Endast en liten del av världens tankerflotta, räknat över
250 000
dödviktston är byggda 1989 eller senare. Dessa
håller klass A och fyller upp till de krav som idag ställs på
säkerhet till sjöss. I antal är denna grupp väsentligt mindre
än grupp E, som betecknar de sämsta fartygen från 1970-
talet.
Av dagens stortankflotta på ca 500 fartyg är upp till 100
i så dåligt skick att de borde skrotas snarast. Skrotningen
går emellertid långsamt. Under 1993 kommer ca 20 fartyg
att skrotas, 1994 ca 25. Åren 1995/96 borde bli bättre
skrotningsår mot bakgrund av att av dagens stortankerflotta
byggdes nära hälften under åren 1974--76. Fartygen måste
gå igenom en obligatorisk klassning vid 20 års ålder.
Förmodligen är flera av dessa tankrar i sådant tillstånd att
de inte klarar klassningen. Tyvärr är detta till en del en
teoretisk beskrivning av verkligheten. Enligt det ansedda
analysinstitutet Clarkson bedöms efterfrågan på olja
komma öka med 30 % under åren efter 1994. Det kommer
att leda till stigande fraktrater som håller allt som flyter kvar
på sjön, med effekt att skrotningen av gamla båtar istället
kommer att minska.
Jag har i tidigare sammanhang i riksdagen varnat för
följderna av haverier till sjöss med s k flytande likkistor. Vi
har också i minnet tankerkatastrofen vid Shetlandsöarna
nyåret 1993, som belyser svagheten i internationella
överenskommelser om handelsfartygens skötsel. Hur bra
bestämmelser som helst, väger lätt i händerna på
redare/ägare vars enda ledstjärna är egna profiter.
Kritik har också riktats mot klassningssällskapen som
utfärdar klassningscertifikat utan ingående kontroller av
fartygs sjövärdighet.
I detta läge talar mycket för att samhället måste spela en
aktivare roll -- dela ut ''premier'' till dem som sköter sig och
''bestraffa'' dem som sätter säkerheten ur spel.
Tankfartyg försedda med dubbla motorer, segregerade
barlasttankar, dubbelbotten och dubbelskrov och vad som i
övrigt klassificerar en miljösäker och högvärdig tanker bör
få rabatt när man ankommer lossningshamnen. I
motsvarande grad bör enkelskrovsfartyg utan separata
barlasttankar beläggas med straffavgift.
Storleken av rabatt resp. avgift bör utredas närmare.
Systemet är aktuellt för införande i Danmark och möjligen
i ytterligare länder i Europa.
Tankrederier och befraktare med seriösa förtecken har i
det långa loppet allt att vinna på att få verksamheten
anpassad till de villkor som en bevarad god marin miljö
ställer. Insikten härom är i växande. Det är därför rimligt
att samhället uppmuntrar satsningar för ökad säkerhet till
sjöss och därmed också en bättre miljö.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen hos regeringen begär förslag om
möjligheterna att lämna rabatt för miljösäkra tankrar vid
lossning av oljelaster och att motsvarande avgift tas ut från
fartyg av enkelskrovstyp och utan separata barlasttankar.