Vårt sätt att transportera oss och våra varor utgör ett av
de mest påtagliga exemplen på hur vi tär på naturens
kapital. Dels förbrukar vi varje år fossila bränslen som det
tagit årtusenden för naturen att bilda. Dels släpper vi ut
avgasmängder som vida överstiger vad naturen förmår att
återföra i kretslopp. Nationellt utgör trafiken den största
enskilda utsläppskällan för både kväveoxider, kolväten och
koldioxid. Även globalt är trafikens bidrag till luft- och
miljöproblem stora. Resultatet av koldioxidutsläppen kan
bli svåra globala klimatförändringar med torka, skyfall och
översvämningar.
Men förvaltaransvaret, som innebär att miljö- och
naturresurser inte får exploateras i egoistiskt syfte av några
få lyckligt lottade generationer i rika länder, förpliktigar.
Resursanvänding och energiutnyttjande måste planeras och
genomföras på ett sådant sätt att jordens begränsade
resurser förvaltas istället för att förbrukas, samtidigt som
den pågående nedbrytningen av miljön stoppas.
Trafiken måste miljöanpassas
Trafiken måste inpassas i vad naturen långsiktigt tål. Så
är inte fallet idag. Utsläppen av försurnade ämnen, främst
kväveoxider och svaveldioxid måste minskas radikalt.
Riksdagens mål för år 2000 bör skärpas till år 2010, så att
utsläpp över naturens toleransgränser inte accepteras.
Hoten mot liv och hälsa måste undanröjas
Avgaser och andra utsläpp från bilar, flygplan och fartyg
kan leda till cancer, allergier och andra sjukdomar. Detta
är inte acceptabelt. Riskerna är särskilt stora i stadsmiljön,
eftersom halterna i luften är störst där.
Sätt rätt pris på trafiken
Trafiken bär inte sina fulla samhällsekonomiska
kostnader, inklusive olyckor, buller och miljöförstöring.
Detta leder till en överkonsumtion av transporter i relation
till andra varor och tjänster.
Trafiken bör bära sina fulla kostnader. Detta bör ske
som en skatteväxling, där skatten på transporterna höjs och
kompenseras av sänkt skatt på arbete.
Trafikens stora nyttoeffekter får inte äventyras
Människan har i alla tider velat resa. Resande leder till
mänskliga kontakter, kulturellt utbyte och ökad förståelse
mellan människor och folk. Resandet stärker band med
familj och vänner i en snabbt föränderlig värld. Det är
därför viktigt att möjligheterna för alla människor att resa
inte äventyras. Fritidsresandet för sociala kontakter,
turism, shopping, nöjen, idrott och föreningsliv är den del
av resandet som ökar mest.
Transporterna har också mycket viktiga ekonomiska
effekter, främst genom att möjliggöra storskalig produktion
av varor och arbetsdelning mellan länder och regioner. Man
skall heller inte bortse från att den storskaliga produktionen
ofta är flera gånger mer energieffektiv än den småskaliga
produktion den ersatte. Andra faktorer, såsom behov av
överblick och kontakt mellan producent och konsument,
skall dock också vägas in i totalbilden.
Ett antal trender som har börjat utveckla sig på senare
tid påverkar transportbehovet:Integrationen av Europa
till en gemensam marknad genom avveckling av alla former
av handelshinder. Denna beräknas leda till en
koncentration av produktionen inom många industrier och
leda till väsentligt lägre priser på många varor.
Kvalitetsförbättring och ökande livslängder hos
produkterna, vilket minskar behovet av transporter på
sikt.Återvinning i industriell skala innebär att vi kommer
att kunna sluta många kretslopp utan att ge avkall på
fördelarna med storskalig produktion. Detta kräver
transporter även i återvinningsledet, medan de
råvarutransporter som undviks ofta är med
energieffektivare sjöfart eller järnväg.Flexibla
produktionssystem innebär att den nödvändiga
storskaligheten i produktionen minskar med teknisk
utveckling varvid transportbehovet minskar.
En rationell produktion är alltså nödvändig för en
hållbar utveckling. Den kräver en stor mängd transporter,
men det finns drivkrafter som bromsar en fortsatt
exponentiell ökning över lång tid. Integrationen i Europa
kan dock komma att öka transportbehovet, delvis
kompenserat av effektivare transporter.
