mening kommer då tunnelalternativet även
utifrån dessa aspekter att framstå som mycket intressant.
Avtalet om Öresundsbron utgår från att den skall betalas
med trafikantavgifter. Vägtrafiken på bron uppskattades av
den förra regeringen till 9 000 bilar per dygn. Med detta som
utgångspunkt menade man att det ekonomiska utrymmet
räcker till själva brosatsningen, men dessutom också till
både byggande och drift av de omfattande anslutningarna
på den svenska sidan.
Den låga siffran 9 000 fordon per dygn dömdes dock
snart ut av neutrala experter. En normal vägbroförbindelse
av denna dignitet och i ett sådant tättbebyggt område har
en fordonstrafik på minst 40 000 fordon per dygn.
Det innebär att de miljökonsekvensanalyser som hittills
gjorts är felaktiga eftersom de grundats på en alldeles för
låg trafikmängd.
Risken är också stor att broavgiften måste sättas så lågt
att man lockar till sig resenärer på bekostnad av järnvägen
och färjetrafiken för att få lönsamhet på bron. Det finns
uppgifter på att broföretagets vinst skulle bli maximal om
avgiften sänks till en femtedel av den planerade vilket ger
en trafikmängd på 31 000 fordon/dygn. Bron är nu också
projekterad för en trafik på över 50 000 fordon/dygn.
Utvecklingen inom och utom EG kommer också att
generera starkt ökad trafik, särskilt till kontinenten. I
Öresundsbrounderlaget verkar det emellertid som om den
ökande trafiken inte ska få använda sig av bron...
Samhällsekonomiskt realistiska kalkyler och
miljökonsekvensanalyser för olika alternativ skulle
dessutom omfatta konsekvenserna för både Öresunds- och
Östersjöområdet i sin helhet. Några sådana bedömningar
har aldrig gjorts vare sig för bro eller tunnel.
Den kommande miljökonsekvensanalysen måste bygga
på ett korrekt underlag med bl.a. en järnvägstunnels
konsekvenser.
Öresundsbrons miljökonsekvenser
Koncessionsnämnden för miljöskydd konstaterar att
bron strider mot miljöhänsynen på tre grundläggande sätt.
1. Bron kan inte ingå i ett framtida miljöanpassat
transportsystem eftersom det ökar vägtrafiken. Ökad
vägtrafik kan inte kombineras med miljömålen som
riksdagen beslutat och internationella konventioner som
Sverige skrivit under.
2. Vattengenomströmningen till Östersjön kan inte
garanteras. Eftersom Östersjön är så svårt skadad måste
försiktighetsprincipen råda.
3. De lokala och regionala naturvärdena och
naturresurserna hotas, bl.a. fisket och marina miljöer.
Öresundsbrons skadliga effekter på Östersjön
Östersjön är ett ytterst känsligt ekosystem som i dag är
svårt skadat av en rad mänskliga aktiviteter. I många
avseenden är stora delar av Östersjöns ekosystem nära
kollaps och hotas av irreversibel förstörelse. En vägledande
princip bör bl.a. av dessa orsaker vara att inga ytterligare
aktiviteter får tillåtas som kan tänkas förvärra Östersjöns
situation.
En av de viktigaste naturliga förutsättningarna för
Östersjöns överlevnad är förbindelsen med övriga hav via
sunden kring de danska öarna.
Att då bygga en halvö, en ny ö, betongkassuner och ett
antal bropelare m.m. som sammanlagt reducerar vattnets
genomströmningsyta i ett av sunden med 5--20 % är inte
försvarbart. Broanhängarna menar då att man kan
kompensationsmuddra för att nå en nollösning, dvs. för att
vattengenomströmningen ska förbli oförändrad.
Problemet är att denna muddringsmetod är helt oprövad
och att de flesta grundläggande fakta ej är kända. Att man
inte ens kan ange förlusten av genomströmningsyta är ett
typiskt exempel på detta. Beräkningar, modellstudier etc.
som broanhängarna tagit fram ifrågasätts av en rad
forskningsinstitut och enskilda forskare som inte är knutna
till broprojektet, t.ex. SGU, Svenska
Havsforskningsföreningen, Fiskeristyrelsen m.fl.
