med anledning av prop. 1993/94:166 Avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren 1994--1996
Under det senaste halvseklet har flera olika
järnvägsföretag gått upp i det statliga järnvägssystemet för
att samordningsvinster och stordriftsfördelar skulle uppnås.
Lönsamheten för de enskilda mindre bolagen hade under
1920och 1930-talen blivit alltför svag.
På 1930-talet fanns fortfarande ett 40-tal olika
järnvägsföretag och endast en dryg tredjedel av banlängden
och trafiken drevs av staten. Efter andra världskriget
utvecklades det som kom att kallas ''hela folkets järnväg''.
Det är ytterst tveksamt om de fördelar som eventuellt
kan nås genom en återgång till uppsplittring av
ägarstrukturen och införande av flera konkurrerande
intressen i järnvägssystemet kan överväga de fördelar som
ett samordnat och samhälleligt ägt tågtrafiksystem kan ge.
Även i själva tågtrafiken finns avsevärda stordriftsfördelar.
I de flesta länder drivs järnvägstrafiken inom ramen för
en statlig järnvägsförvaltning ofta med stora underskott. SJ
är trots allt ett av de mest effektiva järnvägsföretagen i
Europa.
Ute i Europa pågår en intensiv debatt om järnvägens
framtid och stor tveksamhet råder om det lämpliga i att
införa den banverksmodell som Sverige har infört och som
EU-kommissionen föreslår. En harmonisering med de i dag
rådande förhållandena inom EU skulle leda till att
Banverket återgick till att bli en del av SJ.
I propositionen sägs att uppdelningen av SJ i Banverket
och trafikföretaget SJ har haft en rad positiva effekter. Men
någon grundlig utvärdering i enlighet med 1988 års
trafikpolitiska beslut har inte skett, varför grunden för att
nu gå vidare med avreglering och ytterligare uppsplittring
av verksamheten är svag. I själva verket skulle en sådan
utvärdering också kunna leda till upptäckten att en
sammanslagning av Banverket och SJ är fullt försvarbar.
1988 års trafikpolitiska beslut innebar att godstrafik
skulle föras över till järnväg från landsvägstransporter. De
senaste 30 åren har den långväga lastbilstrafiken
femdubblats mätt i antalet tonkm medan godstransporterna
på järnväg inte ens fördubblats. De senaste årens utveckling
har inte på allvar kunnat bryta denna trend.
I själva verket har regeringen vidtagit en rad åtgärder
som saboterat möjligheterna att öka den långväga
godstrafiken på järnväg. År 1991 drogs stödet till utveckling
av SJ:s godstrafik på 450 miljoner kr in. Överlåtandet av
trafikeringsrätten för malmtransporter till LKAB medförde
sänkta intäkter för SJ. Upphandlingen av interregional
persontrafik har också minskat intäkterna från
persontrafiken liksom införandet av moms på persontrafik.
Den långväga långtradartrafiken har också fått kraftigt
förbättrade ekonomiska förutsättningar genom beslut av
statsmakterna. Borttagande av kilometeravgift, sänkning
av fordonsskatten och övriga skatteförändringar har lett till
skattesänkningar sedan oktober 1993 med 23 procent för
långtradartrafiken.
Detta innebär att långtradartrafiken ännu mindre än
förut betalar sitt vägslitage, sina miljökostnader och sina
olyckskostnader. Skulle skattebelastningen täcka de
kostnader den förorsakar samhället borde belastningen i
stället ha ökat med 155 procent anger en forskarrapport.
Den nu föreslagna avregleringen av järnvägstrafiken
med ökad byråkrati och uppsplittring av verksamheten
torde leda till ännu större svårigheter för godstrafiken på
järnväg.
Trots 1988 års trafikpolitiska beslut styr alltså
statsmakterna över trafik från järnväg till väg. Därav måste
dras slutsatsen att trafikpolitiken inte styrs av genomtänkta
politiska beslut baserade på modern forskning och på målet
att nå en bra trafikförsörjning i hela landet till lägsta möjliga
kostnad.
