med anledning av prop. 1993/94:86 Finansiering av vissa väginvesteringar i Stockholms län m.m.
I propositionen läggs bl.a. fram förslag till statliga
lånegarantier för delar av de projekt som ingår i den s.k.
Dennisöverenskommelsen.
Det är glädjande att förslaget nu, trots vissa förseningar,
lagts på riksdagens bord. Även om propositionen i sina
huvuddrag är bra, finns det anledning att ytterligare belysa
och kommentera vissa delar av förslaget.
Dennisöverenskommelsen
Regeringen beslutade i april 1990 att tillsätta
trafikförhandlare för de tre storstadsregionerna.
Förhandlaren för Stockholmsregionen, dåvarande
riksbankschefen Bengt Dennis, medverkade till att en
preliminär överenskommelse om trafiken träffades mellan
moderaterna, folkpartiet liberalerna och
socialdemokraterna i januari 1991. Denna har senare
konkretiserats genom en slutgiltig överenskommelse mellan
partierna i september 1992.
Genom överenskommelsen kommer inom en 15-
årsperiod 36 miljarder (penningvärde 1992-01) att satsas på
investeringar i trafiksystemet. Vägutbyggnaderna skall helt
finansieras genom avgifter på biltrafiken. Kostnaderna för
kollektivtrafiken finansieras i vissa delar gemensamt av
landstinget och staten. För utbyggnaden av
kollektivtrafiken går staten in med ett extra
investeringsbidrag om 3,8 miljarder kronor. Medel (1,6
miljarder kronor) tas ur flerårsplanen för vägar, som
därigenom överförs till kollektivtrafiken.
Överenskommelser mellan parterna och regeringen
För att en överenskommelse skulle komma till stånd
krävdes dels en kompromissvilja från parterna, dels
klargöranden från statsmakternas sida.
Från parternas sida var man överens om att de
föreslagna investeringarna skulle ses som en helhet.
Samtidigt var det viktigt att spelreglerna gentemot
statsmakterna var klara. De preliminära
överenskommelserna redovisades för riksdagen våren 1991
i propositionen Näringspolitik för tillväxt (prop.
1990/91:87). Riksdagen uttalade sig positivt om
överenskommelsen (1990/91:TU24). Riksdagen ansåg att
ett fullföljande av uppgörelsen skulle leda till att en
angelägen utveckling av regionen främjades.
Regeringen redovisade innehållet i den slutgiltiga
överenskommelsen för riksdagen i budgetpropositionen år
1993. Av redovisningen framgick att överenskommelsen
omfattar program och planer för investeringar i
kollektivtrafiken, trafikleder och övriga väganknutna
investeringar.
Utbyggnaden av trafiklederna, en komplett ringled runt
innerstaden och en yttre tvärled, samt miljöförbättrande
åtgärder i Stockholms inner- och ytterstad, ett stomnät för
busstrafiken i innerstaden och infartsparkeringar är enligt
överenskommelsen avsedda att helt finansieras genom
tullar på biltrafiken.
Överenskommelsen krävde kompromissvilja
Slutresultatet av förhandlingarna var ett resultat av att
de olika parterna fick ge och ta. Från moderat sida
godkände man att bilavgifter skulle få tas ut så länge
helheten var oförändrad. I denna helhet ingick inte minst
vägsatsningarna i form av bl.a. den kompletta ringen runt
Stockholms innerstad.
Från riksdagens sida har det också uttalats ett stöd för
helhetsperspektivet. Från regeringens sida har man
därutöver bl.a. uttalat stöd för kravet att dessa satsningar
på vägar, finansierade av vägtrafikanterna själva, inte ska
innebära att de ordinarie väganslagen till regionen minskas.
Huvudstadslänets andel av anslag orimligt låg
Huvudstadslänets andel av rikets befolkning är ca 19
procent. Regionens andel av den totala trafiken, liksom
statens intäkter från trafiken, är av samma storleksordning.
Under en följd av år har tilldelningen av statliga väganslag
inneburit att länet erhållit cirka 10 procent av de totala
anslagen. Redan denna nivå är jämförelsvis låg. Dessvärre
har denna andel minskat ytterligare.
