Den svenska bussmarknaden har under de senaste åren
genomgått en genomgripande avreglering. Från en situation
där det kommunala eller landstingsägda bussbolaget hade
monopol på sin lokala eller regionala marknad, har nu
situationen förändrats drastiskt. I dag sköts en allt större del
av busstrafiken av aktörer som vunnit rätten att bedriva
trafiken efter upphandling och anbudsförfarande.
Avregleringen har varit till gagn för den svenska
allmänheten både i dess roll som resande och som
skattebetalare. Kostnaderna för den upphandlade
busstrafiken är nämligen på de flesta håll 10--15 procent
lägre än före upphandlingen. Servicen har i allmänhet blivit
mer kundanpassad.
Men vad det offentliga med den ena handen släpper
ifrån sig fångar man i dag ofta upp med den andra. Parallellt
med uppluckringen av de kommunala monopolen sker
nämligen en form av förstatligande av busstrafiken, i och
med att det statligt ägda Swebus tillskansar sig en allt mer
dominerande roll på marknaden.
Swebus, som ägs av staten via SJ, är i dag det i särklass
största svenska bussbolaget med ca 27 procent av
marknaden. Swebus har valt en expansiv strategi och utökar
nu fortlöpande sin marknadsandel dels genom framgång i
upphandlingar, dels genom att köpa upp mindre bussbolag,
bl.a. det privata Wasatrafik. Det finns i dag en uppenbar
risk att Swebus blir en alltför dominerande aktör på
marknaden.
Det tycks vara en något underlig strategi från det
offentligas sida att å ena sidan ha som avsikt att privatisera
och konkurrensutsätta en marknad samtidigt som man å
andra sidan via det statliga Swebus förstatligar en allt större
del av samma marknad.
Det är också omvittnat att Swebus dominerande
ställning är till förfång för den fortsatta utvecklingen mot
fler upphandlingar av busstrafik. Många kommunala
företrädare tvekar att upphandla busstrafiken inom sitt
område då man ser framför sig risken att ett kommunalt
monopol i stället blir en statlig angelägenhet.
Vidare är det på principiella grunder tvivelaktigt om det
svenska tågmonopolet SJ samtidigt bör vara en aktör inom
busstrafiken, ett transportsätt som i viss omfattning är en
direkt konkurrent till tågtrafiken. Det finns exempel på att
SJ har lagt ned vissa busslinjer med hänvisning till att dessa
konkurrerar med SJ:s tågtrafik.
Riksdagen har också uttalat att SJ skall koncentrera sig
på sitt körområde. Dit hör definitivt inte Swebus
verksamhet.
Det finns därför mycket som talar för att den svenska
bussmarknaden skulle må bra av att Swebus försåldes till
andra ägare än staten. Visserligen är det korrekt att
framhålla att Swebus har en stor marknadsandel och en
dominerande ställning oavsett vem som äger företaget.
Dock bör man inte underskatta möjligheten att staten styr
utförsäljningen på så sätt att företaget säljs i delar till olika
investerare och/eller trafikföretag.
Ytterst är det inte SJ-ledningen utan ägaren staten som
har att ta ställning till vilka verksamhetsgrenar som det är
lämpligt att hysa inom SJ. Det torde i grunden finnas ett
motstånd från SJ-ledningens sida mot att förlora Swebus.
Avslutningsvis kan det konstateras att Swebus torde vara
ett utmärkt objekt för en utförsäljning, och en försäljning
skulle väl passa in i regeringens privatiseringsstrategi.
Swebus är en väl avgränsad enhet inom affärsverket SJ, och
en försäljning torde knappast påverka SJ:s egentliga
uppgift -- att bedriva tågtrafik -- i någon märkbar
omfattning. Dessutom finns mycket små kopplingar mellan
SJ:s och Swebus verksamhet. Inte heller är SJ på något sätt
beroende av Swebus.
Swebus opererar uteslutande på en marknad --
busstrafik -- där staten och det offentliga inte har någon
anledning att delta som ägare.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att påskynda försäljningen av
Swebus.
Stockholm den 24 januari 1994
Fredrik Reinfeldt (m)