En svag regering har lätt fallit undan för högröstade
lobbygrupper från åkerinäring, oljeindustri,
vägbyggnadsindustri, asfalt- och lastbilstillverkare. Om inte
politiken ändras blir det skattebetalare i egenskap av
lönearbetare och privatbilister som i framtiden får betala en
misslyckad trafikpolitik.
Någon övergripande analys av trafikpolitikens
målsättningar och om de olika trafikslagen bär sina egna
kostnader eller ej genomförs betecknande nog inte i
propositionen.
I propositionen lämnas förslag till hur man genom en
avreglering av järnvägstrafiken anser att en ökad
effektivitet skall åstadkommas. Vänsterpartiet menar att
tankarna och argumentationen bakom förslagen bygger på
felsyn hur förutsättningar för effektiv järnvägstrafik skapas.
Järnvägen är konkurrensutsatt
Samtliga järnvägstjänster utsätts i dag för konkurrens
från andra transportslag och andra transportsystem. Bil,
buss, flyg och sjöfart har i de flesta fall större
marknadsandelar på enskilda sträckor än järnvägen. I
ytterst få fall är järnvägen marknadsledare.
Denna konkurrens är en stark drivkraft för
effektivisering och rationalisering av järnvägstrafiken. Ett
ineffektivt SJ klarar i längden inte konkurrensen från andra
trafikslag. De senaste årens stora rationaliseringar,
inklusive kraftiga och smärtsamma personalminskningar,
visar att effektivitetstrycket är starkt.
Investeringar ökar effektiviteten
Den stora effektivitetsbromsen utgörs i stort sett av för
låga investeringar i såväl infrastruktur som fordon. Den
viktigaste konkurrensfrämjande åtgärden är därför ökade
investeringar. När det gäller investeringar i infrastrukturen
kan dessa endast ske genom ett samhälleligt
ansvarstagande. Vänsterpartiet har föreslagit en mängd
åtgärder för att öka investeringsnivån i syfte att förbättra
järnvägens konkurrenskraft.
Stordriftsfördelar -- nej till konkurrens på spåren
Det är ingen slump att järnvägstrafiken i så gott som hela
världen finns samlad i nationella företag. Järnvägstrafik är
den mest komplexa trafiklösningen av alla. Av främst
tekniska skäl krävs sammanhållna system som möjliggör att
rullande materiel kan användas på hela den nationella
infrastrukturen såväl som i internationell trafik.
Trots automatisering och teknisk utveckling är
kapacitetsgraden i stort sett oförändrad om säkerhetsnivån
skall vara fortsatt hög. För att tåg skall kunna passera
varandra i olika hastighet längs en linje -- på det sätt som är
möjligt för både vägfordon, fartyg och flygplan -- krävs det
att det finns två spår i vardera riktningen, dvs. fyra spår
mellan två transportpunkter.
I Sverige finns än så länge endast två fyrspåriga
linjesträckor: Älvsjö--Flemingsberg och Stockholm C--
Tomteboda. Med en fullt utbyggd Grödingebana
tillkommer sträckan Flemingsberg--Järna. Endast en
tiondel av bannätet är utrustat med dubbelspår.
Järnvägsdrift är mycket integrerad. Det blir därför
mycket komplicerat att ha fler aktörer på samma spår.
Endast Storbritannien har oss veterligt vågat sig på detta.
De erfarenheter som på detta tidiga stadium kan dras av
privatiseringen och utförsäljningen av British Rail
avskräcker.
Enigheten kring ett vidareutvecklande av gods- och
persontrafik på järnväg har tidigare varit stor i Sverige.
Energiåtgång, miljöskäl, regionala hänsyn,
framkomlighets- och trafiksäkerhetsskäl har talat för detta.
Denna enighet verkar nu vara bruten genom regeringens
förslag.
Som framgår av den enda konsekvensutredning som
gjorts (Envitrak: ''Skall järnvägen avregleras?'') leder ett
system med flera konkurrerande operatörer på samma spår
till en ineffektiv resursanvändning. Staten riskerar att dra
på sig högre kostnader samtidigt som den interregionala
persontrafiken i många relationer och stora delar av
vagnlasttrafiken riskerar att försämras eller helt läggas ned.
