I motionen redovisar vi vår syn på utvecklingen av
kommunikationerna i vårt land. Vi föreslår att en nationell
plan för kommunikationerna skall utarbetas liksom en
strategi för ett miljöanpassat trafiksystem. Vi föreslår också
ett antal åtgärder inom de olika trafikslagen för att minska
trafikens miljöpåverkan.
Vi föreslår en ökning av anslagen till drift och
vidmakthållande av statliga vägar och järnvägar med
sammantaget 4 600 miljoner kronor. Detta skapar också
nödvändiga och värdefulla arbetstillfällen.
Vi vill därtill ge Luftfartsverket och SJ möjligheter att
öka sina investeringar.
Inledning
Ordet kommunikation betyder förbindelse, samfärdsel,
kontakt mellan människor, överföring av information. För
att vi skall få ett väl fungerande samhälle med god tillgång
till alla dessa olika former av kommunikation måste
kommunikationssystemet organiseras så att det blir
effektivt och åtkomligt för alla.
Utvecklingen inom kommunikationsområdet går
snabbt. Särskilt tydligt är det inom teleområdet där nya
tekniska system fortlöpande ersätter sådant som alldeles
nyss var det mest avancerade. Hur vi tar till oss och
introducerar den nya tekniken i vårt lands
kommunikationssystem kommer att vara avgörande för
utvecklingen av tillväxt, miljö, samhällsekonomi och
välfärd i Sverige. I denna motion redovisar vi vår syn på
utvecklingen av kommunikationerna i vårt land. Vi lägger
också fram konkreta förslag till åtgärder på kort sikt som
utgör de första stegen mot en samordnad infrastruktur.
Bakgrund
Riksdagen fattade i juni 1993 beslut om investeringar i
trafikens infrastruktur fram till år 2003. Beslutet innebär
investeringar i vägar och järnvägar för 88 miljarder kronor
under perioden 1994--2003.
Vi står bakom riksdagens beslut vad avser
nödvändigheten av investeringar i vårt lands
kommunikationssystem. Riksdagsbeslutet är en självklar
följd av 1988 års trafikpolitiska beslut där inriktningen av
trafikpolitiken under 1990-talet lades fast samt 1991 års
trafikpolitiska beslut där riksdagen ställde sig bakom den
socialdemokratiska regeringens förslag att 100 miljarder
kronor skulle avsättas till utbyggnad av
kommunikationssystemet under 1990-talet.
Det finns dock starka skäl till kritik av 1993 års beslut.
Främst därför att det inte bygger på en helhetssyn på
kommunikationerna i vårt land. I stället för att presentera
en samlad plan för utveckling och utbyggnad av
kommunikationssystemet presenterade regeringen i
realiteten en järnvägsproposition och en vägproposition. Vi
anser att regeringen, inför propositionsarbetet, borde ha
utvärderat 1988 års trafikpolitiska beslut och utifrån denna
utvärdering presenterat en proposition om ett samordnat
kommunikationssystem i Sverige, där förutom vägar och
järnvägar också sjöfarten, luftfarten, posten och
telekommunikationerna ingått i en helhet.
I ett modernt samhälle krävs effektiva kommunikationer
av hög klass. Andra länder i Europa gör stora investeringar
för att bygga ut och förbättra sin infrastruktur. För oss gäller
dessutom att vi måste kompensera våra avståndshandikapp
till de stora marknaderna i Mellan- och Sydeuropa. Enligt
vår uppfattning är regeringens satsning därför inte
tillräcklig. Vi föreslog i vår motion att vårt mål bör vara en
planeringsram på 200 miljarder kronor, eller närmare 2 %
av BNP, under den kommande tioårsperioden för
investeringar i trafikens infrastruktur. Vi vidhåller denna
uppfattning.
Vår syn på trafikpolitiken
Samordnad kommunikationsplanering
Det trafiksystem vi har i dag har till största delen
utformats genom att varje trafikslag har utvecklats på egna
villkor oberoende av de andra. Den första stora satsningen
på järnvägen skedde på 1870-talet då 4 000 km järnväg
byggdes för en kostnad som motsvarade 3 %
av nationalinkomsten. Den andra stora
investeringsperioden inträffade från 1897 till 1908. Då
byggdes 3 800 km räls, och kostnaden motsvarade mellan
1 och 2 % av nationalbudgeten. De stora investeringarna i
vägutbyggnad skedde på 1950- och 1960-talen.
Investeringsnivån var högst i mitten av 1960-talet med upp
till 1,8 %
av BNP för att sedan sjunka till 0,7 %
av BNP under 1980-talet. Även den stora
utbyggnaden av flygtrafiken startade på 1960-talet. Mellan
1965 och 1990 ökade antalet passagerare på inrikesflyget
dramatiskt. Från 2,5 miljoner till 18 miljoner, vilket ger ett
genomsnitt av 8,2 %
per år. Antalet flygplatser har också ökat. Ett resultat
av det sätt på vilket utbyggnaden av de olika trafikslagen
har skett har blivit att motorvägar och motortrafikleder ofta
byggts parallellt med järnvägarna och att flygförbindelser
inrättats utan närmare analys av vare sig de ekonomiska
förutsättningarna eller det verkliga behovet, många gånger
efter starka påtryckningar från det lokala näringslivet i
optimistiska och därmed positivt inställda kommuner.
Inför den upprustning och förnyelse av
kommunikationerna som nu startar är det viktigt att vi drar
lärdom av erfarenheterna från tidigare utbyggnad.
Väl fungerande kommunikationer är av grundläggande
betydelse för att människor skall kunna leva och arbeta
under jämlika villkor i hela landet. En god infrastruktur är
också en förutsättning för en god näringslivsutveckling.
Tillgång till snabba och säkra gods- och persontransporter
såväl inom landet som till marknaderna i Europa är en del
i detta system.
En allt viktigare kommunikationsform är den moderna
informationstekniken. Både av regionalpolitiska och
mijöpolitiska skäl är den fortsatta utvecklingen av denna
kommunikationsform av stor betydelse. Utvecklingen av
bildtelefonen vidgar möjligheterna till kommunikation
mellan landets olika delar. Videokonferenser och
telefonsammanträden minskar behovet av resande och
sparar både tid och miljö. På transportområdet innebär en
utvecklad vägtrafikteknik att godstransporterna kan
effektiviseras så att det sammanlagda transportarbetet
minskar.
Utvecklingen av informationstekniken och integration
mellan olika kommunikationssystem öppnar oanade
möjligheter till informationsutbyte och
informationsspridning i framtiden. Kunskaperna om dessa
möjligheter och tillgängligheten till systemet måste få en
bred spridning så att systemet med alla dess fördelar kan
användas för fortsatt utveckling och tillväxt i hela samhället.
Kommission för en nationell plan för
kommunikationerna
Sammantaget bedömer vi att det under den kommande
tioårsperioden krävs investeringar i
kommunikationssystemet i storleksordningen 2 %
av BNP. Det gäller vägar och järnvägar men också
sjö- och luftfart och telekommunikationer, inklusive
satsningar på den moderna informationsteknologin
(datakommunikation, multimedia m.m.). I vår motion om
investeringar i trafikens infrastruktur från 1993 redovisade
vi vår syn på utbyggnaden av de olika
kommunikationsmedlen och fördelningen av resurser
mellan de olika trafikslagen. Detta får dock inte hindra oss
från att göra omprövningar av resursfördelningen, t.ex.
mellan vägar och järnvägar och från de ''traditionella''
kommunikationsslagen till en utbyggnad av
telekommunikationer om detta visar sig nödvändigt.
Investeringar i den storleksordning som detta rör sig om
måste ske så att de ger maximal samhällsnytta. Av den
anledningen bör en kommission tillsättas för att utarbeta en
nationell plan för kommunikationerna i Sverige. Till grund
för arbetet bör ligga en samlad bedömning av 1988 års
trafikpolitiska beslut för att uppnå en helhetssyn på gods-
och persontransporter inklusive hamnar och sjöfart.
Utgångspunkten för de investeringar vi nu gör skall vara
inriktningen mot ett miljöanpassat trafiksystem som
samtidigt bidrar till ökad välfärd och tillväxt. I planen skall
också ingå förslag till långsiktig finansiering av
kommunikationerna. Vi redovisar längre fram i motionen
vad vi anser bör ingå i ett miljöanpassat trafiksystem.
