Trafiken ökar hela tiden. Idag reser varje svensk i
genomsnitt 40 km om dagen. År 1900 var det bara 0,5 km
medan prognosen för år 2020 pekar på 50 km om dagen.
Den stora ökningen svarar framför allt kvinnor och äldre
trafikanter för. Totalt sett har över 5 miljoner svenskar
körkort. Det betyder att nästan alla pensionärer kommer
att ha körkort om 30 år. Detta ställer i sin tur nya krav på
trafiksäkerheten och vägarna.
Så länge kvinnor tar körkort i samma utsträckning som
männen kommer också trafiken att öka.
Viktiga konkurrensmedel
Transporter är ett viktigt konkurrensmedel, framför allt
i den internationella handeln. Förädlingsvärdet i våra
exportprodukter har ökat kraftigt. Att ha dem i lager eller
under transport har därför blivit dyrare. Samtidigt har
produktionen blivit allt känsligare för störningar.
Tiden mellan beställning av en vara och produktion och
leverans har förkortats för att frigöra kapital och för att ge
bättre och snabbare service till kunderna.
Transportnäringen producerar 14,5 tonkilometer om dagen.
Det motsvarar att varje svensk flyttar 1,7 ton en kilometer
per dag. Nästan hälften av transportarbetet utförs av
lastbilar. Vid kortare transporter, under 15 mil, dominerar
lastbilarna totalt. Det är bara på avstånd över 30 mil som
det råder jämvikt mellan lastbilar och järnväg. Men även
när gods fraktas med järnväg, svarar lastbilarna ofta för
transporterna till och från järnvägsterminalerna.
Vi inser tillfullo att vägtrafiken har kommit för att
stanna. Vi har idag 3,6 miljoner personbilar, 14 000 bussar,
30 400 lastbilar och 5,5 miljoner körkortsinnehavare. Vi vill
att bilen även i framtiden skall vara en huvudtransportör för
det svenska folket. 80% av allt resande sker idag med
personbil. Kombinerat med snabbtåg, buss och
flygförbindelser på de längre avstånden, kommer bilen att
vara ett oslagbart transportmedel även i framtiden.
Lastbilen kommer att vara det dominerande
transportmedlet av gods inom 15 mils radie.
Vi lever i ett stort och glest befolkat land. Sverige har
10 bilar per kvadratkilometer. De flesta EU-invånare bor i
länder med över 100 bilar per kvadratkilometer. I
förhållande till EU och de länder vi konkurrerar med är
Sverige ett renodlat glesbygdsområde. Den övervägande
delen av godset transporteras på vägarna. Utan vägtrafik
skulle Sverige inte fungera. Glesbygden skulle inte kunna
överleva, med ett modernt levnadssätt, utan bilen. Fakta
och argument om Sveriges transportstruktur och
transportbehov kan koncentreras till en enda mening --
utan bilen stannar Sverige.
Miljö
Ny Demokrati anser att en god miljö är en av
förutsättningarna för vår framtida överlevnad. Vi vill därför
stödja konstruktiva förslag för att förbättra miljön och
effektivisera vår resursanvändning. Miljöfrågorna skall
behandlas utifrån en bedömning av vilka konsekvenser och
vilken nytta vi i ett långt perspektiv kommer att få av
föreslagna åtgärder. Effekterna av olika åtgärder inom
skilda områden skall förutsättningslöst ställas mot varandra
så att största möjliga miljöförbättring uppnås med minsta
störning av t ex trafiken och till lägsta kostnader för
konsumenten.
Det är inte absolut nödvändigt att lägga ut miljardbelopp
på vägbyggen i storstadsområdena. Det kan räcka med att
bygga bort de värsta flaskhalsarna. Därtill är det viktigt att
vi får en trafikplanering värd namnet. God vägstandard och
förnuftiga lösningar på trafikplatser, korsningar,
anslutningar o s v gör att trafiken flyter bättre och utsläppen
minskar. En katalysatorutrustad bil har nästan inga utsläpp
alls vid jämn hastighet, oavsett om det är 60 eller 110
km/tim.