Vägverkets nationella väghållningsplan innehåller
sammanlagt 32 Mdr kronor. Av dessa tillfaller 2,6 Mdr
Stockholms län, vilket motsvarar endast 8 procent. Övriga
riksvägar har en total ram på 8 Mdr, varav endast 0,7 Mdr
tillfaller huvudstadsregionen. Det motsvarar bara 8,8
procent.
Dessvärre tvingas man konstatera att regionens andel av
väganslagen har minskat ytterligare, trots uttalanden om
motsatsen.
I de aktuella planer som ej kan genomföras p.g.a. den
låga nivån finns många vägprojekt som skulle gynna inte
minst trafiksäkerheten och miljön. På grund av att
väganslagen inriktats mer på ''stråk'' har man tydligen dragit
ned på de samhällsekonomiska målsättningar som tidigare
styrt medelstilldelningen. I Stockholmsregionen finns de
mest samhällsekonomiskt lönsamma projekten på
länsvägarna, som finansieras via LTA-anslagen.
Länsvägarna är väsentligt mer olycksdrabbade än övriga
vägar inom länet. Skadekvoterna (antal dödade och
skadade per miljoner axelparkilometer) för respektive
vägtyp är, för länsvägar 0,32, för övriga riksvägar 0,29 samt
för Europavägar 0,19. Med tanke på att trafiksäkerhet ska
väga särskilt tungt vid fördelningen av resurser till olika
åtgärder i vägsystemet bör länsvägarna tilldelas en större
andel av resurserna.
Att LTA-anslagen skulle användas med bl.a. tyngdpunkt
på denna typ av miljö- och trafiksäkerhetsmässiga
vägsatsningar skrev också trafikutskottet i betänkandet med
anledning av investeringar i trafikens infrastruktur.
Miljöeffekter av överenskommelsen
Dennispaketet ger positiva effekter såväl vad gäller
avgaser som buller. Stillastående eller trögflytande köer ger
mycket stora utsläpp per tidsenhet/fordonskilometer. En bil
som står i tomgång vid ett rödljus eller en kö släpper ut lika
mycket skadliga kolväten som 50 bilar som åker förbi i 50
km/tim. För kväveoxid gäller att 13 bilar per minut ger
samma utsläpp som den som står i tomgång. Denna
miljöförsämring är påtaglig för omgivning. Med bättre
vägar ges en jämnare hastighet i trafiken. Därigenom
minskas avgasutsläppen betydligt.
Satsningarna gör att trafikarbetet beräknas minska i
Stockholms innerstad till år 2005 med ca 30 procent jämfört
med referensalternativet. Med innerstaden avses samtliga
vägar och gator inom tullarna.
Samhällsekonomiska effekter
De samhällsekonomiska analyserna av
Dennisöverenskommelsen visar att värdet av kortare
restider blir 9--17 miljarder kronor. Nuvärdet av de
sammantagna regionalekonomiska effekterna uppgår till
25--30 miljarder kronor.
Den samhällsekonomiska nyttan är en och en halv
gånger högre än investeringskostnaderna. Dessutom
medför investeringarna utjämnade lägesförutsättningar
inom regionen.
Arbetstillfällen
Genomförandet av projekten i
Dennisöverenskommelsen genererar, utöver de andra
fördelarna, även många nya arbeten. Man har beräknat
effekten till 23 000 årsarbeten om samtliga projekt i
Dennispaketet genomförs inklusive den kompletta Ringen
runt Stockholm. Det är lika många som antalet arbetslösa
ungdomar i hela regionen, eller ca en tredjedel av alla
arbetslösa.
Många som i dag är arbetslösa kan få riktiga, produktiva
arbeten. Att byggkostnaderna blir högre ju längre man
väntar är också en realitet.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fördelningen av de ordinarie
väganslagen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om effekterna på sysselsättningen,
miljön och trafiksäkerheten vid ett genomförande av
Dennispaketets samtliga delförslag i ett sammanhang.
Stockholm den 3 februari 1994
Knut Billing (m)
Chris Heister (m)
Inger Koch (m)
Mikael Odenberg (m)
Stig Rindborg (m)