Tillgången till fungerande kommunikationer är i hög
grad en fråga om välfärd och rättvis fördelning. I arbetet
med att bygga upp det framtida kommunikationssystemet
måste många avvägningar ske utifrån politiska
överväganden. Detta gäller bl.a. förhållandet mellan de
olika trafikslagen, tillgängligheten till
kommunikationsmedlen, regionalpolitiska satsningar och
frågorna om finansiering och kostnadsfördelning mellan de
olika kommunikationsslagen. Det finns därför anledning att
överväga en ny organisation för trafikverken samt
möjligheterna till politisk styrning.
Strategi för ett miljöanpassat trafiksystem
Med 1988 års miljöpolitiska och trafikpolitiska
propositioner startade den socialdemokratiska regeringen
arbetet mot ett långsiktigt hållbart trafiksystem. Ytterligare
steg togs med 1991 års miljö- och trafikpropositioner och
riksdagens beslut med anledning av dem. De avgaskrav som
har införts har inneburit att utsläppen av bl.a. kväveoxider,
kolmonoxid och kolväten har börjat sjunka.
Den borgerliga regeringen har dessvärre inte förmått
fortsätta arbetet mot ett miljöanpassat trafiksystem.
I kommunikationsdepartementets bilaga till årets
budgetproposition finns dock en programförklaring om
framtidens trafiksystem. Vi efterlyser mera konkret
handlande. Vi saknar också en analys av vad EES-avtalet
och ett eventuellt kommande medlemskap i EU kommer att
innebära för trafiksektorn.
Framtidens kommunikationssystem
Den stora uppgift som nu ligger framför oss är att bygga
ett kommunikationssystem som leder till minsta möjliga
påverkan på miljön och på människors hälsa samtidigt som
det bidrar till fortsatt välstånd och tillväxt. I det arbetet
måste vi se bortom dagens behov och krav och sikta mot de
kommunikationsbehov vi redan nu vet kommer att finnas i
framtiden. De investeringar vi gör nu kommer att styra
kommunikationerna långt in i nästa sekel. Investeringarna
får därför inte göras så att de låser fast den framtida
infrastrukturen i de mönster som gäller i dag.
Arbetet med att utforma ett långsiktigt hållbart
trafiksystem bör innehålla följande:Miljömål fastställs
för varje trafikslag1988 års trafikpolitiska beslut följs
genom att trafiken skall bära sina egna kostnader
Utformning av ekonomiska styrmedel för att uppnå ett
miljöanpassat trafiksystemSamhällsplanering som leder
till minskat transportbehovSatsning på kollektivtrafiken,
främst i storstadsområdenaStörningarna från
transporterna minskas genom:
* överföring av främst tunga godstransporter till
järnväg eller fartyg,
* utveckling av renare fordon och arbetsmaskiner
genom utvidgning av miljöklassningen och skärpta
avgaskrav,
* utredning för att ta fram ett system för
miljöklassning av små motorer
* utvecklingsprojekt tillsammans med bilindustrin för
att ta fram energisnåla och krocksäkra bilar,
* utveckling av renare bränslen,
* miljökrav på fartygsmotorer och krav på
svavelfattiga oljor för fartyg som trafikerar svenska
hamnarGods- och persontrafiken på järnväg
effektiviseras t.ex. genom satsning på godsbanor och
förändring av banavgifterna för att stimulera till ökad
järnvägstrafikEffektivisering av sjötransporterna genom
åtgärder på fartygen och förändring av verksamheten i
hamnarnaSatsning på informationsteknologin för att
minska och samordna transporterna, styra
trafikströmmarna och öka trafiksäkerhetenAktivt arbete
inom EU och i andra internationella organ för att
åstadkomma renare fordon genom bl.a. införande av
miljöklasser för fordon och bränslen.
Det bör vara Naturvårdsverket som i samarbete med
trafikverken får i uppdrag att utarbeta miljömål för varje
trafikslag. På samma sätt bör trafikverken få i uppdrag att
utforma åtgärdsprogram för respektive trafikslag. Arbetet
bör ske inom ramen för utarbetande av en nationell plan för
kommunikationssystemet.
Fordon och drivmedel
Bilen
Hushållen i Sverige disponerar i dag nästan 3 600 000
bilar. De flesta hushåll har en bil men det blir allt vanligare
med tvåbilshushåll. Inte minst gör 1970- och 1980-talens
stadsplanering, med en omfattande utbyggnad av
småhusområden på relativt långt avstånd från allmänna
kommunikationer, att behovet av en andra bil för att klara
vardagslivets behov av transport till dagis, skola, affärer och
olika former av fritidsaktiviteter har ökat.
Bilen framstår som en alltmer omistlig tillgång, främst i
glesbygden där den ger rörelsefrihet och oberoende. I de
delar av landet där avstånden är stora och där det saknas
förutsättningar för en väl utbyggd kollektivtrafik är bilen en
förutsättning för en levande bygd. Bilåkaren behöver inte
heller vänta på kalla perronger eller busshållplatser eller
trängas i fulla bussar eller tåg.
Men bilen, som den är konstruerad i dag, är också en
fara för miljön och då särskilt i storstadsområdena. Därför
måste såväl bilen som bränslet miljöanpassas. Vi har tagit
flera steg på vägen genom införandet av miljöklasser och
blyfri bensin, men mycket återstår ännu både när det gäller
bilar och drivmedel. Framför allt gäller det att styra mot
energisnåla bilar.
Även om merparten av de bilar som trafikerar vägarna i
vårt land är i relativt gott skick finns det också ett ganska
stort antal gamla bilar som dagligdags trafikerar våra vägar,
och det är de som står för de högsta utsläppen. Vi anser att
det är rimligt att skärpa avgaskraven på äldre bilar som
används i vardagslivet, med undantag av s.k. veteranfordon
som är mer än 30 år gamla och som framförs under en
begränsad tid av året. Kontrollerna bör förutom koloxid
omfatta utsläpp av kolväte. Detta för att förmå ägarna att
hålla sina bilar i trim och därmed minska avgasutsläppen.
På så sätt åstadkommer man också en snabbare utmönstring
av äldre kraftigt förorenande fordon. Effekterna av en
höjning av skrotningsavgiften bör undersökas.
Organisationen av skrotningsverksamheten bör också ses
över så att möjligheterna till återvinning av bildelar ökar.
I dag diskuteras ofta möjligheten att ersätta bensin med
andra bränslen som etanol och rapsolja. Det finns
emellertid uppgifter som tyder på att inte heller dessa
bränslen är problemfria ur miljösynpunkt. En kritisk
granskning ur miljösynpunkt bör göras innan en storskalig
användning inleds. Dock finns det beräkningar som visar att
en femprocentig inblandning av etanol i bensin skulle
minska koldioxidutsläppen. Innan detta införs bör det dock
prövas ur miljösynpunkt.
Övriga fordon
En ännu större belastning på miljön åstadkoms av tunga
fordon, arbetsfordon och olika slag av små motorer i t.ex.
båtar och gräsklippare. Ett system för miljöklassning av små
motorer bör arbetas fram. Med differentierade
försäljningsskatter skulle man här, precis som när det gäller
bilar, styra över mot mer miljövänliga motorer.
För att stimulera användningen av miljövänliga motorer
i båtar och snöskotrar bör regeringen ta kontakt med
försäkringsbolagen för att genom frivilliga avtal förmå dessa
att rabattera försäkringsavgiften för fritidsbåtar och
snöskotrar med miljövänliga och lågbullrande motorer.
Majoriteten av de tunga fordonen, dvs. lastbilar, bussar
och arbetsfordon, drivs i dag av dieselmotorer. Lastbilar
och bussar omfattas fr.o.m. 1993 års modeller av avgaskrav
i tre nivåer. Av dessa motsvarar nivåerna ett och två den
bästa tekniken för dagens dieselmotorer. Vi anser att det är
dags att ta ytterligare steg för att stimulera fram ännu bättre
teknik. De befintliga miljöklasserna bör utvidgas så att även
koldioxidutsläppet/bränsleförbrukningen ingår. Avgaskrav
bör införas på arbetsfordon.
I Linköping drivs bussar med biogas från reningsverket.
Vi menar att detta skulle kunna utvidgas så att även sopbilar
konverteras för gasdrift. På så sätt skulle den biogas som
utvinns på soptipparna men som inte har funnit någon
annan lönsam användning komma till nytta.