En annan stark drivkraft i den ekonomiska utvecklingen
är ökningen av arbetsmarknadernas storlek. Därigenom
ökar behovet av arbetsresor. I och med att produktionen
effektiviseras sker en kraftig specialisering. Detta, i
kombination med ett skattesystem som innebär att två i
varje hushåll måste arbeta, kräver att varje geografisk
arbetsmarknad är ganska stor. Det är därför sannolikt att
de genomsnittliga arbetsresornas längd kan komma att öka.
Om man gör den tillgängliga geografiska arbetsmarknaden
större, genom att bygga motorvägar eller snabba
tågförbindelser, kommer många att dra nytta av detta och
arbeta på större avstånd från hemmet. Detta oavsett om
man försöker planera samhället så att arbetsplatser finns
nära bostadsområdena. Lönen och arbetets innehåll och
egenvärde är för de allra flesta mycket viktigare än
arbetsresans längd.
Verklig eller potentiell konkurrens är en av de främsta
drivkrafterna för ekonomisk utveckling. Ju fler leverantörer
som kan konkurrera om varje enskild order, desto starkare
blir kravet på företagen att finna kostnadseffektiva
lösningar. Därmed ökar också behovet av goda transporter.
De åtgärder som vidtas för att minska trafikens
miljöproblem bör utformas så att transporternas positiva
effekter inte äventyras.
Samhällsplanering för minskat bilberoende
Förändringar i samhällets struktur kan ha en stor
bestående effekt på transportbehovet. Som styrmedel
fungerar det bara på mycket lång sikt, i takt med att
byggnaderna behöver bytas ut. 50--150 år är inga orimliga
tidsperspektiv för att ändra en befintlig struktur. Det är
därför viktigt att inte göra misstag i det som nu byggs.
1988 års trafikbeslut talade om att samhällsplaneringen
skulle styras så att nytillkommande bebyggelse lokaliseras
till områden med goda förutsättningar för en effektiv
försörjning med kollektivtrafik och så att de ger ett litet
biltrafikarbete. Hittills har alltför lite hänt i den riktningen.
De ambitioner som funnits har dessutom ofta lett till
felaktiga beslut. Genom att förlägga stora
arbetsplatskoncentrationer nära bostadsområden och vice
versa, har man hoppats att människor skulle välja att arbeta
nära bostaden. Kunskapssamhällets specialiserade
arbetskraft där två per hushåll arbetar leder till stora
arbetsmarknader. Många väljer därför ändå att pendla.
Boende kräver större ytor än både arbete och handel,
vilket innebär att både arbetsplatser och affärscentra bör
koncentreras till stråk och knutpunkter för högfrekvent
kollektivtrafik, om samhällsplaneringen skall fungera i
enlighet med det trafikpolitiska målet. Samspelet mellan
samhällsbyggnad och trafik är ännu otillräckligt klarlagt.
Inom detta område behövs fördjupad forskning.
Öka resandet på järnväg
Nu genomförs en snabb upprustning av järnvägar i
Sverige. Bannätet rustas upp för att medge modern
tågtrafik mellan flertalet av landets stora och medelstora
orter. Detta är dock bara det första steget. Nu erfordras
kraftfulla åtgärder för att öka järnvägens marknadsandelar
av person- och godstrafik. Att bygga ut och rusta upp spåren
är en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning.
Det är många faktorer som leder till att människor väljer
tåget, t.ex. låga priser, täta turer, hög hastighet, bra
bussanslutningar, billig hyrbil och taxi, billig och tillgänglig
parkering. Regeringen bör utarbeta en plan för hur
järnvägens andel av det medellånga och långa resandet skall
kunna fördubblas under en tioårsperiod.
Öka godstransporterna på järnväg
För att öka järnvägens marknadsandelar måste framför
allt de kombinerade transporterna öka ytterligare.
Avgörande för att detta skall kunna ske är att kostnaderna
för omlastning mellan tåg och lastbil kan sänkas betydligt.
De tekniska lösningar som utarbetats för kombitrafik i
Europa är i många stycken allt för storskalig och dyrbar för
ett stort och glest befolkat land som Sverige. Småskalig och
billig omlastningsteknik bör därför utvecklas.