Istället för att våldföra sig på städernas kulturmiljöer,
med oreparabla mastodontprojekt, borde man inrikta sig på
teknikutveckling. Man sparar en enorm massa pengar som
kan investeras på ett för samhället (samhällsekonomiskt)
lämpligare sätt, t.ex. att färdigställa motorvägstriangeln
mellan de tre största städerna, motorvägen Ljungkile till
Norge, snabbspåret Stockholm till Sundsvall, förbättra
kommunikationerna i sydöstra Sverige som snart är vår port
mot en gigantisk marknad på andra sidan Östersjön,
tunnelalternativet istället för det tredje spåret rakt genom
det svenska kulturarvet på Riddarholmen i Stockholm m m.
På sikt måste ett individuellt nollemissionsfordon (bil)
tas fram. Detta kan vara någon form av hybridbil. Viktigt i
detta sammanhang är att konstatera att riksdagen skall sätta
upp gränsvärden på utsläpp -- ej styra genom
straffbeskattning av den befintliga fordonsparken.
Miljövänlig teknik skall stimuleras genom att biltillverkarna
får klart för sig vilka gränsvärden som kommer att gälla i
framtiden och vid vilken tidpunkt. Det är vår bestämda
uppfattning att klara regler och ett stort miljöengagemang
kan komma att bli en nisch för svensk bilindustri. Denna
utveckling skall uppmuntras. Utsläpp från andra fordon
skall utredas och åtgärdas, t ex traktorer och arbetsredskap,
färjor och flygplan. Dessa kommer annars att släppa ut mer
kväve än hela den samlade bilparken.
Tydliga regler
För att vi skall lyckas med att få en förändring till stånd
måste goda förslag och idéer få genomslagskraft och bli
långtidsverkande. Vi betonar särskilt vikten av att staten
ger industrin klara spelregler för framtiden. Därigenom
skapas en framförhållning så att t ex bilindustrin hinner
ställa om sin produktion. Fördelen är att det skapas en
marknad som bilindustrin kan tjäna pengar på och att
investeringar i forskning och utveckling kan räknas hem.
Att skapa politiskt samförstånd är en nödvändighet. Större
anslag måste ges till transportforskningen där även
drivmedel ingår. I USA satsas miljardbelopp på
bilindustriforskning, med medel som bl a frigjorts från
''stjärnornas krig''.
Vi anser att Sveriges nuvarande välstånd till stor del
bygger på den svenska bilindustrins framgångar. 14% av
Sveriges totala export 1990 producerades av bilindustrin. Vi
har en duktig bilindustri. Men bilindustrin är starkt
exportberoende, 85 % 1991. Därför behöver svensk
bilindustri en stark hemmamarknad för att kunna sälja sina
bilar. Sverige är beroende av bilindustrin och dess
underleverantörer för en fungerande arbetsmarknad. Blir
bilarna beskattade för hårt med olika pålagor kommer vi till
en gräns där folk upphör att köpa bilar av den typ som
produceras i Sverige. Konsekvensen blir att bilindustrin i
Sverige måste dra ner på sin personal, med känt resultat.
Trafikplanering
Trafikplaneringen i våra tätorter har hittills skett utan
tillräcklig kunskap om miljöeffekterna. Avstängningar,
enkelriktningar, avsmalningar, gupp, kringkörningar o s v
är oftast negativa från utsläppssynpunkt. Ryckig och
krånglig trafik ger ett flöde som onödigt ökar utsläppen. En
trafikplanering som underlättar ''flyt'' i trafiken genom t ex
grön våg och stor restriktivitet med avstängningar minskar
utsläppen från trafiken i tätorterna. Problemen minskar
visserligen i takt med att fordonsparken byts ut mot renare
fordon, men när det gäller kat-bilar är ryckig stadskörning
i praktiken det enda tillfälle då utsläppsmängden är mätbar.
Denna del av de miljöförbättrande åtgärderna kan med
politiska beslut åtgärdas snabbt och till låg kostnad. En
orenad bil som går på tomgång vid rött ljus släpper ut lika
mycket avgasföroreningar som 50 kat-bilar som färdas med
jämn hastighet i 70 km/tim.