Vägar
Det är rimligt att utgå från att vägarna även
fortsättningsvis kommer att vara det grundläggande
transportnätet i Sverige, även med en omfattande satsning
på en utveckling av järnvägs- och fartygstransporterna. Ett
skäl till detta är att det är de korta transporterna (t.ex.
varutransporter) som är de mest förekommande på den
svenska transportmarknaden och där är bilen det mest
effektiva transportmedlet. Ett annat skäl är industrins krav
på snabba, flexibla och tidssäkra transporter där
vägtransporterna är betydelsefulla både som del i ett
kombisystem och för att genomföra hela transporterna. I
glesbefolkade områden är bilen det mest effektiva
transportmedlet och ett väl fungerande regionalt vägsystem
är en förutsättning för att människor skall kunna leva och
arbeta i alla delar av landet.
Samtidigt är det vägtrafiken, och då särskilt de tunga
godstransporterna, som utgör ett av våra största
miljöproblem. Luftföroreningar, buller, trängsel och
olyckor är de negativa verkningarna av vägtrafiken. För att
vi skall kunna åstadkomma ett långsiktigt hållbart
trafiksystem är det därför nödvändigt att minska
vägtrafikens påverkan på miljön och på människors hälsa.
Det bör ske genom effektivisering av såväl
järnvägstrafiken som fartygstransporterna och
hamnverksamheten, så att det blir lika bra eller bättre att
genomföra långa tunga transporter på järnväg och fartyg.
Det bör också ske genom åtgärder på fordon och bränslen.
I avvaktan på nya tekniska lösningar kan tunga lastbilar och
bussar bli renare och mer energieffektiva med hjälp av
redan befintlig teknik bl.a. genom modifiering av
motorerna och användning av renare bränslen. Ett annat
sätt att minska miljöutsläppen från lastbilarna är att inte
använda onödigt tunga fordon. Studier som gjordes av
Transportrådet visar att energiförbrukningen bara genom
en sådan åtgärd kan minskas med 18 %.
Det skulle betyda en minskning av
koldioxidutsläppen med 475 000 ton till år 2000.
De vägtransporter som ändå kommer att vara kvar bör
också bli effektivare. Det är redan nu möjligt att konstruera
trafikinformationssystem för att samordna
godstransporterna och på så sätt minska/eliminera
förekomsten av tomma eller dåligt utnyttjade
lastbilar/långtradare på vägarna. De långväga
lastbilstransporterna har en beläggning på endast 60 %.
Med informationsteknologins hjälp skulle den
genomsnittliga beläggningen kunna höjas till närmare 80 %
vilket skulle minska utsläppen av föroreningar med 25 %.
En samordning av lokala och regionala
godstransporter skulle också möjliggöras och ge energi- och
miljövinster.
Genom ett väl utbyggt väginformationssystem kan
trafikanterna få kunskap om bästa vägval, om vägarnas
status m.m. och genom automatisk trafikkontroll kan
hastigheterna kontrolleras. Sammantaget betyder detta att
trafiksäkerheten ökar och att de vägar vi redan har utnyttjas
bättre. Behovet att bygga nya vägar minskar.
När det gäller utvecklingen av
transportinformationsteknik föreslår regeringen
tillsättandet av en delegation som skall ha en rådgivande
och utredande funktion och som skall lämna en slutrapport
till regeringen före utgången av år 1996. Vi anser att detta
är alltför passivt. Det finns såväl kommunikationspolitiska
som näringspolitiska skäl till att ligga i frontlinjen med detta
arbete. Vi föreslår på annat ställe att en kommission för
utveckling av informationsteknik (IT-kommission) bildas
med uppgift att samordna utvecklingen av den svenska
informationsinfrastrukturen. Denna kommission bör lämna
ett delförslag om utvecklingsprojekt beträffande
transportinformationsteknik senast under första halvåret
1995.
Det svenska vägnätet är väl utbyggt i den meningen att
det finns relativt goda vägförbindelser mellan de flesta
orterna i vårt land. Därför är behovet av stora investeringar
i nya vägar inte så omfattande. De största
investeringsbehoven gäller i stället reinvesteringar och
underhåll av befintliga vägar till en standard som motsvarar
kraven på framkomlighet, säkerhet och miljö. I detta ingår
åtgärder för att åstadkomma sammanhängande vägstråk
med god framkomlighet. Det betyder satsningar på
huvudvägnätet och på viktiga regionala vägstråk. Vidare
bör en samordning ske med vägsystemet i våra nordiska
grannländer för att få en likvärdig standard på de vägar som
passerar nationsgränserna. En satsning på de vägar som på
sikt kommer att bli viktiga för förbindelserna till Östeuropa
är också angelägen.
Vi har tidigare redovisat vår uppfattning att en
planeringsram på 75 miljarder kronor för utveckling av det
svenska vägnätet kommer att behövas under den
kommande tioårsperioden. Vi vidhåller denna uppfattning.
Det är av flera skäl angeläget att snabbt sätta i gång
utbyggnaden av kommunikationerna. Goda förbindelser är
en nödvändig förutsättning för tillväxt och utveckling av det
svenska näringslivet. Vägar med god framkomlighet
minskar också trafikens miljöpåverkan och risken för
trafikolyckor. Dessutom skapar väginvesteringar värdefulla
arbetstillfällen och bevarar den kompetens vi har i
byggande och underhåll.
Vi tvingas dock konstatera att det ekonomiska läge som
den borgerliga regeringen försatt landet i gör att det inte
finns utrymme i årets budget för att öka investeringarna.
Drift och underhåll
För att de omfattande investeringar som nu sker i
vägnätet skall ge full utdelning måste även drifts- och
underhållsåtgärderna öka väsentligt under en tioårsperiod.
Det skulle vara samhällsekonomiskt oförsvarligt att inte
låta investeringarna i vägarna åtföljas av en ökning av
underhållsanslaget så att investeringskapitalet kan bevaras.
Till detta kommer att det finns ett eftersatt underhållsbehov
som måste åtgärdas. Enligt Vägverket krävs ett anslag på
9 886 miljoner kronor för budgetåret 1994/95 för att
upprätthålla en god standard på vägnätet. Regeringen
föreslår 5 762 miljoner kronor, vilket innebär att inte ens
den drifts- och underhållsstandard som utgör Vägverkets
''basnivå'' kan uppfyllas. Vi anser att det är
anmärkningsvärt att regeringen inte avsätter tillräckliga
medel för drift och underhåll av vägnätet. För att få full
effekt av investeringarna i trafikens infrastruktur måste
dessa följas upp av tillräckliga drifts- och
underhållsåtgärder. Om t.ex. inte broförstärkningarna i
skogslänen åtföljs av förbättring av mellanliggande vägar
kvarstår skogsbruksindustrins problem med
timmertransporterna. Det är också angeläget med riktade
åtgärder för att öka trafiksäkerheten och minska
miljöstörningarna från trafiken. Av propositionstexten
framgår att regeringen är väl medveten om detta men man
väljer trots det att, med hänvisning till en beställning av en
långsiktig plan för drifts- och underhållsåtgärder, anvisa
drifts- och underhållsmedel för budgetåret 1994/95 som
långt understiger det verkliga behovet.
Enligt vår uppfattning har Vägverket väl dokumenterat
behovet av medel för drift och underhåll av vägnätet samt
konsekvenserna av otillräckliga anslag. Vi anser också att
Vägverket redan nu har en noga genomtänkt strategi för
drifts- och underhållsverksamheten. Vi föreslår att till
anslaget A2, ''Drift och underhåll av statliga vägar'', för
budgetåret 1994/95 anvisas 9 886 miljoner kronor, dvs. 4 124
miljoner kronor utöver regeringens förslag.
Det innebär t.ex. att 160 miljoner kronor kan användas
för bullerbekämpning. Tillsammans med de resurser som vi
i vår miljömotion tillför Naturvårdsverket för
bulleråtgärder utefter det kommunala vägnätet innebär
detta en rejäl satsning för att bekämpa bullerstörningarna
från trafiken. Det innebär också att 1 000
miljoner kronor kan användas till riktade insatser för
att öka trafiksäkerheten.
Järnvägar
Med 1988 års trafikpolitiska beslut startade en
nysatsning på järnvägstrafiken som genom
investeringsprogrammet 1991 lett till att investeringarna,
från en nivå på 600 miljoner kronor år 1988, har tiodubblats
till dryga 6 miljarder kronor för innevarande budgetår. Mätt
per capita ligger Sverige därmed bland de allra främsta på
listan över Europas länder när det gäller
järnvägsinvesteringar.
1988 års trafikpolitiska beslut innebar också en ny
organisation av järnvägstrafiken. Ansvaret för
infrastrukturen, dvs. investeringar, drift och underhåll av
spåren, lades på det nybildade Banverket medan SJ fick
ansvaret för trafiken. Beslutet innebar att järnvägstrafiken
fick nya och bättre förutsättningar att konkurrera med
andra transportmedel.
