Svåra olyckor med havererade oljetankers har blivit allt
vanligare de senaste åren. Konsekvenserna för miljön och
fisket har till följd av oljeutsläppen i samband med dessa
haverier ofta blivit katastrofala.
Den svåra tankerolyckan med oljetankern Braer utanför
Shetlandsöarna i början av januari sätter på nytt
säkerhetsproblemen vid oljetransporter till sjöss i
blixtbelysning. Braer är en närmare 20 år gammal
Liberiaregistrerad tanker. Den gick under s.k.
bekvämlighetsflagg och medförde 80.000 ton råolja i lasten.
Redan har oljeutsläppet medfört omfattande skador på det
mycket känsliga fågellivet i en av världens största
samlingsplatser för sjöfågel.
Bara några veckor tidigare hade den spanska
Atlantkusten utanför La Coruna drabbats av en liknande
svår oljekatastrof. Då var det jättetankern Aegean Sea med
80.000 ton råolja i lasten som havererade och brann.
En av de mest uppmärksammade tankerolyckorna --
Exxon Valdez-katastrofen vid Alaska i mars 1989 --
orsakade stora miljöskador i ett minst lika känsligt område
som de nu drabbade Shetlandsöarna. Den katastrofen ledde
till ett säkerhetsmässigt omtänkande i USA. Äldre
tankfartyg ska där inte längre få trafikera miljökänsliga
områden och om några år krävs dubbla skrov på de
tankfartyg som ska anlöpa amerikanska hamnar.
Världens tankerflotta blir allt äldre. Nya uppgifter ur
försäkringsbolagets Lloyds register över fartygsolyckor
visar ett klart samband mellan båtars ålder och
olycksrisken. Hela 74 % av de fartyg som havererade 1991
var äldre än 15 år. Av 50 olyckor och incidenter med
tankfartyg under förra året var 32 inblandade fartyg byggda
1979 och tidigare. Enligt en undersökning gjord av The
Institute of London Underwriters (ILU) står fartyg som är
mer än 15 år gamla för 82 % av olyckorna, trots att dessa
gamla fartyg bara utgör 44 % av tonnaget.
De flesta tankfartyg har idag inga tankar för oljelasten.
Oljan fylls på direkt i skrovet där bara en ganska tunn
stålvägg skiljer oljan från haven. En metod att förhindra
oljeutsläpp vid fartygshaverier är att bygga tankbåtarna
med dubbla bottnar, d.v.s. med en inlagd tank inne i
skrovet. Allt fler tankfartyg byggs idag med dubbla skrov.
Ännu har inte den internationella sjöfartsorganisationen
IMO fattat ett liknande beslut. Flera svenska hamnar har
infört rabatter på hamnavgifterna för tankfartyg med
dubbla skrov.
Av 50 olyckor och tillbud med tankfartyg under 1992 var
21 fartyg Liberiaregistrerade. Gamla ryska, polska och
ukrainska fartyg som flaggas ut till länder som Panama,
Liberia, Honduras och andra bekvämlighetsländer har
inneburit en markant urgröpning av säkerheten. Kontrollen
av fartygen är oftast undermålig. Nya tillstånd ges utan
garantier för att fartygen är sjödugliga.
För sjötrafiken inom det svenska sjöterritoriet gäller de
internationella sjövägsreglerna (International Regulations
for Preventing Collisions at Sea) av den 20 oktober 1972
med de ändringar som successivt beslutas av den
internationella sjöfartsorganisationen IMO.
I Sjötrafikförordningen (1986:300) och
Sjötrafikkungörelsen (SJÖFS 1986:7) finns tillägg och
undantag från de internationella sjövägsreglerna som gäller
för svenskt sjöterritorium. Särskilda regler finns även för
sjötrafiken i hamnar, kanaler och särskilda farleder och för
militära fartyg och konvojer. Dessutom finns lokala
föreskrifter. Dessa sjötrafikregler gäller samtliga fartyg, där
inte annat anges, och innehåller inga särskilda, generella
bestämmelser avseende trafiken med tankfartyg.
Enligt Vattenföroreningslagen har Sjöfartsverket
möjlighet att företa tvångsåtgärder mot enskilda fartyg, bl
a avseende fartygets färdväg. Något generellt förbud mot
äldre tankfartyg, eller tankfartyg med enkelt skrov, att
trafikera svenskt vatten finns inte så länge fartyget svarar
mot de s k Marpol-bestämmelserna om fartygs
konstruktion.
De bestämmelser som rör tankfartyg och som syftar till
att förhindra och bekämpa oljeutsläpp och andra
föroreningar från fartyg bygger främst på en rad
internationella överenskommelser och konventioner.
