Genom det trafikpolitiska beslutet från 1988 skapades
nya förutsättningar för trafikeringen av våra järnvägar. För
länsjärnvägarnas del ålades trafikhuvudmännen ett särskilt
ansvar innehållande inslag av såväl samhälls- som
företagsekonomi, medan staten på motsvarande sätt skulle
ta ansvaret för stomlinjenätet. SJ gavs vidare en exklusiv
rätt att trafikera stomlinjenätet på företagsekonomisk
grund. För att understryka det senare anmärktes att
trafikering eller affärsgrenar som är olönsamma skall
avvecklas. Detta förtydligades vidare genom mål om
resultatförbättring om en dryg miljard kronor jämfört med
utgångsläget.
Järnvägstrafiken har emellertid en del
driftskostnadsmässiga och tekniska nackdelar i ett
konkurrensperspektiv gentemot olika former av vägtrafik.
För järnvägstrafiken gäller exempelvis extremt höga
fordonsinvesteringar, hög personaltäthet, speciella
säkerhets- och trafikledningssystem m.m. Dessa
förhållanden vid sidan om de företagsekonomiska principer
under vilket företaget skall operera, har medfört att SJ i
strävan att nå uppställda ekonomiska mål bl.a. tvingats till
stora reduceringar i utbudet med åtföljande
personalminskningar som följd. Samtidigt har -- relativt
sett -- en allt större del av trafikutbudet på olika sätt fått
karaktär av entreprenadtrafik. Ca 50 % av SJs omsättning
för persontrafik baseras numera på samhällets -- dvs.
statens och trafikhuvudmännens (kommuner och
landsting) -- köp av trafik.
Statens engagemang i sammanhanget är ett uttryck för
det samhällsekonomiska ansvar som staten enligt det
trafikpolitiska beslutet skall ta för trafiken på
stomlinjenätet. Härvid har man, om än i minskad
omfattning år från år, använt sig av instrumentet
''Upphandling av olönsam persontrafik på stomlinjenätet''.
Västkustbanetrafiken under senare år
Det interregionala trafikutbudet på västkustbanan,
vilken sorterar under stomlinjenätet, har sedan trafikåret
1988/89 minskat med i storleksordningen 25--30 %.
Det ekonomiska engagemanget i utbudet från
trafikhuvudmännen utefter banan, har under samma period
ökat i väsentlig omfattning.
Generellt vad gäller utbudet kan sägas att det präglas av
stor instabilitet. Ändringar görs flera gånger om året.
Avsaknaden av systematisering mellan olika
trafikinriktningar (lokal, regional, interregional respektive
internationell trafik) har inneburit onödigt långa restider
som trafikstörningar m.m.
Inför kommande tågplan har SJ ''annonserat'' att
ytterligare inskränkningar i utbudet är aktuellt, alternativt
att ytterligare medel skjuts till från huvudmännen. Man har
dessutom våren 1993 anmält att utbudet på banan kommer
att aktualiseras i anslutning till statens ''Upphandling av
olönsam persontrafik på stomlinjenätet'' fr.o.m. T 94.
Någonting måste göras; Interregio
Trafikhuvudmännen (THM) utefter banan
(Göteborgsregionens Lokaltrafik, Hallandstrafiken,
Kristianstads Länstrafik respektive Malmöhus Läns
Kollektivtrafik) har mot ovanstående bakgrund genomfört
en analys dels vad beträffar järnvägstrafikens
förutsättningar mer allmänt, dels av vad som skulle kunna
göras för att möjliggöra och säkra en långsiktig
trafikeringslösning på västkustbanan (Interregio). Detta
med tanke såväl på senare års reduceringar i trafikutbudet
som med avseende på att banan för närvarande byggs ut för
höga hastigheter och mångdubblad kapacitet.
Utöver ovan nämnda förutsättningar grundas THMs
Interregio-koncept på SJs förslag för utveckling av
västkustbanetrafiken (från 1990), Banverkets
utbyggnadsplaner, rapporter från västkustbanan syd (1989),
m.m. Av SJs förslag framgår att företaget enbart avser att
köra framtida Snabbtåg och EuroCity på kommersiell
grund och egen risk. Övrig trafik avses ske antingen på
entreprenad eller ''i samverkan'' med THM. Denna ansats
och detta grundtagande från SJ gör THMs idé Interregio --
en affär av hela utbudet -- såväl trafikeringsmässigt som
ekonomiskt motiverad.
I korthet innebär Interregio att en konkurrenskraftig
trafik med korta restider, täta förbindelser (en-
timmestrafik) och hög komfort tillskapas. Interregio blir ett
kombinerat system för såväl regionalt som interregionalt
resande och kommer till följd av såväl snabbhet som
turtäthet att svara för huvuddelen av resandet på banan.
Interregio körs hela sträckan dels med ett uppehåll i varje
kommundel, dels med ett begränsat antal uppehåll. Samma
typ av tågsätt används och tågen skiljer sig åt endast genom
olika uppehållsmönster. För att Interregio inte skall
överbelastas på delsträckor körs dessutom regionaltåg
närmast Göteborg (Kungsbackapendeln) och i Skåne
(Pågatågen). Internationella och långväga nationella tåg
tillkommer och går utanför Interregio-systemets ram.
Moderna tåg krävs
För att genomföra Interregio behövs totalt elva nya,
moderna tågsätt. Denna investering kan uppskattas till
mellan 650 och 700 miljoner kronor,
vilket innebär ett långsiktigt åtagande för
investeraren. Det är därför rimligt att staten -- mot
bakgrund av sitt samhällsekonomiska ansvar för
stomjärnvägarna enligt 1988 års trafikpolitiska beslut
respektive i perspektivet av de stora satsningar som nu
genomförs för en dubbelspårsutbyggnad av
västkustbanan -- tar på sig det primära ansvaret för att en
sådan investering kan komma till stånd i syfte att
åstadkomma en långsiktig trafikeringslösning. I annat fall är
risken uppenbar att vi under 1990-talet ser en högklassig
västkustbana med en ur alla synpunkter undermålig trafik.
Interregio i korthet
Grundpelarna för ett Interregio-system omfattar och
innebär att:utbudet på västkustbanan görs till en affär,
trafiken kan upphandlas i konkurrens mellan olika
trafikutövare,trafikutbudet stabiliseras och
systematiseras. Den nyanlagda infrastrukturen kan tas i
anspråk av en tågtrafik med hög kvalité och snabba
restider,samhällsekonomiska mål och konsekvenser med
dubbelspårutbyggnaden kan förverkligas,trafikutbudet
präglas av stabilitet och kontinuitet över tiden, vilket
grundar attraktionskraft och god ekonomi,en satsning på
utvecklingsbar trafik på en högklassig modern bana,för
Interregio bildas organisatoriskt ett särskilt
''huvudmannaskap'' av trafikhuvudmännen utefter banan
respektive staten.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att staten i samverkan med de
regionala trafikbolagen tar sitt ansvar för att tågtrafiken på
västkustbanan -- såsom utgörande en del av
stomjärnvägsnätet -- utvecklas i anslutning till satsningen på
en högklassig modern infrastruktur med nya moderna tåg
för ett attraktivt trafikeringssystem.
Stockholm den 21 januari 1994
Ingegerd Sahlström (s)
Sten Östlund (s)
Maja Bäckström (s)
Nils T Svensson (s)
Alf Eriksson (s)