Järnvägstrafiken har, i motsats till andra trafikslag,
fortfarande stora utvecklingsmöjligheter. Det gäller såväl
hastighetshöjningar som ökning av transportkapaciteten.
De omfattande investeringarna i järnvägstrafiken motiveras
också av det faktum att vi, för att klara de krav som såväl
miljön som hushållningen med resurser ställer, måste sträva
efter att överföra såväl personresor som godstransporter
från bil/flyg till järnväg. Detta är inte minst viktigt i
storstadsområdena där både trängseln på vägarna och
utsläppen från vägtrafiken gör det nödvändigt att öka
järnvägens andel av det regionala och lokala resandet.
Vi har tidigare redovisat vår uppfattning att en
planeringsram på 45 miljarder kronor för utbyggnad av det
svenska järnvägsnätet kommer att behövas under den
kommande tioårsperioden. Vi vidhåller denna uppfattning.
Men för att järnvägstrafiken skall få en framträdande
plats i landets trafiksystem räcker det inte med en satsning
på spårsystemet. Det förutsätter också att SJ och andra
trafikföretag som trafikerar banorna satsar på snabba och
bekväma tåg och att trafiken blir effektiv och punktlig. Det
kräver också att de investeringar i bannätet som nu sker
följs upp med drifts- och underhållsåtgärder så att
sammanhängande trafikstråk bildas. Den nya
organisationen av järnvägstrafiken innebär också att de
företag som bedriver trafik betalar avgift för användningen
av spåret. Den nuvarande utformningen av trafikavgifterna
stimulerar inte till ökad järnvägstrafik. Lägre avgift på
banor med sämre standard skulle öka trafikföretagens
intresse för att trafikera också de banorna och lägre avgift
för trafik under de tider när trafikintensiteten är låg skulle
stimulera till en ökad godstrafik. Vi föreslår att regeringen
återkommer till riksdagen med förslag om differentierade
banavgifter.
Godstrafik
För att järnvägen skall kunna konkurrera med
lastbilarna om godstrafiken måste den kunna svara upp mot
kraven på snabba och täta transporter. Detta kommer att
innebära att godstrafiken alltmer kommer att kräva
utrymme på spåret även under tider när persontrafiken är
tät. Därför bör en satsning på särskilda godsstråk
prioriteras. Det är inte minst viktigt ur näringspolitisk
synpunkt för att skapa snabba och säkra
järnvägstransporter från Sverige till de stora marknaderna
i Europa. För att möta industrins ökade krav på snabba och
flexibla godstransporter bör kombitrafiken lastbil/järnväg
utvecklas. Här kommer en utvecklad informationsteknologi
som gör det möjligt att samordna godstransporter mellan de
olika transportslagen och anpassa transporterna efter
kundernas önskemål och förutsättningar att ha stor
betydelse.
För att påskynda utvecklingen av en ökad godstrafik på
järnväg och för att effektivisera densamma är
järnvägsverksamheten i stort behov av rationell hantering
av vagnarna.
Ett förslag med den inriktningen är att eventuellt bygga
en stor riksbangård i södra Sverige. Eftersom mycket av det
gods som redan i dag transporteras på järnväg kommer från
många olika delar av landet innan det kommer till en
eventuell riksbangård eller innan det är klart för transport
utomlands, är det av stor vikt för en snabbare hantering att
nuvarande bangårdar i landet fungerar väl.
Därför vill vi påtala behovet av upprustningar av
bangårdar. Det är sysselsättningsmässigt intressant och det
behövs för att öka transporteffektiviteten. Oavsett om en
''riksbangård syd'' byggs eller inte måste godstrafiken få en
effektiv hantering genom hela landet, om riksdagens
tidigare uttalade inriktning om överflyttning av gods från bil
till järnväg skall kunna förverkligas.
Persontrafik
När det gäller personresorna kommer järnvägen att ha
sin största betydelse för resor inom och mellan de
tätbefolkade delarna av landet. Men för att järnvägen skall
kunna konkurrera om persontransporterna även i dessa
områden krävs en satsning på snabbtåg mellan landets
storstadsregioner samt tillgång till matartrafik som ansluter
till knutpunkter på det nationella tågnätet. Exempelvis
Arlandabanan, Mälarbanan, Svealandsbanan och
Västkustbanan är viktiga bansträckor som ger
förutsättningar för en ökning av persontrafiken med tåg.
Men en framgångsrik satsning på järnvägstrafik i
konkurrens med bil och flyg förutsätter snabba och
bekväma tåg med god tidspassning och med bra service
ombord.
Kollektivtrafiken
En kraftfull satsning på kollektivtrafiken är viktig för att
minska trafikens miljöproblem. En attraktiv, utbyggd
kollektivtrafik betyder att biltrafiken minskar eftersom
människors möjlighet till lokala och regionala resor ökar.
Inte minst i storstäderna där bilismens avigsidor blir
extra tydliga i form av buller, bilköer, dålig luft och farliga
trafikmiljöer är det extra viktigt med rejäla satsningar på
utbyggd kollektivtrafik.
Människors tillgång till kollektivtrafik är viktig också av
regionalpolitiska skäl. Möjligheterna till pendlingsresor
ökar samtidigt som beroendet av bilen minskar.
För att bli ett reellt alternativ till bilen måste
kollektivtrafiken upplevas som lika bekväm som bilen.
Standarden måste vara hög både när det gäller
bekvämlighet och framkomlighet. För spårbunden
kollektivtrafik gäller det standarden på banorna och för
busstrafiken gäller det att säkra en god framkomlighet t.ex.
genom anläggande av kollektivfiler. I båda fallen gäller det
också standarden på fordonen, både bussar och tåg. Vi
kommer längre fram i motionen att redovisa
nödvändigheten av att utveckla ett framtidsinriktat svenskt
regionaltåg.
Olönsam järnvägstrafik
Samhällets köp av viss interregional persontrafik på
järnväg är viktig för att trafik som är företagsekonomiskt
olönsam, men samhällsekonomiskt motiverad skall kunna
upprätthållas. Riksdagen beslutade så sent som hösten 1993
att tillföra anslaget ''Köp av interregional persontrafik på
järnväg m.m.'' ytterligare 9,3 miljoner kronor för att täcka
kostnaden för upphandling av flygtrafik mellan Östersund
och Umeå. Riksdagen uttalade också att köp av
nattågstrafik på sträckan Gävle--Borlänge--Göteborg
borde ingå i detta anslag.
Vi konstaterar att regeringen, trots den ökade kostnad
som upphandlingen av flygtrafiken innebär och trots
riksdagens önskemål om utökat köp av nattågstrafik,
föreslår att anslaget minskas jämfört med budgetåret
1993/94. Detta är enligt vår uppfattning inte möjligt om
riksdagens uppdrag skall kunna fullföljas. Vi föreslår därför
att anslaget E2, ''Köp av interregional persontrafik på
järnväg m.m.'' tillförs 10 miljoner kronor utöver
regeringens förslag, dvs. totalt 484 300 000
kronor. Vi föreslår också att anslaget A1,
Vägverket: ''Administrationskostnader'' och anslaget A9,
Banverket: ''Administrationskostnader'' minskas med
vardera 5 miljoner
kronor, dvs. totalt 10 miljoner kronor.
Drift och underhåll
En framgångsrik satsning på järnvägarna förutsätter att
det finns hela stråk med hög och jämn standard. För att de
satsningar som nu sker på järnvägsnätet skall ge full
utdelning måste de åtföljas av underhåll och reinvesteringar
som säkrar fortsatt hög och jämn kvalitet på spåren. Detta
är enligt budgetpropositionen också regeringens åsikt.
Ändå motsvarar inte anslaget till drift och vidmakthållande
av statliga järnvägar i årets budgetproposition de
ambitioner som regeringen i ord ger uttryck för.
För att den högt ställda kvalitetsnivån på bannätet skall
kunna upprätthållas under hela budgetåret 1994/95 krävs
ytterligare medel. Vi vill därför anvisa 500 miljoner kronor
utöver regeringens förslag till anslag A10, ''Drift och
vidmakthållande av statliga järnvägar''. Det totala anslaget
blir då 3 300 000 000 kronor.