Sverige har godkänt ett antal konventioner på detta område
och deltar i det samarbete som följer av dessa.
Bland internationella regler angående tankfartyg och
oljeföroreningar märks särskilt följande:
1. Marpol-konventionen och Marpol-protokollet
73/78
Marpol-bestämmelserna har godkänts av närmare
sextiotalet stater och innebär i princip förbud mot
förorening från fartyg. Bl a råder totalförbud mot utsläpp
av olja och andra skadliga ämnen i vissa särskilt ömtåliga
områden som t ex Östersjön.
2. 1982 års europeiska överenskommelse om
hamnstatskontroll
Enligt avtalet skall de ansvariga sjöfartsmyndigheterna i
15 europeiska länder kontrollera 25 % av de utländska
handelsfartyg som anlöper ett lands hamnar under ett år.
Den senaste tidens allvarliga tankerolyckor ställer
återigen frågan om bristande sjösäkerhet i fokus. Olyckor
av detta slag i t.ex. Östersjön, i Öresund, i våra känsliga
skärgårdsområden, i Mälaren eller Vänern kan få
dramatiska konsekvenser för miljön. Också färjetrafikens
omfattning i vårt närområde motiverar en översyn av
gällande säkerhetssystem.
De åtgärder som i första hand bör komma i fråga för att
förbättra sjösäkerheten i våra farvatten är följande:
1. Att i internationella organ arbeta för en strängare
klassificering av fartygen. Nuvarande klassificering sker
ofta på mycket slentrianmässiga grunder. Inte sällan består
en besiktning enbart i kontroll av dokument utan någon
närmare granskning av i vilket skick fartyget i fråga befinner
sig.
2. Ett större ansvar för sjösäkerhetskontrollen måste
läggas på försäkringsbolagen. I detta sammanhang
bör man lyfta fram försäkringsbolag som gjort särskilda
insatser för att främja denna kontroll. Ett sådant
försäkringsbolag är Swedish Club som byggt upp ett
inspektionssystem av sådan kvalitet, att det borde tjäna som
ett internationellt föredöme.
3. Hamnstatskontrollen måste skärpas och utvidgas
till att omfatta flera länder. Insatserna måste
koncentreras till det äldre tonnaget och
bekvämlighetsflaggade fartyg, vilka på goda grunder kan
misstänkas ha lägre ställda krav på sjösäkerheten.
4. På våra inre vattenvägar, som Trollhätte kanal,
Vänern och Mälaren, bör redan nu ett förbud mot
enkelbottnade skrov övervägas. Under en femårsperiod bör
en successiv övergång till dubbla bottenskrov ske också för
fartyg som trafikerar den svenska kusten, t.ex.
Öresundsområdet.
5. Såväl hamn- som kanalavgifter för
enkelskrovsbottnade fartyg bör höjas.
6. Ett större ansvar måste ställas på
lastägarna/oljebolagen vad gäller sjösäkerheten. Det är av
största vikt att bevaka hur redarna rekryterar fartygens
besättning och i vilken mån denna besättning ges möjlighet
till utbildning etc. Oljebolagen bör inbjudas till
förhandlingar om hur dessa problem lämpligen kan lösas.
7. Sverige bör i internationella fora skärpa kraven på
internationella åtgärder mot bekvämlighetsflaggade fartyg.
På den ovannämnda bekvämlighetsflaggade oljetankern
Braer var förhållandena för besättningen mycket dåliga.
Lönerna innehölls utan närmare motivering. Maten var
dålig och många frös på grund av den låga värmen.
Vid behandlingen av motioner om sjösäkerhetsfrågor i
mars 1993 (1992/93:TU18) hänvisade trafikutskottet till
1981 års riksdagsbeslut och nu pågående arbete inom
Sjöfartsverket vad gäller viss översyn av gällande
sjösäkerhetsregler. Verket har därefter i en rapport betitlad
''Sjöfartsverkets sjösäkerhetsarbete'' (juni 1993) redovisat
synpunkter och förslag som delvis sammanfaller med krav
framförda i riksdagsmotioner. Som underlag för ett
ställningstagande till berörda motionskrav är denna rapport
dock otillräcklig. Med hänsyn till de starka behov som
föreligger av att förbättra sjösäkerheten är det nu i hög grad
påkallat att riksdagen tar ställning till såväl Sjöfartsverkets
förslag som de vid tidigare riksdagsbehandling ''bordlagda''
motionsförslagen.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en skärpning av
säkerhetskraven för tankfartyg.
Stockholm den 17 januari 1994
Bengt Silfverstrand (s)
Jan Andersson (s)