med anledning av prop. 1993/94:166 Avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren 1994--1996
Propositionen
I propositionen föreslås bl.a. att det statliga bannätet
skall öppnas för konkurrens fr.o.m. den 1 januari 1995 och
att SJ:s och trafikhuvudmännens nuvarande ensamrätter till
järnvägstrafik avvecklas. Vidare föreslås att en särskild
tillsynsmyndighet inrättas för att fatta beslut om
banfördelningen samt för att utöva tillsyn över
järnvägsmarknaden.
Propositionen saknar analys av vad en total avreglering
får för effekter på järnvägstrafiken och på
samhällsekonomin. Inte heller redovisas någon beräkning
av kostnaderna för avregleringen. Föreliggande proposition
är därmed ytterligare en i raden av propositioner från
Kommunikationsdepartementet, där berättigade krav på
beslutsunderlaget inte uppfylls.
Utvecklingen efter 1988 års trafikpolitiska beslut
Riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 var början till
en omfattande satsning på järnvägstrafiken. Beslutet
innehöll en rad olika åtgärder som alla haft stor betydelse
för järnvägstrafikens fortsatta utveckling. Genom
införandet av den s.k. vägtrafikmodellen fick
trafikutövaren, dvs. SJ, möjlighet att helt koncentrera sig
på att utveckla en konkurrenskraftig gods- och persontrafik
medan det nybildade Banverket ålades ansvaret för
investeringar, drift och underhåll av banorna. Det har lett
till att SJ i dag är ett av Europas effektivaste
järnvägstrafikföretag.
För utvecklingen av godstransporterna var 1988 års
beslut betydelsefullt. Investeringar i specialvagnar har
tillsammans med baninvesteringarna effektiviserat trafiken.
Systemtågen har utvecklats starkt; i dag finns tretton
systemtåg för transporter som är viktiga för basindustrin i
Sverige. Utvecklingen av systemtågen är självklart viktig
för storindustrin men tack vare systemtågen har också
underlag bildats för utveckling av den övriga
vagnslasttrafiken som har stor betydelse för småföretagens
möjlighet till effektiva transporter.
Även för övrig verksamhet som är nödvändig för en
effektivt fungerande järnvägstrafik har 1988 år
trafikpolitiska beslut lett till en positiv utveckling.
Verkstäderna har rationaliserats och effektiviserats. En
specialisering har skett inom de olika verkstadstyperna,
vilket inneburit snabbare och effektivare underhåll av
fordonsparken. När det gäller persontrafiken har ett
femtiotal stationer, ofta i samverkan med kommunerna,
omvandlats till resecentra där olika trafikslag samverkar för
att ge resenärerna en god service.
Uppföljning av 1988 års trafikpolitiska beslut 1988
års trafikpolitiska beslut var genomgripande på
många områden. Inte minst gäller det för järnvägstrafiken
där helt nya förutsättningar skapades bl.a. genom bildandet
av Banverket och renodlingen av SJ:s verksamhet samt
genom att ansvaret för persontrafiken delades mellan
staten -- SJ på stomnätet -- och trafikhuvudmännen på
länsbanorna. Det är naturligtvis både nödvändigt och
naturligt att denna stora förändring följs upp på ett
systematiskt och genomtänkt sätt. Detta har inte skett. I
stället väljer regeringen att driva igenom en dåligt
förberedd och förankrad avreglering av järnvägstrafiken.
Ingen redovisning lämnas av konsekvenserna för
verksamhetens olika delar. Inte heller redovisas
kostnaderna för avregleringen.
Anmärkningsvärt är också att regeringen inte har funnit
anledning att ta till sig särskilt många av de synpunkter som
framförts av tunga remissinstanser som SJ,
Riksrevisionsverket, Kommunförbundet,
Landstingsförbundet och de fackliga organisationerna.
Ett ytterligare bevis för att regeringen nu hastar fram en
illa genomtänkt proposition, som skall kunna behandlas av
riksdagen medan det ännu säkert finns en borgerlig
majoritet, är att persontrafikens utvecklingsmöjligheter på
järnväg just nu är under utredning.
Utredningen tillsattes av regeringen så sent som i
oktober 1993 och skall vara klar senast den 5 april 1994.