Järnvägsindustrin
För att järnvägen skall bli konkurrenskraftig gentemot
bilen måste nya banor byggas för såväl persontransporter
som gods. Men det räcker inte med högklassiga banor om
inte vagnmaterialet också har hög standard. När det gäller
fjärrtrafiken har X 2000 blivit en succé. Vi anser att också
regionaltrafiken med järnväg har en stor
utvecklingspotential, och då behövs också här moderna
vagnar. Stora forskningsresurser har använts för att
utveckla ett svenskt regionaltåg men detta viktiga arbete
har inte slutförts. Intensivt arbete pågår redan i
länstrafikbolagen, inte minst i storstadsområdena, för att
öka tågresandet. Nya banor och stationer byggs för regional
tågtrafik. Vi anser därför att ansträngningarna för att ta
fram ett modernt konkurrenskraftigt framtidsinriktat
svenskt regionaltåg måste intensifieras. Kanske kan
samordnade beställningar från flera trafikföretag bidra till
att klara konkurrensen från andra länders
fordonstillverkare. I Sverige finns verkstadskapacitet av
hög internationell klass och det finns ett stort behov av nya
tåg för att järnvägen skall bli ett attraktivt alternativ till
främst bilen. Detta ger oss en unik möjlighet att utveckla ny
teknik och på så sätt stimulera den svenska
verkstadsindustrin. Detta möjliggör i sin tur framtida
värdefulla arbetstillfällen inom industrisektorn.
I vårt land finns företag som tillverkar lastvagnar,
företag som tillverkar rullande järnvägsmaterial och företag
som tillverkar järnvägsräls. Här finns också ett effektivt
järnvägsföretag. Det skapar goda förutsättningar för en
utveckling av effektiva kombisystem. Vi har också
erfarenhet sedan lång tid av framgångsrik samverkan
mellan offentlig verksamhet och svensk industri. Till
skillnad från den nuvarande borgerliga regeringen anser vi
att staten har en viktig roll att fylla när det gäller stöd,
stimulans och utveckling av näringslivet.
Ett samarbete mellan forskningsorgan, närings- och
trafikpolitiska myndigheter och företag måste kunna lösa de
problem som kan finnas för att skapa goda tågförbindelser
och nya jobb inom verkstadsindustrin. För oss
socialdemokrater är det naturligt att medverka i detta
viktiga arbete. Ett sådant samarbete måste komma till
stånd. Det är regeringens uppgift att ta sådana initiativ.
SJ:s framtida verksamhet
De förändrade villkoren för järnvägstrafiken som 1988
års trafikpolitiska beslut innebar har enligt vår uppfattning
resulterat i att järnvägstrafiken utvecklats i positiv riktning.
Den socialdemokratiska regeringens avsikt var att en
utvärdering av den nya organisationen skulle ske innan
ytterligare beslut om SJ:s organisation och verksamhet
fattas.
Regeringen aviserar i budgetpropositionen att man avser
att under våren 1994 lägga förslag om inriktningen av SJ:s
framtida verksamhet, vilket med all säkerhet innebär ett
förslag om avreglering av järnvägstrafiken.
Regeringen har tidigare deklarerat att man inte avser att
genomföra en samlad utvärdering av 1988 års trafikpolitiska
beslut, något som enligt vår uppfattning är en förutsättning
för att formerna för en fortsatt utveckling av
järnvägstrafiken skall kunna diskuteras.
Vi konstaterar med beklagande att regeringen med detta
upprepar sin dåliga vana att kräva att riksdagen skall fatta
beslut i frågor som är av stor betydelse både för
människornas levnadsvillkor och för vårt lands utveckling
utan att ha tillgång till ett fullvärdigt beslutsunderlag.
Riksdagen bör ge regeringen tillkänna att beslut om
inriktningen av SJ:s framtida verksamhet inte kan fattas
förrän en utvärdering skett av 1988 års trafikpolitiska
beslut.
Sjöfart/hamnar
Sjöfarten svarar i dag för 95 %
av det gods som transporteras ut från Sverige. En
viktig orsak till det är naturligtvis att vårt land, med sin
långa kuststräcka (270 mil), i realiteten kan betraktas som
en önation. En annan orsak är att svensk utrikeshandel till
största delen består av råvaror. Importen utgörs till helt
övervägande del av olja medan exporten domineras av
malm, mineral och skogsprodukter. Sjöfarten har stor
lastkapacitet och lämpar sig väl för långa transporter, vilket
förklarar dess höga andel av de utrikes godstransporterna.
Däremot är sjöfartens andel av de inrikes
godstransporterna inte lika hög. Transportarbetet fördelar
sig så att av totalt 70 000 miljoner tonkilometer fraktas 21
miljoner tonkilometer på landsvägarna, 19 000 miljoner
tonkilometer på järnvägarna och 28 000 miljoner
tonkilometer på vattenvägarna.
Det är viktigt av miljö- och resursskäl att de inrikes
sjötransporterna tar över en större andel av de långa
godstransporterna. Sjöfarten är det mest energisnåla
transportmedlet. Medan ett kustfartyg förbrukar 0,12 kWh
per tonkilometer behöver godståget 0,20 kWh och lastbilen
med släp så mycket som 0,55 kWh. Fartygens stora
lastkapacitet innebär också att en överföring av gods från
lastbil till fartyg tar bort ett stort antal lastbilar med släp från
vägarna. Ett produkttankfartyg på 22 000 ton, dvs. ett
normalstort lastfartyg, kan ersätta 630 lastbilar med släp.
Detta betyder självklart en stor miljövinst i form av
minskade utsläpp och minskade bullerstörningar. Till detta
skall läggas minskad trängsel och minskad risk för
trafikolyckor.
På flera kuststräckor skulle gods och kanske hela
lastbilar effektivt kunna transporteras per båt. Mellan
Vänern och Göteborg har s.k. skytteltrafik med nya
kapacitetsstarka båtar startat och liknande projekt
diskuteras nu både på sträckor utmed ostkusten och längs
västkusten från Oslo.
Men för att kustsjöfarten skall kunna konkurrera
framgångsrikt med främst lastbilstrafiken krävs en
förändring av både fartygen och godshanteringen i
hamnarna. Kombitrafik och specialkonstruerade fartyg är
viktiga led i utvecklingen liksom ny teknik och bättre
samordning mellan företag, organisationer och
myndigheter i hamnarna. Att utveckla effektiviteten i
hamnarna är särskilt viktigt eftersom hamnarna svarar för
två tredjedelar av kustsjöfartens totala kostnad för
transporten.
Inom detta område finns det, precis som när det gäller
samverkan väg/järnväg, möjlighet till teknik- och
näringslivsutveckling mellan verkstadsindustrin, redarna,
speditionsföretagen och samhället. En angelägen uppgift är
att utveckla fartyg och hamnanläggningar för ett effektivt
kustpendelsystem. Vi föreslår att regeringen tar initiativ till
ett sådant utvecklingsprojekt.
För att den inrikes sjöfarten skall kunna överta en
ökande del av inrikestransporterna krävs att hamnarna
inordnas i infrastrukturplaneringen. I dag finns ingen
samordning av hamnverksamheten. Vi föreslår att en
strategi för hamnverksamheten utarbetas inom ramen för
den samordnade infrastrukturplaneringen.
För att fartygstrafiken skall bli ett riktigt bra
transportmedel krävs dock att både bränslen och motorer
utvecklas för att ytterligare minska utsläppen. Vi föreslår
att miljökrav ställs på utsläpp från fartygsmotorer samt krav
på svavelfattiga oljor för fartyg som regelbundet anlöper
svensk hamn. Krav bör också ställas på hög säkerhet och
standard på fartygen för att undvika risken för oljeutsläpp i
farleder och hamnar. Regeringen bör ta initiativ till att
överenskommelse om sådana krav träffas mellan de
nordiska länderna.
Farleder
Förutom ändamålsenliga fartyg och effektiva
hamnanläggningar krävs också ett kapacitetsstarkt och
säkert farledssystem för att den svenska kustsjöfarten skall
kunna utvecklas. Vi konstaterar att regeringen inte heller i
denna proposition har kunnat lägga fast en tidsplan för
genomförande av angelägna farledsprojekt som t.ex.
Rödkobbsleden och Sandgrönnleden.
Färjetrafiken
Fram till år 1990 fanns en nordisk överenskommelse om
att färjetrafiken skulle drivas på ett sådant sätt att statliga
subventioner kan undvikas. Detta är nu på väg att upplösas.
Regeringen bör ta initiativ till att denna överenskommelse
återupptas.
