med anledning av prop. 1993/94:166 Avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren 1994--1996
Regeringen föreslår i propositionen att bannätet
avregleras från den 1 januari 1995. Rätten att trafikera
bannätet öppnas för alla som har ekonomiska
förutsättningar. En särskild myndighet inrättas för att
fördela tillstånden att trafikera bannätet. SJ får i uppdrag
att sköta tidtabellerna.
Vi föreslår att riksdagen avslår propositionen.
Järnvägen har under hela 1900-talet varit en mycket
viktig del i transportnätet för såväl gods som persontrafik.
Efter hand har dock landsvägstrafiken tagit över en allt
större del av de samlade transporterna, av gods och
människor. Vid skilda tidpunkter har övergripande
trafikpolitiska beslut tagits i Sveriges riksdag. Vid ett
tillfälle har inrikningen varit att genom konkurrens öka
effektiviteten i transportsystemen, så också för järnvägen.
Vid ett annat tillfälle har de mera samhällsekonomiska
målen övervägt.
Under senare år har konkurrens- och
marknadsmodellen blivit den inriktning som riksdag och
regering valt. Genom att konkurrensutsätta järnvägen har
förhoppningar ställts om att kunna sänka kostnaderna och
skapa ett mera effektivt transportmedel.
Propositionens förslag att låta den som har ekonomi
konkurrera om tillstånden att trafikera bannätet riskerar
leda till dyrare kollektivtrafik och försämrad service för
allmänheten. Vem har råd att trafikera glesbygdsbanorna
när någon annan plockar russinen ur kakan genom att lägga
beslag på de lönsamma bandelarna?
Flera bedömare, bl.a. SJ, har pekat på att
stordriftsfördelarna inom järnvägstrafiken måste tas
tillvara, och detta talar för att ett och samma företag bör
utföra huvuddelen av trafiken på stomnätet.
Detta är också erfarenheten från andra länder, bl.a.
USA. Där finns en naturlig uppdelning i ''Class 1-bolag'' för
stomnätet och regionala bolag ''shortlines'' som fungerar
som matarbolag till dessa. Någon konkurrens mellan flera
företag på samma spår förekommer inte annat än
undantagsvis och då reglerat i avtal mellan parterna.
Påståendet att avreglering skulle leda till lägre kostnader
totalt sett har inte kunnat styrkas. Erfarenheter från andra
länder visar att detta sällan blir resultatet. För
järnvägssektorn kan t.ex. den ökande byråkrati som krävs
för att ge andra företag tillträde till järnvägsnätet
(tågledning, fastigheter, verkstäder m.m.) öka statens
kostnader, liksom att lönsamheten försämras på vissa
banor. Därmed ökar kraven på statligt köpt trafik på
olönsamma banor, till ökade kostnader för skattebetalarna.
Servicen kan också ofta komma att försämras eftersom man
väljer att trafikera endast de avgångar som ger ett rimligt
ekonomiskt resultat.
Genom att SJ idag trafikerar både de lönsamma banorna
och de olönsamma, kan trafiken upprätthållas på en
betydande del av det svenska järnvägsnätet. Visserligen har
en del banor lagts ner. Men stordriftsfördelarna och detta
att man kan ''vinna på gungorna vad man förlorar på
karusellen'' innebär ändå att många bandelar trafikeras
trots att det inte går runt ekonomiskt.
Trafikpolitikens övergripande mål är enligt 1988 års
beslut att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets
olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig
trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnad. Transportsystemens inriktning skall vara att
tillgodose medborgarnas och näringslivets grundläggande
transportbehov. Att bidra till ett effektivt resursutnyttjande
med krav på säkerhet och en utveckling så att en god miljö
och hushållning med naturresurser främjas.
Transportsystemen ska också bidra till regional balans.
Enligt vår uppfattning kan inte detta uppfyllas om
propositionens innehåll förverkligas. En avreglering
kommer att innebära att många linjer läggs ned, framför allt
då i de delar av landet som inte är så tätbefolkade. Det finns
idag enligt uppgift ett fåtal lönsamma järnvägslinjer:
Stockholm--Göteborg, Stockholm--Malmö och
Stockholm--Västerås samt trafiken mellan Stockholm och
Värmland och fram och tillbaka till Dalarna. Det är
naturligtvis dessa linjer som man kommer att konkurrera
om. Ingen kommer att konkurrera på de linjer som är
förlustbringande.
De negativa effekterna blir många av att avreglera.
Biljettpriserna kan komma att variera inte bara beroende
på avstånd utan också beroende på hur många som åker en
viss sträcka. Likaså är det tveksamt med flera mindre
järnvägsföretag som ska ut och slåss på den internationella
arenan. Hur ska dessa klara exempelvis förhandlingarna om
transittrafiken?
Transportsystemen ska naturligtvis vara så effektiva och
billiga som möjligt. Men menar riksdag och regering något
med de övergripande målen, betyder det att vi måste
anlägga ett helhets- och långsiktigt perspektiv, väga in
miljö, säkerhet och regional balans.
Propositionen saknar en sådan helhetssyn. Det är
möjligheten för privata kapitalägare att tjäna pengar på
järnvägstrafik som är regeringens bevekelsegrunder.
Regeringen bryr sig inte om vad som händer i glesbygden.
Regeringen bryr sig inte heller om kollektivtrafikens roll att
underlätta för människor att på ett miljövänligt och säkert
sätt förflytta sig för arbete eller rekreation. Det är ett snävt
lönsamhetstänkande som väglett regeringen i denna
proposition.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen avslår proposition 1993/94:166 om
avreglering av järnvägstrafiken.
Stockholm den 16 mars 1994
Hans Karlsson (s)
Maud Björnemalm (s)