Vattendomstolen konstaterar i sitt yttrande från hösten -
93 att bl.a. spillet vid muddringen ska vara högst 5 %. Vid
liknande företag har man som bäst kommit ner till 7 %.
Vanligt är att 10--15 % av massorna flyter bort.
Bron kommer inte enbart att vara ett hinder för de rent
fysikaliska flödena av vatten med olika salt- och
syrgashalter etc. mellan Östersjön och övriga hav utan
kommer också att på ett okänt sätt påverka det biologiska
samspelet mellan havsområdena. Det kanske viktigaste
biologiska samspelet är vandringen av ett antal fiskarter,
bl.a. sill och ål.
Att på detta sätt äventyra Östersjöns naturliga
ekologiska balans med ett projekt vars samhällsnytta inte
ens går att beräkna och där det vetenskapliga underlaget är
oerhört bristfälligt, är förkastligt och måste med kraft
avslås.
Riksdagen bör som sin mening ge regeringen till känna
att en Öresundsbro är ett alltför stort hot mot Östersjön för
att tillåtas.
Ökade luftföroreningar
Biltrafiken genererar ett antal luftföroreningar. Det
allvarligaste i denna region är kväveoxiderna. Skåne tar
emot 25 kg kväve per hektar och år -- lokalt upp till 60 kg.
Nedfallet måste ner till högst 10 kg om vi ska nå den nivå
som naturen tål.
Senaste rönen från prover i samband med
riksskogstaxeringen visar att forskarna har varit för
optimistiska (Miljöaktuellt 20 mars 1991). Forskare från
Lunds tekniska universitet, SLU och SGU menar att
omfattande marker i södra Sverige endast tål 2--10 kg kväve
per hektar och år.
Biltrafiken på bron kommer att bli avsevärt större än
beräknade 9 000 fordon per dygn med den prispolitik som
aviseras. Erfarenhet från liknande byggen, t.ex. bron över
Bosporen, visar att trafiken blir omfattande om inte
restriktioner införs -- vilket inte är meningen. Byggs bron
kommer den att användas i så hög utsträckning som möjligt.
All praktisk erfarenhet visar också att trafiken ökar runt
omkring i närområdet och i intilliggande regioner om nya
vägar byggs, särskilt om det är nya motorvägar. En realistisk
siffra är minst 50 000 fordon per dygn.
Förändringen av marken och naturen som
luftföroreningarna orsakar kan nu ses av alla i verkligheten.
Barrträden tappar barr. I städerna täcks trädstammarna av
ett grönt algtäcke, i skogarna omvandlas lingonmarker till
blåbärsmarker som i sin tur övergår till kvävemättade
gräsmarker.
Inom en snar men okänd framtid väntar sig forskarna att
trädens tillväxt ska påverkas negativt i stor omfattning och
skogsproduktionen och timmerkvaliteten sjunka.
Skogsforskare har visat att 40 % av granarna i sydöstra
Skåne är allvarligt skadade och att ek- och bokskogarna är
starkt hotade. De senaste rapporterna varnar för en snar
kollaps i stora skogsområden i Halland och Skåne.
Allt måste göras för att nedbringa onödiga utsläpp av
kväve. Trafiken står för en ökande andel av
kväveutsläppen. Att då investera för en ökning av bilismen
i den del av landet där läget är som allvarligast är oansvarigt.
Regeringen tror att Öresundsbron medför marginella
ökningar av utsläppen. Inte ens marginella ökningar kan
tillåtas. Regeringen menar också att fordonens
reningsteknik ska avhjälpa problemet. Detta har visat sig
vara fel.
Riksdagen bör uttala att en Öresundsbro ej kan komma
i fråga på grund av de ökade luftföroreningar en bro skulle
medföra.
Den internationella trafikutvecklingen
Att Europa förändrats dramatiskt i många olika
avseenden (Östeuropa, EG, ökade miljökrav, trafikkaos på
vägarna och i luften, m.m.) och fortsätter att göra så har inte
satt några spår i regeringens trafikpolitik.
Redan före de europeiska omvälvningarna var
transportföretag (både SJ och vägdistributörer)
ointresserade av en Öresundsbro. Dels för att vägen över
Danmark är en omväg -- ca 200 km --, dels för att
färjeresorna bl.a. kan utnyttjas för chaufförernas
nödvändiga sömn. De senaste årens utveckling i öst har
medfört flera förändringar som påverkar transportsektorn;
Tyskland är inte intresserat av att satsa på nord-sydliga
förbindelser, det är trafikkaos i Nordtyskland, fler
transporter kommer att gå genom östra Tyskland och Polen,
nya färjeförbindelser kommer att öppnas.