En långsiktig sjöfartspolitik
Av stor betydelse för utvecklingen av sjötransporterna är
självklart att den svenska sjöfartsnäringen kan bibehållas
och utvecklas. En förutsättning för det är att näringen får
klara och entydiga besked från regeringen om de villkor
som långsiktigt kommer att gälla för näringen. Hittills har
regeringen lyckats lämna besked för ett år i taget. Detta är
mycket olyckligt för sjöfartsnäringen som är beroende av
besked som är giltiga under en lång period för att våga göra
de omfattande investeringar som näringen kräver. Vi har i
flera motioner krävt att regeringen skall ge klara och
entydiga besked om de långsiktiga spelreglerna för
sjöfartsnäringen. Vi upprepar nu detta krav.
Flyg- och luftfart 1980-talet
präglades av optimism och framtidstro på en
snabb tillväxt i flygtrafiken, såväl inrikes som utrikes.
Det stora uppsvinget för inrikesflyget kom efter att
Linjeflyg flyttade sin verksamhet från Bromma till Arlanda.
Arlanda blev med sitt navsystem en stor tillgång för svenskt
inrikesflyg som annars med all säkerhet inte fått en så
gynnsam utveckling.
1990-talets luftfartsdebatt har inte präglats av samma
optimism och framtidstro. Nu är det mer av osäkerhet och
ovisshet om hur vi skall klara den närmaste framtiden för
det svenska inrikesflyget. För utrikesflyget är
framtidsutsikterna med all säkerhet ljusare.
Nedgången för inrikesflyget kan i huvudsak förklaras av
lågkonjunkturen. Till detta kommer andra åtgärder som är
resultat av politiska beslut. Avregleringen av flyget har
resulterat i neddragningar av flygverksamheten på många
flygplatser. Återupptagandet av linjefart på Bromma är en
annan åtgärd som bidragit till försämringar i Arlandas fina
navsystem. Vi har varit, och är fortfarande, starkt kritiska
till det sätt på vilket avregleringen av flyget genomfördes
samt till linjefart på Bromma flygplats.
Flyget är en självklar och viktig del av det nationella
kommunikationssystemet. Dels eftersom flyget är ett
snabbt kommunikationsmedel som ger möjlighet till
endagsresor över längre sträckor, dels på grund av dess
stora betydelse för kommunikationerna i de delar av landet
där verkliga alternativ till flyg saknas. Möjligheter till
endagsresor mellan de olika regionerna är också viktiga för
att det trafikpolitiska målet om regional balans skall kunna
uppfyllas. Av den anledningen måste t.ex. regionalflyget i
Norrland garanteras.
Till detta kommer att det svenska näringslivet med sitt
stora import- och exportberoende är mycket beroende av
ett väl utvecklat internationellt flygnät. För att det
internationella flygnätet skall komma hela landet till del
måste det finnas en väl fungerande anslutningstrafik med
främst de flygplatser som ingår i primärflygnätet. I detta
avseende är Arlandas fortsatta funktion som navflygplats av
stor betydelse.
Däremot kan det finnas anledning att ifrågasätta
flygförbindelser mellan orter på kort avstånd från varandra
och där andra väl fungerande kommunikationsmedel finns.
För detta talar inte minst miljö- och resursskäl. Till skillnad
från tåget släpper flygplanet ut såväl koloxid och koldioxid
som kväveoxid och kolväten.
På samma gång som flyget är ett snabbt och effektivt
transportmedel ger det alltså upphov till allvarliga
miljöstörningar. Till luftföroreningarna kommer också
buller samt utsläpp till mark/grundvatten av glykol och
urea.
Miljöstörningarna från flygtrafiken måste minska. Dels
genom en utveckling av tekniken för att minska utsläppen,
få ner energiförbrukningen och minska bullret, dels genom
att ta fram renare bränslen. I Sverige infördes den 1 juli
1993 miljöavgift på flyget. Eftersom flyget i hög grad är ett
internationellt transportmedel krävs att Sverige arbetar
internationellt för införandet av sådana avgifter.
Bromma flygplats
Beträffande den framtida verksamheten på Bromma
flygplats anser vi socialdemokrater nu som tidigare att
regeringen snarast bör deklarera att staten inte kommer att
ta något ekonomiskt ansvar för ytterligare en regional
flygplats i Stockholmsområdet efter 1996. Frågan om en
sådan flygplats för Stockholmsregionen måste lösas av
regionen på samma sätt som övriga regioner i landet tar
ansvar för sina flygförbindelser. Vi anser inte att det är
riksdagen som skall avgöra om Bromma skall användas som
flygplats efter den 31 december 1996 utan det bör avgöras
av Stockholms kommun. Vi är däremot fullt övertygade om
att staten via Luftfartsverket inte skall ha något som helst
ansvar för driften av Bromma flygplats efter den 31
december 1996.
Samordnad upphandling av flygtrafik i Norrland
Luftfartsverket föreslår i sin slutrapport ''Flyget inom
Norrland 1993'' att åtgärderna för flygtrafikförsörjningen
till Norrlands universitetssjukhus i Umeå fullföljs genom att
staten upphandlar flygtrafik på sträckorna Östersund--
Umeå, Kiruna--Luleå--Umeå, Gällivare--Umeå och
Sundsvall--Umeå. Regeringen anser att staten endast skall
upphandla trafik på linjen Östersund--Umeå. Kostnaderna
för denna upphandling under nästa budgetår beräknas till
9,3 miljoner kronor.
Vi delar Luftfartsverkets uppfattning att en samordnad
upphandling bör ske av flygtrafiken i Norrland på de linjer
som verket angivit. Därigenom kan de statliga medlen ges
en betydligt effektivare användning och den för Norrland
livsviktiga flygtrafikförsörjningen tryggas.
Mot bakgrund av regeringens förslag att öka driftstödet
till kommunala flygplatser i skogslänen framstår det som
extra angeläget att flygtrafiken kan fortsätta.
Investeringar för tillväxt och sysselsättning
Förutom att öka investeringar och underhåll av vägar
och järnvägar vill vi ta tillvara den lediga
produktionskapacitet som nu finns för ytterligare
investeringar inom trafiksektorn.
Det finns behov av investeringar på flera av landets
flygplatser. Det gäller byggande av hangarer och det gäller
anläggande av taxibanor och rullbanor. Vi vill på ett särskilt
anslag tilldela Luftfartsverket 70 miljoner kronor för
investeringar i flygplatser.
Vi vill också tilldela SJ 17 miljoner kronor för att
möjliggöra byggandet av en ny godsterminal i Luleå.
Post- och televerksamheten
Riksdagens borgerliga majoritet har beslutat om
bolagisering av såväl Posten som Televerket. Vi har motsatt
oss detta av flera skäl. En viktig anledning till vårt
ställningstagande är att regeringen inte har kunnat visa att
en bolagisering skulle ge människorna och näringslivet i
Sverige bättre postservice och bättre telekommunikationer.
En annan -- och viktig -- anledning är att en bolagisering
med stor säkerhet på sikt kommer att innebära en
försämrad service utanför landets tätbebyggda delar. En
tredje anledning är att riksdagen med beslutet om
bolagisering försämrar möjligheterna till demokratiskt
inflytande över två för landet så viktiga
kommunikationssystem som postverksamhet och
telekommunikationer. Vi befarar också att bolagiseringen
är det första steget mot privatisering av dessa verksamheter,
något som vi anser vara ytterst olyckligt. I
näringsdepartementets bilaga kan man läsa att regeringen
anser att någon privatisering av bl.a. Telia AB och det nya
Posten AB för närvarande inte är aktuell. Regeringen har
också i 1991/92 års proposition om privatisering av statliga
företag pekat ut just delar av Posten, Televerket och SJ som
lämpliga privatiseringsobjekt. Vi kan inte tolka detta på
annat sätt än att regeringen planerar en privatisering av
Telia AB och det nya Posten AB inom loppet av några år.
Vid riksdagens behandling av såväl bolagiseringen av
Televerket som bolagisering av Postverket krävde vi en
koncessionslagstiftning som garanterar att riksdagens
regionala och sociala mål för Postens och Telias verksamhet
kan uppfyllas. Vi står fast vid detta krav.
Informationsteknologi
Under årtionden har det varit möjligt att skicka
meddelanden på elektronisk väg. Telegraf, telefon och fax
är exempel på olika tekniker som har använts.
Kommunikationen har gjorts möjlig genom att Televerket
först grävde ner koppartrådar, sedan koaxialkablar och
satte upp radiolänkar som har förmedlat de avsända
budskapen. Detta har följts av datateknik via fiberoptik och
satellitöverföring.
Tillgängligheten till multimedia, dvs. möjligheten att
jämsides i samma system använda både traditionell telefoni,
fax och dataöverföring, måste byggas ut för att möjliggöra
en bredare användning.