Nej till biltullar
Vi anser att det är en medborgerlig rättighet att åka in
till städer och samhällen för att t ex göra våra inköp, utan
att erlägga biltullar vid städernas infarter. Biltullar är
fördelningspolitiskt förkastligt. Biltullar skall förbjudas.
Väg- avgifter bör dock kunna användas vid mycket speciella
tillfällen t ex Öresundsbron, dvs som en del i finansiering av
infrastrukturen.
Ny parkeringspolitik
Vi är i stort behov av en helt ny parkeringspolitik. I alla
tätorter finns det i de allra flesta fall inget naturligt
platsproblem. Trängselsituationerna är konstruerade. Med
fler och bättre p-platser minskar söktrafiken och trängsel
och därmed utsläppen från trafiken.
Lapplisor i nuvarande tappning skall bort.
Kvarterspoliser tar över parkeringsövervakningen. Idag
använder man lapplisor som skatteindrivare. Man kan inte
först bygga ett samhälle som är beroende av bilen och sedan
inte skapa förutsättningar för att kunna använda
densamma. För att förbättra för de personer som inte vill
åka in till städerna, skall det byggas bevakade
infartsparkeringar. Planeringen av parkeringsplatser och
kollektivtrafik måste samordnas.
Väganslag
Ny Demokrati har bidragit till att det svenska
infrastrukturnätet vad gäller vägar och järnvägar erhållit
det största anslaget för utbyggnad fram till år 2003 som
någonsin har anslagits. Detta tycker vi i stort inte skall
ifrågasättas. Vi behöver bygga bättre och säkrare vägar än
vad vi har idag. Det har emellertid kommit oroande signaler
att redan befintliga vägar börjar få en så dålig standard att
tunga fordon inte kan köra på dem. Med tanke på att
basnäringarna skogs- och pappersindustrin, jordbruk etc är
helt beroende av bra vägar för tillförlitliga transporter,
måste det löpande vägunderhållit prioriteras. Dåligt
underhållna vägar innebär kapitalförstöring. Till
vägunderhållet räknas också vägskyltar. 30% eller 350 000
skyltar är så gamla och slitna att reflexverkan helt eller
delvis försvunnit.
Vi skall ej heller glömma att vägen är arbetsmiljö för
dem som utför transportarbete och med detta menas både
yrkesförare och privatbilister. Anslaget till vägunderhållet
måste öka.
Kollektivtrafik
Kollektivtrafiken måste leva mer på sina egna meriter.
Idag straffar man ut bilister med höga skatter för att de skall
köra mindre och man subventionerar kollektivtrafiken med
dessa skatter.
En stor del av dagens kollektivtrafik sker med gamla
dieselbussar. Det behövs krafttag för att få ner utsläppen till
kat-bilsnivå, räknat per persontransportkilometer. Utbyte
av gamla, slitna och mycket miljöfarliga dieselbussmotorer
mot lågemissionsdito eller alternativa konstruktioner (t ex
rapsolja) måste prioriteras högt. Målet måste vara att
kostnaderna för kollektivtrafiken i allt högre grad måste
bäras av konsumenten. En resa man inte är beredd att
betala för behöver kanske inte göras.
Hastighetsbestämmelser
Hastigheten på våra vägar måste verklighetsanpassas.
Bilarna har blivit bättre och säkrare. Olycksstatistiken för
1992 visar att dödsolyckorna inte sker i någon nämnvärd
omfattning på motorvägarna. Motorvägarna är byggda för
130 km/tim. Vi vill därför ändra hastigheterna enligt
följande: 130 km/tim motorväg, 110 km/tim på
motortrafikleder och mycket fina landsvägar, 90 km/tim på
vanliga landsvägar och 70--50--30 km/tim som tidigare.