De linjer som kommer att vara intressanta för
konkurrenter till SJ är de som kan betecknas som
lönsamma. På det sättet kan vi förmoda att privata intressen
försöker ''plocka russinen ur kakan''.
Linjer med färre resenärer och mindre underlag
kommer att betraktas som ointressanta. Detta kommer i sin
tur att påverka förutsättningarna att bedriva
konkurrenskraftig järnvägstrafik på andra delar av
bannätet. Därmed uppstår en situation av nya
järnvägsnedläggelser alternativt att statens uppköp av
regionala skäl ökar. Var det detta som var meningen med
regeringens förslag?
Vänsterpartiet avvisar förslaget att ge flera operatörer
tillgång till samma spår. Vi föreslår att riksdagen i stället
beslutar att SJ behåller koncessionsrätten
(trafikeringsrätten) för persontrafik och godstrafik på
stomnätet. En översyn av hur den begränsade
koncessionsrätten för matartrafik för gods har fungerat bör
kunna göras i den redan av riksdagen beslutade
utvärderingen av 1988 års trafikpolitiska beslut.
Förutsättningarna för SJ:s verksamhet försämras
I propositionen skrivs att SJ i dagsläget har ''en alltför
svag ekonomisk och finansiell ställning för att nu ombildas
till aktiebolag''. Hur kan någon tro att en avreglering av
järnvägstrafiken på stomnätet skall kunna ge SJ bättre
förutsättningar att stärka sin ekonomiska och finansiella
ställning? Tvärtom kommer förslagen att leda till en
försvagning av SJ:s möjligheter att fungera effektivt.
Därmed försämras i ett slag förutsättningarna för ett av
staten ägt affärsverk att fullgöra de av riksdagen beslutade
förräntningskraven. På sikt kommer detta att leda till att
staten har att välja mellan att betala mer för oförändrad
järnvägstrafik eller att acceptera att järnvägstrafiken
minskar.
I dagens statsfinansiella läge är det utomordentligt
ansvarslöst att dra på staten ökade framtida utgifter som
inte leder till förbättringar av statlig verksamhet. Av
miljöskäl, regionalpolitiska skäl och trafiksäkerhetsskäl är
det minst lika ansvarslöst att lägga förslag som innebär att
den totala andelen järnvägstrafik i landet riskerar att
minska.
Skall ökad byråkrati ge ökad effektivitet?
Regeringen föreslår att en ny tillsynsmyndighet skall
tillsättas med ansvar för bl.a. beslutsfattande om
banfördelningen. Detta måste vara ett tankefel: Att ökad
byråkrati ger ökad effektivitet måste vara sällsynt. Tvärtom
anser Vänsterpartiet att en förutsättning för
kostnadseffektivitet och rationalitet är minskad byråkrati.
Utvärdering av 1988 års trafikpolitiska beslut
I samband med beslutet om trafikpolitiken 1988 fattades
beslut om att en utvärdering skulle göras av
''vägtrafikmodellen'', uppdelningen av Banverk och SJ samt
avregleringen av lokal och regional persontrafik.
En sådan utvärdering har ännu ej gjorts. I propositionen
föreslås att den uppdelning som gjordes mellan
infrastrukturhållning och trafikutövning i 1988 års
trafikpolitiska beslut ligger fast.
Sverige är än så länge ensamt om att tillämpa denna
modell inom järnvägssektorn. Uppdelningen var ett sätt att
jämna vägen för en framtida avreglering.
Några förnuftsskäl för denna uppdelning finns inte. Inte
någonstans i världen har man tagit ifrån operatören så
grundläggande funktioner som bana, eldrift, teledrift,
signaldrift m.m.
EU-kommissionen har lagt förslag om att införa
''Banverksmodellen'' inom EU. Förslaget har mött kraftigt
motstånd, inte minst från UIC, och tills vidare skjutits på
framtiden. En ''harmonisering'' till förhållandena inom EU
skulle i dagsläget innebära att Banverket återfördes till SJ.