Näringslivet är redan i dag kunskapsbaserat och därmed
starkt beroende av informationsöverföring från källor som
finns över hela världen. En informationsinfrastruktur måste
byggas upp och tekniken för informationsförmedlingen
måste vara kompatibel (förenlig, talar samma språk) inom
och mellan företag/organisationer/myndigheter och mellan
länder.
Behovet av informationsutbyte ökar snabbt. Redan nu
finns möjligheter för den som har rätt utrustning och
tillräckliga kunskaper att snabbt få fram världens samlade
kunskap inom ett önskat område.
För att all denna samlade information skall kunna
komma till bred användning måste kunskapen om hur man
bygger informationssystem och, inte minst viktigt, hur man
använder dem spridas brett. Ytterst gäller det att göra
informationen tillgänglig för användarna. Detta förutsätter
att de olika informationssystem som redan finns, och som
vuxit fram på marknadens villkor, samordnas. Det är, enligt
vår uppfattning, endast staten som kan ta ansvar för att en
sådan samordning kommer till stånd. Det är också statens
ansvar att göra de ändringar i lagstiftningen och utforma det
övriga regelverk som behövs för att informationsteknologin
skall kunna användas av enskilda människor, företag och
samhällets olika organisationer utan risk för intrång i
människors integritet och utan att företags- och
organisationshemligheter röjs.
En för denna verksamhet olycklig konsekvens av
regeringens beslut att bolagisera Televerket är att
regeringen med detta avhände staten ett viktigt instrument
för att styra utvecklingen på tele- och
datakommunikationsområdet. Det innebär i sin tur att det i
dag inte finns någon självskriven huvudman för den svenska
informationsinfrastrukturen. Eftersom en sådan
samordning är nödvändig för en framgångsrik utveckling av
användningen av informationsteknologin föreslår vi att en
särskild IT-kommission bildas, med uppgift att samordna
utvecklingen av den svenska informationsinfrastrukturen.
Målen för arbetet skall vara att Sverige år 2005 skall befinna
sig i den absoluta världstoppen när det gäller såväl tillgång
till som användning av informationsteknologi inom alla
samhällssektorer.
Ett delförslag om utvecklingsprojekt beträffande
transportinformationstekniken skall presenteras första
halvåret 1995. I vår näringspolitiska motion redovisas hur vi
vill att kommissionen skall arbeta i övrigt.
Ett annat exempel på följden av bolagiseringen av
Televerket är att det nu är Telia AB som har satt
ambitionerna när det gäller utbyggnad av AXE-systemet.
Nuvarande planer innebär att hela landet skall vara täckt år
2000. De områden som ligger sist i utbyggnadsplanerna är
Värmland, Dalarna och Norrland. Enligt vår uppfattning
finns det flera skäl till att tidigarelägga detta. Teknik-,
sysselsättnings- och regionalpolitiska skäl talar för att målet
skall nås redan 1997. För detta krävs tidigarelagda
investeringar om 300 miljoner kronor per år under den
aktuella perioden. Belastningen på statsbudgeten blir lika
med räntekostnaden (25 miljoner kronor).
Trafiksäkerhet
Vägnätets status är av avgörande betydelse för
trafiksäkerheten. Ett vägnät som tillåter en jämn och lugn
trafikrytm utan farliga omkörningar ökar säkerheten i
trafiken. Likaså är det av stor betydelse att man kan
separera gång- och cykeltrafikanter från fordonstrafiken.
Detta är en viktig orsak till att vi anser det vara nödvändigt
att Vägverket tillförs tillräckliga medel för drift och
underhåll av vägnätet. Med ett anslag till drift och underhåll
på 9 300 000 000 kronor kan 1 200 000 000 kronor användas
för trafiksäkerhetsåtgärder som t.ex. siktröjning, rätning av
kurvor och borttagande av farliga backkrön, uppsättning av
skyltar, belysningsstolpar och belysning av vägkorsningar.
Till detta kommer den ökning av trafiksäkerheten som det
allmänna underhållet, t.ex. beläggning av grusvägar och en
allmänt god ytstandard, medför.
Men det allra viktigaste för att trafikolyckorna skall
minska är att fordonsförarna har goda kör- och
trafikkunskaper och att dessa kunskaper hålls aktuella. Här
har skolorna en viktig uppgift att fylla.
Enligt vår uppfattning borde kommunerna i sin
undervisningsplanering ta tillvara de unika förutsättningar
som skolan har för att ge barn och ungdomar en god
trafikkunskap. Skolan har möjlighet att erbjuda en bredare
utbildning med anknytning till samhällskunskap, ekonomi,
trafikens inverkan på miljön m.m. Trafikens roll i samhället
och i samhällsplaneringen kan göras tydlig.
Också när det gäller attityden till rollen som bilförare
har skolan en viktig uppgift. Den pedagogiska kunskap som
finns i skolan bör tas tillvara för att påverka ungdomars
beteende i trafiken. Inte minst gäller det att öka insikten om
de risker som uppstår i trafiken och vilka begränsningar som
människan har när det gäller att klara av de risker som
uppstår.
Det har också visat sig vara mycket angeläget att rikta
speciella insatser när det gäller information om trafikens
risker och ett trafiksäkert beteende till invandrarna och
flyktingförläggningarna. I Värmland pågår genom
samarbete mellan bl.a. Värmlands trafiksäkerhetsförbund
och landstinget ett trafiksäkerhetsarbete som är särskilt
riktat till invandrare. I arbetet ingår utbildning av
tvåspråkiga trafikinformatörer och studiecirklar med
trafikantutbildning på olika språk.
Det är angeläget att Vägverket i sin
trafiksäkerhetsplanering tar till sig erfarenheterna av det
arbete som pågår i Värmland och att erfarenheterna sprids
till andra landsting och kommuner.
Körkortsundervisningen
Den 1 september 1993 sänktes åldern för övningskörning
till 16 år. Ökningen av såväl övningskörningstid som
övningskörningssträcka är av stort värde för att
ungdomarna skall bli mer medvetna och säkrare bilförare
när de får sitt körkort. Däremot har vi varit, och är
fortfarande, mycket tveksamma till den lättvindiga attityd
som regeringen visar när det gäller villkoren för
övningskörning samt uppföljningen av reformen.
Ett tiotal allvarliga olyckor vid övningskörning, med
personskador som följd, har inträffat under de senaste tre
månaderna. Nu har nära 60 000 ungdomar sökt och fått
körkortstillstånd och kommer rimligen inom kort att
befinna sig ute på vägarna. Det enda krav som ställs på
handledaren är att han/ hon skall finnas i körkortsregistret
och inte ha sådana belastningar som betecknas vara
olämpliga.
Vi tycker inte att det är tillräckligt. Att lära en tonåring
köra bil ställer stora krav på handledaren. Körträningen
sker till stor del ute i trafiken, i en bil som inte är försedd
med den utrustning som finns i de övningsfordon som
används hos trafikskolorna. När nu fler ungdomar kommer
att övningsköra med hjälp av privata handledare som inte
är utbildade trafiklärare får de inte bli en ökad säkerhetsrisk
i trafiken. Det är därför viktigt att handledaren har aktuella
och tillräckliga teoretiska och praktiska kunskaper och kan
förmedla dessa på ett verkningsfullt sätt.
För att uppnå bästa möjliga resultat bör som ett villkor
för övningskörningen vara att både handledare och elev
genomgår en kort grundkurs i en trafikskola. En sådan
grundkurs bör begränsas till tre till fyra studietimmar.
Intyget från denna grundkurs ger, tillsammans med
körkortstillståndet, tillstånd till övningskörning från 16 år.
En ytterligare möjlighet som bör övervägas för att
förbättra resultatet och öka säkerheten under
övningskörningen är att eleverna redan från början, hos en
trafikskola, läser in teorikursen som ingår i
körkortsutbildningen. Detta gäller sedan under hela
utbildningstiden och det slutgiltiga teoriprovet hos
Vägverket avläggs i samband med körkortsprövningen.
Dessutom bör utbildningskontroll läggas in under
utbildningstiden. En avstämning av övningskörningen i
form av ett praktiskt körprov hos en trafikskola för att ge
möjlighet att i tid upptäcka och justera felaktigheter i
privatutbildningen bör genomföras.
Vi anser också att en så genomgripande förändring som
en sänkning av övningskörningsåldern är, bör följas upp och
utvärderas. Utvärderingen bör genomföras av Vägverket
två år efter reformens införande.