Allt detta medför att den tilltänkta Öresundsbron tappar
i samhällsekonomisk betydelse.
Den internationella erfarenheten och utvecklingen visar
också mycket tydligt i jämförbara fall att det logiska ur både
miljösynvinkel och samhällsekonomisk synvinkel är att
bygga järnvägstunnlar när det är fråga om så pass långa
avstånd. Varför kommer de svenska och danska
kommunikationsministrarna till andra slutsatser?
Den internationella utvecklingen måste beaktas i hög
grad vid bedömningen av de framtida
Öresundsförbindelserna.
En vägbro betyder energislöseri
Energikonsumtionen måste av en rad anledningar
minska. Transportsektorn är den enda samhällssektor där
energiåtgången ökar. Det är framför allt den snabba
ökningen av bilismen som orsakar detta. Det är viktigt dels
att behoven av fysiska transporter minimeras, dels att de
nödvändiga transporterna sker på ett så energisnålt sätt som
möjligt.
Därför bör alla nyinvesteringar gå till kollektiva
färdmedel, t.ex. järnvägen. Att satsa på nya motorvägar är
att ge transportsektorn helt fel signaler.
Ökad färjetrafik i kombination med en borrad
järnvägstunnel är ett exempel på en lösning som är utmärkt
ur energisynvinkel. Järnvägen drar lite energi per
tonkilometer och av ett energislag (el) som till stor del kan
framställas ur förnybara energikällor. Sjöfarten är också
energisnål och kan förses med avancerad reningsutrustning.
Byggandet av en bro för bilism innebär att många framtida
transporter kommer att utföras av många små enskilda
energislösande enheter -- vägfordon -- på en lång sträcka i
stället för att utföras med energisnåla kollektiva enheter --
järnväg och färjor.
Vid en förutsättningslös utredning av
Öresundsförbindelserna måste energiaspekterna väga
tungt.
Underhållskostnader och tillgänglighet
Liksom andra delar av de ekonomiska beräkningarna är
beräkningarna av kostnaderna för underhållet av bron
undermåliga. Bron kommer att befinna sig i ett sällsynt hårt
klimat. Någon bra internationell jämförelse finns ej. Därför
är det svårt att uppskatta underhållskostnaderna.
Risk finns för samma utveckling som för Ölandsbron
som man har blivit tvungen att reparera för ett högre
belopp än byggkostnaden. Underhållskostnaderna för
motsvarande tunnel är mycket lägre.
Olyckor
Nya motorvägar alstrar mer vägtrafik vilket i sin tur
medför ett ökat antal trafikolyckor. Senaste rönen visar att
antalet skadade och därmed lidande till följd av vägtrafiken
är starkt underskattade. Trafiken på bron kan förväntas
hålla en mer europeisk nivå beträffande olycksfrekvens
vilket kan förväntas medföra flera döda per år och tiotals
skadade på bron och vid dess anslutningar. Konsekvenserna
av olycksriskerna måste tas upp i utredningen av
Öresundsförbindelserna.
Risken för påsegling av bron har inte heller beaktats
trots att bron ska byggas i en av världens mest trafikerade
leder. Fartyg kan förlora kursen med olyckor som följd.
Utflaggningen världen över ökar riskerna för
fartygsolyckor. Den senaste tidens sjöolyckor i nordiska
farvatten visar att risken för påsegling av en eventuell
Öresundsbro får betraktas som betydande.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en fast förbindelse över
Öresund för vägtrafik ej skall byggas,
2. att riksdagen hos regeringen begär att en ny utredning
om en järnvägstunnel under Öresund tillsätts enligt vad i
motionen anförts,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om miljökonsekvensanalysen av
Öresundsförbindelserna,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om hänsyn till olycksaspekterna och
deras kostnader vid utredandet av Öresundsförbindelserna.
Stockholm den 20 januari 1994
Rolf L Nilson (v)
Jan Jennehag (v)
Karl-Erik Persson (v)
Bengt Hurtig (v)