Trafiksäkerhet
Trots att Sverige genom ett konsekvent
utvecklingsarbete har arbetat sig fram till att bli världens
trafiksäkraste land måste vi fortsätta det viktiga arbetet med
att nedbringa olyckornas antal. Trafikolyckor är ett akut
och synnerligen drastiskt problem för dem som direkt
drabbas. Ansvar och hänsyn i trafiken är ett synnerligen
viktigt inslag för att uppnå en bättre utveckling. Den allra
mest dominerande olycksorsaken är den mänskliga faktorn.
Mänskliga misstag, vårdslöshet eller uppsåtligt felbeteende
står för 70% av alla olyckor. Alkoholen är tyvärr en stor
orsak. Brister i vägmiljön orsakar 20% av alla olyckor.
Resten 10 % inrymmer bl a tekniska fel på fordonen m.m.
Större uppmärksamhet än vad som är fallet i dag måste
därför ägnas åt förare och trafikbeteende. ''Heja-Halland''-
kampanjen kan vara en god förebild för en nationell strategi
för ökad trafiksäkerhet. Vi anser att dess metoder ligger i
tiden, att ändra attityden hos trafikanterna utan att använda
pekpinnar. Trafikanterna får inse och förstå problem och ta
ett personligt ansvar, genom att tänka både med hjärna och
hjärta.
På rattfylleriets område har regeringen glädjande nog
under året genomfört vissa förändringar till det bättre. Vi i
nyd anser dock inte att det räcker. Här måste krafttag tas
mot de personer som gång på gång sätter sig och kör
berusade. Rapporter om personer som kört berusade 30--
40--50 gånger och åkt fast för rattfylleri är inte så sällsynta.
Dessa personer bör i allmänhetens intresse tas bort från
vägarna för en långvarig rehabilitering.
En del i att få fast bl.a. dessa rattfyllerister vore att se till
att Trafikpolisutredningens betänkande ''Trafikpolisen mer
än dubbelt bättre'' (SOU 1992:01) genomfördes. Nyd anser
att Rikspolisstyrelsen bör få de befogenheter som krävs för
genomförandet. Vidare bör omprioritering av
trafikpolisens uppgifter ske, så att nykterhetskontroller och
bevakning av starkt avvikande beteenden prioriteras högre
än hastighetsövervakning. Bättre körkortsutbildning,
fortbildning och trafikupplysning är viktiga delar där
myndigheter, organisationer och allmänhet måste samspela
bättre än i dag. Vi anser vidare att det är angeläget att även
förarprovet blir mer allsidigt och komplett. Hur detta skall
ske anser vi att man skall överlåta till berörda parter att
avgöra.
Automatisk hastighetskontroll anser vi är helt fel metod
av flera skäl. Ett av skälen är att inte försämra
trafikanternas tilltro till myndigheterna, för det kommer
med all sannolikhet att försämra den totala trafikmoralen. I
undantagsfall kan vi tänka oss att man använder automatisk
hastighetsövervakning på följande sätt. När man
exempelvis har reparationer på ena filen på en motorväg
och sänkt hastighetsgränsen förbi arbetsplatsen, att man då
sätter upp en stor skylt som talar om att här pågår
automatisk hastighetsövervakning förbi arbetsplatsen. På
så sätt visar myndigheterna att de inte är ute efter att
straffbeskatta bilisten utan syftet är helt enkelt att få ner
hastigheten av säkerhetsskäl.
Nyd anser att vägtrafikforskningen bör förändras så att
en del består av en haverikommission. Vi anser att ett
komplement av en verklighetsbaserad forskning på
trafikens område bör ge en bredare bas av kunskap för att
kunna förebygga framtida olyckor.
Finansiering
Vi föreslår en helt ny form för att finansiera drift och
nyinvesteringar för vägar. Det finns flera förslag om mer
raka rör mellan brukare och väghållare. Som systemet idag
är upplagt så störs de långsiktiga investeringarna och det
kontinuerliga underhållet ofta då finansministrar alltför ofta
vill använda medel från bilismen till andra verksamheter i
samhället än vägarna.