Yrkesförarna
Det krävs stor skicklighet och kontinuerlig erfarenhet av
den som yrkesmässigt framför tunga fordon. Denna
skicklighet har också de förare som dagligen och
regelbundet utför transporter av gods och passagerare.
Med dagens körkortsregler finns inga krav på att den
som skaffar sig behörighet att framföra tunga fordon också
regelbundet nyttjar sina kunskaper och därmed
upprätthåller den kunskap som krävs.
Tyvärr förekommer det alltför ofta att bussar fullastade
med turister på väg till något resmål i södra Europa körs av
en förare som visserligen har formell behörighet men som
inte kört buss yrkesmässigt på många år. I vissa fall kanske
föraren inte ens varit yrkeschaufför.
Vi menar att det av trafiksäkerhetsskäl inte är rimligt att
den som gjort ett längre uppehåll utan vidare har rätt att
framföra ett tungt fordon för passagerarbefordran. Det bör
därför utredas vilka möjligheter som finns att återkalla
behörighet för buss för förare som under en period av
exempelvis två år inte yrkesmässigt framfört sådant fordon.
Förarprövningsverksamheten
Kommunikationsdepartementet skriver i regeringens
proposition 1993/94 bilaga 7, sid 30 följande: ''en särskild
utredare har lämnat förslag till hur frågan om
förarprövningsverksamheten bör lösas. I avvaktan på
regeringens ställningstagande till utredarens förslag har
regeringen uppdragit åt Vägverket att organisera
förarprövningsverksamheten så att den operativa delen
organisatoriskt hänförs till produktionsdivisionen.''
Att hänföra förarprövningsverksamhetens operativa del
till produktionsdivisionen anser vi vara orealistiskt eftersom
denna division inom Vägverket inte sysslar med
trafiksäkerhetsfrågor utan dess verksamhet är att bygga och
underhålla vägar. Trafiksäkerhetsfrågorna inom Vägverket
ligger under divisionen väg och trafik och av den
anledningen är det fullt naturligt att
förarprövningsverksamhetens operativa del skall ligga i
division väg och trafik till dess att regeringen tagit ställning
till utredarens förslag.
Polisens trafikövervakning
Trafikpolisutredningen under ledning av f.d.
landshövding Göte Fridh avlämnade i september 1992 sitt
betänkande ''Trafikpolisen mer än dubbelt bättre'', (SOU
1992:01). Betänkandet innehåller 166 förslagspunkter som
enligt utredningen kan medföra att antalet dödade och svårt
skadade i trafiken kan halveras på några års sikt.
Beträffande genomförandet av utredningens förslag
noteras följande på sidan 195 i utredningen:
De krav på effektivisering av polisens trafikövervakning
som ställs upp i betänkandet förutsätter att rikspolisen ges
en pådrivande roll innefattande det nationella ansvaret för
åtgärdsprogrammets genomförande. Det innebär att den år
1984 införda begränsningen i Rikspolisstyrelsens befattning
med trafikövervakningen inte längre kan gälla. Vi föreslår
att regeringen i stället meddelar föreskrifter av innebörden
att Rikspolisstyrelsen på den nationella nivån skall svara för
åtgärdsprogrammets genomförande och i sin
tillsynsfunktion aktivt följa utvecklingen på den regionala
nivån.
Regeringen gav den 21 januari 1993 Rikspolisstyrelsen i
uppdrag att verka för förbättringar i fråga om polisens
trafikövervakning. Några befogenheter gavs dock inte i
samband med uppdraget.
Vi har noterat att Rikspolisstyrelsen under 1993 gjort en
tillfällig kraftsamling på trafikpolisområdet. Detta har
avsatt för allmänheten synbara resultat i form av ett större
antal polisbilar i trafiken, enmanspatrullering i bil m.m.
Med tanke på att denna kraftsamling varit tillfällig och
upphör den 1 juli 1994 finns en uppenbar risk för att
verksamheten återfaller till det gamla om Rikspolisstyrelsen
inte ges möjlighet att utfärda föreskrifter inom
trafikpolisens område.
Vi befarar vidare att takten i reformarbetet blir alltför
låg om inte Rikspolisstyrelsen får utvidgade befogenheter i
enlighet med utredarens förslag som citeras ovan.
Vi anser därför, med tanke på att både stora mänskliga
och ekonomiska värden står på spel, att Rikspolisstyrelsen
bör få de utvidgade befogenheter som behövs för att en
reformering av polisens trafikövervakning skall kunna
genomföras snabbt och effektivt.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär att en kommission
snarast bildas med syfte att utarbeta en nationell plan för
kommunikationerna i Sverige,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om innehållet i ett miljöanpassat
trafiksystem,
3. att riksdagen till anslaget A 2 Drift och underhåll av
statliga vägar för budgetåret 1994/95 beslutar anvisa
9 886 000 000 kr dvs. 4 124 000 000 kr utöver regeringens
förslag,
4. att riksdagen hos regeringen begär förslag om
differentierade banavgifter i enlighet med vad som anförts
i motionen,
5. att riksdagen till anslaget E 2 Köp av interregional
persontrafik på järnväg m.m. anvisar 484 300 000 kr, dvs.
10 000 000 kr utöver regeringens förslag,
6. att riksdagen till anslaget A 1 Vägverket:
Administrationskostnader anvisar 470 055 000 kr dvs. 5 000
000 kr mindre än regeringens förslag,
7. att riksdagen till anslaget A 9 Banverket:
Administrationskostnader anvisar 307 128 000 kr, dvs.
5 000 000 kr mindre än regeringens förslag,
8. att riksdagen till anslaget A 10 Drift och
vidmakthållande av statliga järnvägar för budgetåret
1994/95 anvisar 3 300 000 000 kr, dvs. 500 000 000 kr utöver
regeringens förslag,
9. att riksdagen hos regeringen begär en plan för
utveckling av järnvägsindustrin i enlighet med vad som
anförts i motionen,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om tidpunkten för beslut om SJ:s
framtida verksamhet,
11. att riksdagen hos regeringen begär en plan för
utveckling av ett effektivt kustpendelsystem i enlighet med
vad som anförts i motionen,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utarbetande av en strategi för
hamnverksamheten,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om överenskommelse mellan de
nordiska länderna om krav på fartygens säkerhet och
standard,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om överenskommelse mellan de
nordiska länderna om färjetrafiken,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om besked om sjöfartsnäringens
långsiktiga villkor,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att statens ansvar för Bromma
flygplats skall upphöra den 1 december 1996,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att samordnad upphandling bör
ske av flygtrafiken i Norrland,
18. att riksdagen beslutar att på ett särskilt anslag anvisa
Luftfartsverket 70 000 000 kr för investeringar i flygplatser,
19. att riksdagen beslutar att på ett särskilt anslag anvisa
SJ 17 000 000 kr för investering i en godsterminal i Luleå,
20. att riksdagen hos regeringen begär förslag om
koncessionslagstiftning för post- och televerksamheten i
enlighet med vad som anförts i motionen,
21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bildandet av en kommission för
informationsteknik,
22. att riksdagen hos regeringen begär att den verkar för
att AXE-systemet är utbyggt år 1997,
23. att riksdagen beslutar bemyndiga regeringen att låta
Telia AB räntefritt ta upp lån i Riksgäldskontoret för
300 000 000 kr i enlighet med vad som anförts i motionen,
24. att riksdagen på ett särskilt anslag anvisar 25 000 000
kr för täckande av räntekostnaden i Riksgäldskontoret för
Telia AB,
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om information till invandrare och
flyktingförläggningar om trafiksäkerhet,
26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om skolans roll i
trafikundervisningen,
27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om villkoren för övningskörning från
16 år,
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvärdering av 16-årsgränsens
effekter på trafiksäkerheten,
29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utredning av möjligheten att
återkalla behörighet för tungt fordon för
passagerarbefordran,
30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att förarprövningens operativa
del skall ligga i Vägverkets väg- och trafikdivision till dess
att regeringen tagit ställning till utredarens förslag,
31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvidgade befogenheter för
Rikspolisstyrelsen för en reformering av polisens
trafikövervakning.1
Stockholm den 25 januari 1994
Sven-Gösta Signell (s)
Håkan Strömberg (s)
Sten-Ove Sundström (s)
Bo Nilsson (s)
Anita Jönsson (s)
Jarl Lander (s)
Ines Uusmann (s)
Ulrica Messing (s)
Christer Skoog (s)
Sten Östlund (s)
Lisbet Calner (s)
Georg Andersson (s)
Sigrid Bolkéus (s)
Krister Örnfjäder (s)
1 Yrkande 31 hänvisat till JuU