Utredarens uppgift är enligt direktiven att ''...i samråd med
berörda intressenter, analysera förutsättningarna för en
utveckling av persontrafiken på järnväg''. Utredaren skall
vidare ''...i samråd med berörda intressenter granska
planerade trafiklösningar på järnvägssträckor av betydelse
för persontrafiken i landet. I uppdraget ingår att analysera
förutsättningarna för och initiera en samordning av
lokal/regional och interregional trafik i syfte att
åstadkomma ett optimalt utnyttjande av bannätet...''
Regeringens proposition om avreglering av
järnvägstrafiken inte bara föregriper utredningsresultatet;
den drar också undan grunden för utredarens arbete
eftersom en uppsplittring av trafiken kommer att försvåra
den samordning som beställs i utredningsdirektiven.
Detta är det första skälet till att vi yrkar avslag på
regeringens förslag att avreglera järnvägstrafiken och
därmed sammanhängande förslag.
Konkurrens men på vilket sätt?
Vi kan konstatera att järnvägstrafiken redan i dag är
utsatt för konkurrens, låt vara att konkurrensen kommer
från andra trafikslag. Persontrafikens konkurrenter utgörs
av bilen, flyget och inte minst den långväga busstrafiken.
Godstrafiken på järnväg konkurrerar med
lastbilstransporter och fartygstransporter.
När det gäller persontrafiken har SJ med konceptet
X2000 skapat goda förutsättningar för konkurrens med
andra trafikslag på sträckorna Stockholm--Göteborg,
Stockholm--Linköping, Stockholm--Falun/Borlänge,
Stockholm--Karlstad och Stockholm--Jönköping. Den
fortsatta utvecklingen beror på SJ:s förutsättningar att
förnya vagnparken. Men det är i första hand dessa och
liknande sträckor som kommer att vara intressanta för
konkurrerande företag, och risken är naturligtvis stor att
det blir de mest lönsamma delarna av SJ:s trafik som övertas
av andra företag. Med detta försämras SJ:s möjligheter att
upprätthålla trafik på mindre lönsamma banor och följden
blir försämringar i trafiken alternativt ökade insatser av
skattemedel eller i värsta fall nedläggning av järnvägstrafik.
När det gäller godstrafiken har som tidigare redovisats
systemtågstrafiken utvecklats positivt. I dag kan den SJ-
personal som behövs för att klara systemtågen också
hantera mindre vagnslaster, vilket ger vagnslasttrafiken
bättre trafikförutsättningar. Om andra operatörer tar över
systemtågen, heltågen och övriga storskaliga och rationella
tågsystem innebär detta följaktligen att SJ:s personal
försvinner och därmed möjligheterna att bedriva
vagnslasttrafik i mindre skala. Detta får regionalpolitiska
konsekvenser eftersom det är främst småindustrierna i
glesbygd som använder sig av vagnslasttransporter.
Vägtrafikens påverkan på miljön och på människors
hälsa måste minska. För att detta skall vara möjligt måste
främst godstrafiken på järnväg utvecklas så att den blir ett
konkurrenskraftigt alternativ till godstransporter på väg.
Om detta har riksdagen varit enig.
Vi anser att regeringens förslag strider emot riksdagens
uttalade vilja att utveckla såväl person- som godstrafiken på
järnväg. Om ytterligare gods skall kunna överflyttas från
väg till järnväg måste järnvägens möjligheter att
konkurrera med andra trafikslag förbättras, inte försämras.
Detta är det andra skälet till att vi yrkar avslag på
regeringens förslag att avreglera järnvägstrafiken och
därmed sammanhängande förslag.
Det finns för övrigt redan nu konkurrens om spåren.
1988 års trafikpolitiska beslut innebar en uppdelning av
järnvägsnätet i ett stomnät för trafik av interregional och
nationell betydelse och ett länsjärnvägsnät för lokala och
regionala resor. Persontrafik på länsbanor upphandlas
redan nu i konkurrens. För upphandlingen svarar
länstrafikbolagen. Här bör en förändring prövas så att
länstrafikens upphandling av inomregional persontrafik på
stomnätet också får ske i konkurrens.
Även interregional persontrafik på stomnätet som är
företagsekonomiskt olönsam men regionalpolitiskt
angelägen upphandlas i dag av staten i konkurrens. Detta
bör fortsätta men det finns skäl att förlänga
avtalsperioderna till tio år. Därmed skulle konkurrensen
öka eftersom fler trafikföretag vågar göra nödvändiga
investeringar i vagnar, verkstäder m.m.