Vänsterpartiet anser att fördelarna med ett
sammanhållet tekniskt system är så stora att de talar för en
återgång till ett sammanhållet järnvägsföretag. Detta skulle
kunna stärka järnvägstrafikens konkurrenskraft i motsats
till en ytterligare uppsplittring med därpå följande
samordningsproblem. Avsaknaden av teknisk
harmonisering är i dag också det viktigaste skälet till att
järnvägstrafiken har problem i internationella relationer.
Ohederlig argumentation
I propositionen framhålls Malmbanan som ett exempel
på fördelarna med konkurrens. Det är sant att kostnaderna
för Malmbanetrafiken kunde sänkas rejält i och med att
LKAB fick möjlighet att ta över trafiken. Malmbanan är
dock unik. Till denna trafik finns inget annat alternativ än
järnväg. Eller menar regeringen att lastbilstrafik skulle vara
ett alternativ för malmtransporter till Narvik?
På andra bandelar och sträckningar finns redan en
fungerande konkurrenssituation mellan järnväg, lastbilar,
bussar, bilar, sjöfart och i förekommande fall flyg.
Regeringens argumentation är därför falsk och ohederlig i
och med att inte Malmbanans specifika ställning reds ut.
Forskning och utveckling på undantag
Intresset för forskning och utveckling inom
järnvägssektorn står i direkt relation till förutsättningarna
att genom stordrifts- och skalfördelar tillgodogöra det egna
företaget resultaten av denna forskning. Vänsterpartiet
befarar att järnvägsteknisk och trafikpolitisk forskning och
utveckling sätts på undantag med en ytterligare
uppsplittring av järnvägssektorn.
Infrastrukturen -- en samhällelig angelägenhet
Fungerande transportsystem är en förutsättning för
välfärd, rättvisa och tillgänglighet för alla. Riksdagen har på
olika sätt slagit fast att det politiska inflytandet över
planeringen av samhällets infrastruktur bör öka. Ett sådant
ställningstagande gjordes exempelvis i samband med
infrastrukturpropositionen 1990/91:87.
Infrastrukturens utbyggnad måste bygga på en
samhällsekonomisk helhetssyn. Några sådana hänsyn tas
inte i ett renodlat marknadsstyrt system -- där beräknas
lönsamheten på varje enskild verksamhet utan hänsyn till
dess effekter på systemet som helhet.
Det har tidigare funnits en bred enighet om att
infrastrukturen varit av så grundläggande betydelse för
välfärden och sysselsättningen att dess tillgänglighet inte
skall styras av marknadskrafterna. Detta synsätt förändras
nu i grunden, vilket medför att enigheten inte längre finns.
De långsiktiga effekterna av det systemskifte som nu
genomförs kommer att bli omfattande.
Vänsterpartiet avvisar alla förslag till att försvaga det
politiska inflytandet över infrastrukturhållning och
infrastruktursatsningar.
Vi kan inte acceptera att marknadskrafterna i form av
ekonomisk styrka skall avgöra tillgången till den
infrastruktur vi alla bidragit till att bygga upp genom skatter
och politiska beslut.
Transportekonomiskt har järnvägen de senaste 40 åren
haft svårigheter att konkurrera framför allt med lastbil och
buss. Detta har inneburit onödiga miljöpåfrestningar,
sämre trafiksäkerhet och många gånger medfört att
glesbygdens förutsättning för bosättning och arbete
minskat.
När nu stora summor investeras i ny och bättre järnväg
är det av stor betydelse att den blir konkurrenskraftig.
Regeringens förslag om avreglering av järnvägstrafiken
försämrar järnvägens konkurrenskraft och splittrar
ytterligare upp det järnvägsnät som av effektivitets- och
kostnadsskäl en gång skapades som en sammanhållen enhet
genom statens köp av privatbanorna.