Bilsocial utredning
Bilen har blivit en viktig del av en familjs vardag. Alltför
ofta utnyttjar staten bilismen som mjölkko när någon del av
den offentliga sektorn behöver finansieras. Vi tycker det är
dags för en bilsocial utredning som på ett övergripande sätt
belyser bilens sociala och ekonomiska betydelse för landet
och medborgarna.
Vissa grupper i samhället är onaturligt bilfientliga.
Dessa grupper har fått ett enligt oss alltför stort spelrum i
svensk debatt. Vissa beslutsfattare på hög nivå bosatta i
Stockholms innerstad, ofta utan bilbehov, håller gärna med
dessa krafter. Vi måste få veta mer och reda upp begreppen.
En bred parlamentarisk kommitté med starkt inslag från
berörda konsumentorganisationer bör tillsättas snarast.
Denna kommitté borde även få till uppgift att föreslå ett nytt
finansieringsystem som mer avspeglar kostnader för bilisten
i förhållande till sitt utnyttjande av vägsystemet. En fråga
som också bör belysas i det sammanhanget är oförsäkrade
fordon som blir allt fler i trafiken. Kostnaderna för dessa
trafikanters slarv skall idag belasta hela
försäkringskollektivet.
Omläggning av trafikförsäkringen
Genom att lyfta över ansvaret för trafikolycksfall från
den allmänna sjukförsäkringen till trafikförsäkringen blir
försäkringsbolagen mer intresserade av rehabilitering och
trafiksäkerhet. Stat och landsting spar minst 6 miljarder i
minskade kostnader i sjukförsäkringen och sjukvården och
samhällskostnaderna minskar även totalt sett.
Principiellt bör kostnader föras där de hör hemma.
Därför bör trafikförsäkringsbolagen stå för hela kostnaden
för trafikskadorna. Trafikförsäkringspremierna blir dyrare
men arbetsgivaravgifterna och landstingsskatten sjunker i
motsvarande mån.
Till sist
Till sist och till alla som tycker att bilen skall bort hur ren
den än blir kan vi bara instämma i det som Björn Gillberg
sa i Dagens Nyheter den 2 mars 1992, ''för vissa bilhatare
spelar det ingen roll hur ren bilen blir. De är ändå emot den,
av skäl de närmast borde söka psykiatrisk hjälp för.''
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att inte använda skatter och
avgifter som styrmedel för avgasutsläpp och andra
föroreningar, utan använda gränsvärden och tid för
införande att dessa gränsvärden,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att inte satsa på
avgiftsfinansierade miljardprojekt och förstöra städers
kulturmiljöer utan endast bygga bort flaskhalsar,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att fortsätta med
forskningsinsatser för framtagande av en svensk hybridbil
samt att framgent i nationell samling satsa på
transportforskning,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utreda hur mycket utsläpp
som kommer från annan trafik än personbilen och föreslå
åtgärder mot detta med gränsvärden och tid,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att skapa tydliga och långsiktiga
spelregler för bilindustrin,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att informera landets
trafikplanerare om att jämnt flytande trafik minskar
utsläppen och att ryckig trafik gör tvärtom,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att förbjuda billtullar,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att de s.k. lapplisorna skall bort,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att s.k. kvarterspoliser övertar
parkeringsbevakningen,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att stora bevakade och avgiftsfria
infartsparkeringar bör stimuleras,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att långsiktigt prioritera
underhållet på befintliga vägar,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att som en målsättning låta
kollektivtrafiken bära sina egna kostnader i större
utsträckning,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att öka hastigheten på de bästa
motorvägarna till 130 km/tim,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att undersöka förutsättningarna
för att göra ''Heja Halland''-projektet till en
riksangelägenhet,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att låta utreda hur en ny
finansieringsform med mer raka rör mellan brukare och
väghållare skall se ut och genomföras,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om tillsättande av en bilsocial
utredning i form av en bred parlamentarisk kommitté där
även företrädare för konsumentorganisationerna finns
med,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en omläggning av
trafikskadeförsäkringen.
Stockholm den 24 januari 1994
Ian Wachtmeister (nyd)
Bert Karlsson (nyd)
Kenneth Attefors (nyd)
Max Montalvo (nyd)