Det framgår tydligt av både propositionen och de
utredningar som har föregått propositionen, liksom av
uttalanden från ansvarigt statsråd att utrymmet för
ytterligare konkurrens på järnvägen är begränsat och att
man förväntar sig att SJ kommer att vara den dominerande
operatören. Att då på administrativ väg skapa konkurrens
som i sin tur kräver inrättande av en ny myndighet för
övervakning och tillsyn är ett märkligt handlande av en
regering som i andra sammanhang berömmer sig för att
motverka byråkrati.
Detta är det tredje skälet till att vi yrkar avslag på
regeringens förslag att avreglera järnvägstrafiken och
därmed sammanhängande förslag.
Banfördelning, trafikledning, rullande materiel och
andra gemensamma funktioner
När det gäller de viktiga funktioner som rubriceras ovan
kan man konstatera att regeringens förslag är dåligt
genomtänkta. Kritiken har också varit massiv från många
remissinstanser även om det har funnits olika
utgångspunkter och olika förtecken för den kritik som har
lämnats.
En del av de brister som finns i propositionen hänger
sannolikt samman med den tvekan som med all säkerhet
finns hos åtminstone delar av regeringen om realismen i en
avreglering av järnvägstrafiken. Någon fullständig analys
om vad en total avreglering får för effekter, vare sig positiva
eller negativa, finns inte, och det är därför inte möjligt att
göra dessa avvägningar och därefter ta ställning. I
propositionen redovisas varken kostnader för avregleringen
eller vilka effekter, positiva och negativa, som kan förväntas
för miljön, trafikanterna och samhällsekonomin. Därför är
det omöjligt att avgöra om nyttan av en avreglering
överstiger kostnaden för densamma.
Inte heller finns det någon analys av hur den långsiktiga
utvecklingen av fordon, system för biljetthantering och
information, godsterminaler m.m. kommer att gestalta sig i
en situation med flera aktörer på järnvägsmarknaden och
med relativt korta avtalsperioder. Här är risken för ett
kortsiktigt agerande uppenbar, eftersom investeringar av
detta slag är dyra och därmed omöjliga att genomföra för
små företag. Till detta kommer att även SJ som stor aktör
tvingas till ett mer kortsiktigt agerande. Därmed riskerar vi
också att all utveckling av tågprodukter avstannar i Sverige.
En ytterligare oklarhet i propositionen är hanteringen av
fordonsfrågan och andra s.k. gemensamma funktioner som
stationer, sidospår, rangerbangårdar, biljettsystem m.m.
Klart är emellertid att regeringen förväntar sig att SJ
ställer fordon till förfogande för att göra det möjligt för
andra trafikföretag att komma in på marknaden och
konkurrera med SJ.
När det gäller statens köp av s.k. olönsam persontrafik
på stomnätet skall förhandlaren ges möjlighet att köpa eller
leasa materiel som SJ nu utnyttjar i trafik som upphandlas
av staten för att ställa till andra operatörers förfogande. SJ:s
överflödiga rullande materiel skall göras tillgänglig för
andra operatörer på affärsmässiga grunder.
Klart är också att de gemensamma funktioner som nu
handhas av SJ skall kunna utnyttjas av övriga entreprenörer
men för detta skall självkostnadspris gälla.
Vi anser att det i sig är en märklig begäran från
regeringen att SJ skall ställa rullande materiel till sina
konkurrenters förfogande. Enligt vår uppfattning skall
tågmarknaden inte behandlas annorlunda än vad som gäller
inom flyg-, buss-, lastbils- och fartygsmarknaden, där
operatören äger eller leasar fordonen.
Regeringens förslag till principer för prissättningen av
både rullande materiel och utnyttjande av gemensamma
funktioner skapar fler frågor än svar och kommer att leda
till tolkningssvårigheter och tvister.
Ett tydligt bevis på att frågan om fordonshanteringen
inte är löst är att även den skall behandlas i utredningen om
förutsättningarna för en utveckling av persontrafiken på
järnväg. I direktiven sägs följande: ''...Utredaren skall
vidare analysera de ekonomiska villkoren för att driva
persontrafik på järnväg. Kostnaden för rullande materiel är
en central faktor. Utredaren skall vidare analysera det
framtida behovet av ny vagnmateriel samt föreslå åtgärder
som kan minska kostnaderna för ny vagnmateriel.''