Lönsamhets- och förräntningskrav på järnvägstrafik bör
ställas i relation till ett samhällsekonomiskt synsätt. De
skador för miljö, hälsa, säkerhet och regionala hänsyn som
en minskad järnvägstrafik medför måste finns med när en
bedömning görs av järnvägens lönsamhet.
Dessutom måste järnvägen ges ekonomiska och tekniska
förutsättningar att ta tillvara den potential som finns i
transportsystemet som sådant. Vänsterpartiet anser att
resurser måste skapas för projektering och byggnation av
nya järnvägar likväl som till höghastighetståg.
Konkurrensneutralitet mellan godstrafik på järnväg och
lastbilstrafik måste skapas genom att lastbilstrafiken i högre
utsträckning tvingas bära sina egna kostnader.
Staten bör ta det direkta ansvaret för tågtrafik på
bandelar och sträckor med svagt trafikunderlag. Även om
detta kortsiktigt innebär att statens utgifter ökar är det
nödvändigt att statens upphandling av järnvägstrafik ökar.
Den föreliggande propositionen 1993/94:166 måste
avslås. Tusenkronorsanslaget Ersättning till Statens
järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier
bör kvarstå under budgetåret 1994/95.
SJ bör också ha möjligheten att låna 5 miljarder kronor
i Riksgäldskontoret. Ingen erinran bör göras mot
regeringens bedömning att SJ inte längre ska svara för
livräntor och tjänsteresor för Banverkets personal.
Givetvis bör också SJ:s verksamhet utsättas för en
systematisk uppföljning och granskning av RRV oavsett
vilka beslut riksdagen fattar med anledning av
propositionen.
Självfallet kan, som nu, viss matartågstrafik och
länstrafik och annan speciell tågtrafik som
Inlandsbanetrafiken och trafiken på Malmbanan
upprätthållas av andra trafikföretag än SJ. Men de nu i
propositionen föreslagna vidlyftiga arrangemangen för helt
fri konkurrens måste avvisas.
I stället för oupphörliga omorganisationer bör
regeringen nu gå till offensiv för att stärka tågtrafikens
ställning. Av den totala godstrafiken kan sannolikt bara 5--
10 procent föras över till järnvägstrafik eftersom en stor
andel av godstrafiken är lokal.
Det är på den långväga godstrafiken som satsningar
måste göras genom utbyggnad av terminaler och utveckling
av systemtågstrafik. De olika transportsätten måste
samordnas på ett mer samhällsekonomiskt effektivt sätt.
Vänsterpartiet har föreslagit ett kraftigt ökat stöd till
driften av tågtrafiken. Detta stöd bör ge ökat utrymme för
stimulans av godstrafiken på järnväg. Regeringen bör
återkomma med förslag hur godstrafiken på järnväg ska
stimuleras.
Satsningarna på de nya järnvägarna förlorar mycket av
sin mening om inte vanliga medborgare har råd att åka tåg.
Därför har Vänsterpartiet föreslagit ett prisstöd på 100
miljoner kronor som skulle kunna användas för att sänka
biljettpriserna. Också anslaget till köp av interregional
tågtrafik bör öka.
Det har tidigare funnits en bred enighet om att
infrastrukturen varit av så grundläggande betydelse för
välfärd och sysselsättning att dess tillgänglighet inte skulle
styras av renodlade marknadsmekanismer. En sådan
styrning leder också fel när inte alla transportslag bär sina
egna kostnader.
Detta synsätt tycks nu förändras i grunden och ett
systemskifte på trafikpolitikens område genomförs utan att
de fulla konsekvenserna klarlagts. Detta regeringens
förhållningssätt är oacceptabelt för Vänsterpartiet.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:166 såvitt
avser yrkandena 1--7,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en översyn av 1988 års
trafikpolitiska beslut,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förslag till stimulans av
godstrafiken på järnväg.
Stockholm den 17 mars 1994
Gudrun Schyman (v)
Berith Eriksson (v)
Bertil Måbrink (v)
Rolf L Nilson (v)
Björn Samuelson (v)
Lars Werner (v)
Eva Zetterberg (v)
Bengt Hurtig (v)
Karl-Erik Persson (v)