Inte heller på denna punkt är alltså frågan om
avreglering av järnvägstrafiken ännu färdigberedd och bör
därför inte nu föreläggas riksdagen för beslut.
Det är det fjärde skälet till att vi yrkar avslag på
regeringens förslag att avreglera järnvägstrafiken och
därmed sammanhängande förslag.
Våra synpunkter och förslag
Vi anser att det finns skäl att utvidga den konkurrens om
persontrafiken som redan finns på länsjärnvägarna till att
omfatta även godstrafiken. Länsjärnvägarna har redan nu
en särställning med framför allt ett stort regionalt inflytande
över baninvesteringar och -underhåll och ansvar för den
regionala persontrafiken. Det är mycket enkelt att låta även
godstransporter på länsbanorna ske i konkurrens. Det kan
t.ex. vara intressant för de nya godsmatarbolag som nu
uppstår i olika delar av landet att kunna utnyttja
länsbanorna för att bedriva vagnslasttrafik fram till
stomnätets godsterminaler. Här bör SJ bedriva ett intimt
samarbete med regionala och lokala parter för att så tidigt
som möjligt få upp godset på järnväg och säkerställa
godstrafik på järnväg även utanför de stora stråken.
Den persontrafik som samhället i dag köper, både på
stomnät och länsjärnvägar, upphandlas, som vi tidigare
konstaterat, redan i dag i konkurrens, dock med det
undantaget att länstrafik på stomnätet till största delen
bedrivs av SJ. Vi är beredda att medverka till en förändring
som möjliggör att även den av länstrafikbolagen
upphandlade inomregionala persontrafiken på stomnätet
får upphandlas i konkurrens. Trafikeringsrätten på
länsbanorna bör även fortsättningsvis ligga kvar hos
länstrafikbolagen som upphandlar trafiken.
Vi anser att det vore olyckligt att utan närmare
konsekvensanalys avskaffa länsbanebegreppet.
Uppdelningen av järnvägsnätet i stombanor och länsbanor
var ett viktigt inslag i 1988 års trafikpolitiska beslut.
Landsting och kommuner fick det fulla ansvaret för att
organisera och bekosta den lokala och regionala
persontrafiken på det sätt som passar regionen bäst.
Länstrafikens utveckling har varit positiv och det finns
ingen anledning att redan nu ändra på ett väl fungerande
system. Om utredningen om utvecklingen av persontrafiken
på järnväg genomförs i enlighet med lämnade direktiv,
vilket man bör utgå ifrån, kommer den dessutom att lägga
förslag på detta område senast den 5 april innevarande år.
Enligt vår uppfattning finns det ingenting som talar för
en total avreglering av järnvägstrafiken. Regeringens
förslag leder snarare till ökade svårigheter för
järnvägstrafiken som helhet, både när det gäller
godstransporter och personresor. Detta visas också med all
tydlighet i den studie av konsekvenserna av en avreglering
som gjorts av Envitrack på uppdrag av de fackliga
organisationerna inom järnvägsbranschen. Envitrack har
redovisat följande:
Det är enligt studien sannolikt att en total avreglering
visserligen skapar utrymme för något fler tåg och även
något lägre biljettpriser i högtrafik på de linjer som har det
bästa underlaget för interregional trafik, i första hand
Stockholm--Göteborg, medan trafikutbudet i lågtrafik
glesas ut och på många linjer helt försvinner i en avreglerad
situation. Totalt sett räknas med att järnvägen tappar ca 7 %
av sitt interregionala resande vid en total avreglering.
Inom godstrafiken kommer det mesta av system- och
heltågstrafiken att kunna bedrivas också efter en total
avreglering, medan vagnslasttrafiken beräknas minska i
omfattning med ca 30 %.
Detta skulle medföra betydande negativa
regionalpolitiska konsekvenser genom att förutsättningarna
för industriell verksamhet i svaga regioner ytterligare
försämras.
Frågan om en total avreglering av järnvägstrafiken har
också behandlats i en forskningsrapport initierad av
Föreningen Framtida Järnvägstrafik (FJT) och utgiven av
Studieförbundet Näringsliv och Samhälle (SNS). Även här
konstateras att en total avreglering skulle vara till skada för
järnvägstrafiken.
Till detta skall läggas ökad byråkrati föranledd av bl.a.
en tillkommande myndighet för banfördelning och
övervakning samt stor risk för juridiska problem när det
gäller banfördelning och tvister i samband med olyckor och
andra störningar på spåret.
Ansvaret för de stora och för hela landet viktiga
trafikströmmarna på stomnätet bör även fortsättningsvis
åvila ett samhällsägt trafikföretag.
Däremot bör den inomregionala persontrafik som
länstrafikbolagen köper, både på stomnätet och på
länsjärnvägarna, kunna upphandlas i konkurrens. Likaså
bör den avreglering som redan skett av länsbanorna utökas
till att gälla även godstransporterna. Förutsättningarna för
detta bör snarast prövas.
SJ:s verksamhet under 1994--1996
Konstateras kan att SJ efter 1988 års trafikpolitiska
beslut blivit ett av de effektivaste järnvägsföretagen i
Europa. Det ekonomiska resultatet har efter 1988
förbättrats med minst 1 miljard
kronor. Detta har dock inte varit tillräckligt för
att nå de av riksdagen fastställda målen om soliditet och
självfinansiering. Vad gäller kravet på soliditet var det
uppställt till 40 %
för affärsverksamhet och 35 %
för koncernen. I föreliggande proposition redovisas
att SJ:s soliditet vid utgången av 1992 var 26 %
i affärsverket och 27 %
för koncernen. De mål som fastställdes i 1988 års
beslut var med andra ord långt ifrån uppnådda. SJ:s
lönsamhet och dess resultatutveckling skulle med anledning
av detta analyseras vidare.
I propositionen konstateras mot bakgrund av
ovanstående att SJ:s ekonomiska situation för närvarande
inte är tillräckligt stark för att en bolagisering skall kunna
ske. Detta gör enligt vår uppfattning förslaget om
avreglering av järnvägstrafiken ännu orimligare. Det är det
femte skälet till att vi yrkar avslag på regeringens förslag att
avreglera järnvägstrafiken och därmed sammanhängande
förslag.
I 1993 års kompletteringsproposition förlängdes de
befogenheter SJ erhållit med anledning av det
trafikpolitiska beslutet att gälla till den 30 juni 1994, detta
på grund av alla oklarheter om hur utvecklingen bör vara
för företaget.
Nu presenterar regeringen förslag som verkligen skapar
stor osäkerhet för SJ:s verksamhet både på kort och på lång
sikt. Att nu ställa krav på förbättrad självfinansieringsgrad
och högre soliditetsmål, utan tillgång till den utvärdering vi
tidigare efterlyst med anledning av 1988 års beslut, är att
alltför mycket sia in i framtiden. Vi socialdemokrater kräver
därför än en gång att riksdagens beslut om en fullständig
utvärdering av 1988 års trafikpolitiska beslut verkställs.
Av denna anledning yrkar vi avslag på regeringens
förslag om mål- och huvudinriktning för SJ-koncernen
under åren 1994--1996 samt att de befogenheter SJ tidigare
erhållit till följd av tidigare trafikpolitiska beslut förlängs att
gälla till och med den 30 juni 1995.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:166 avseende
hemställanspunkterna 1--6,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att förutsättningarna för
godstrafik på länsjärnvägarna och upphandling av
inomregional persontrafik på stomnätet prövas,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvärdering av 1988 års
trafikpolitiska beslut,
4. att riksdagen beslutar att SJ:s befogenheter i enlighet
med riksdagens beslut (rskr. 1992/93:445) förlängs att gälla
t.o.m. den 30 juni 1995.
Stockholm den 16 mars 1994
Sven-Gösta Signell (s)
Håkan Strömberg (s)
Sten-Ove Sundström (s)
Bo Nilsson (s)
Anita Jönsson (s)
Jarl Lander (s)
Ines Uusmann (s)
Ulrica Messing (s)
Christer Skoog (s)
Sten Östlund (s)
Lisbet Calner (s)
Georg Andersson (s)
Sigrid Bolkéus (s)
Krister Örnfjäder (s)