Öka godstransporterna till sjöss
Sjötransporterna är energimässigt mycket effektiva där
godsflödena är tillräckligt stora. För att göra
sjötransporterna attraktivare för sådant gods som idag
transporteras på landsväg, krävs att hanteringskostnaderna
i hamnarna kan minskas. Ett steg i den riktningen är den
samordning av hamnverksamheterna i Vänern som nu
genomförs, där sju hamnar slås ihop till en gemensam enhet
med bättre utnyttjande av personal och utrustning.
Motsvarande möjligheter finns i Mälaren och i många
regioner längs vår kust. Dessa möjligheter bör tas tillvara,
i första hand genom ett samarbete mellan berörda
kommuner.
Sjöfarten står dock för en dominerande andel av
trafikens utsläpp av svaveldioxid och en stor och ökande
andel av kväveoxiderna. Det finns tekniska möjligheter att
minska dessa utsläpp. Åtgärderna är också
kostnadseffektiva jämfört med de åtgärder som genomförs
i vägtrafiken. Det är därför av stor vikt att åtgärderna
genomförs i största möjliga omfattning, trots den tröghet
som finns i de internationella fora som reglerar sjöfartens
utsläpp.
Sverige bör vara ett föregångsland när det gäller
miljövänliga fartyg, främst genom att krav på låga utsläpp
av svavel- och kväveoxider genomförs för färjetrafiken.
Förnyelsebara bränslen
Sverige har mycket goda förutsättningar att framställa
förnyelsebara drivmedel för fordon.
Biobränslekommissionen visade att den tillgängliga
potentialen för biobränslen överstiger vår nuvarande
bensin- och dieselkonsumtion. Detta även vid ett väsentligt
uttag av biobränslen för att ersätta elproduktion med
kärnkraft.
NUTEK och KFB genomför ett treårigt
forskningsprogram för att utveckla tekniken för
bioraffinaderi, dvs. att ur vedråvara framställa
motoralkoholer (etanol eller metanol) och andra bränslen
för el- och värmeproduktion.
En introduktion av motoralkoholer bör ske både genom
inblandning av några få procent i konventionella bränslen
(s.k. låginblandning) och genom att utveckla nya motorer
som kan drivas med ren alkohol. Låginblandning av största
möjliga halt som klaras utan modifieringar i befintliga
motorer ger omedelbart en marknad för inhemsk
produktion i stor skala. Då skapas också förutsättningarna
för en introduktion av fordon med ren alkoholdrift.
Motoralkohol är befriad från drivmedelsskatt, om
inblandningen är mer än 30 %. Det innebär att
låginblandning av etanol inte är fullt ut gynnade i
skattesystemet. Detta bör åtgärdas genom att biobränslen
helt skattebefrias även vid låginblandning.
Minska bilberoendet i städerna
Även den helt rena bilen fastnar i köer vilket ställer i
ljuset att också bilåkandet som sådant måste minska i
städer, till förmån för kollektiva trafikslag. Köer är ett
oacceptabelt nederlag för marknadsekonomin och kostar
samhället stora summor. Beaktas ska att endast halva
befolkningen kan köra bil. Även de andra måste ha tillgång
till trafikens positiva värden. Risken är att vi skapar ett
samhälle som endast de bilburna har tillgång till.
Gång- och cykelfrågor
I Stockholm sker ca 5 % av transportarbetet med cykel.
Detta kan jämföras med exempelvis Holland där cykeln
betraktas som en självklar och nödvändig nyttighet, vilket
lett till att landet har ett fullständigt separerat bil- och
cykelledsnät. Där företas 20--50 % av alla resor i städer med
cykel.
I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis
Örebro och Västerås, ligger andelen cykeltransporter högre
än i övriga städer. Det viktigaste för att öka cyklandet är
satsning på bra cykelstråk och god väghållning. Viktigt är
det också att göra det enkelt att ta cykeln med på kollektiva
transportmedel såsom tåg och buss. Cykelparkeringar med
viss standard, gärna med övervakning och tak, vid stationer
etc kan vara bra sätt att underlätta cyklandet. Då cykeln
uppfyller alla krav på att vara ett bra transportmedel på
reseavstånd upp till en mil, och dessutom förbättrar
folkhälsan för den del av befolkningen som cyklar, bör en
aktiv cykelpolitik främjas.
Både cyklister och fotgängare är mycket utsatta i
trafiken. Detta gäller i synnerhet för tätorter. Antalet
vårddagar för dessa oskyddade trafikanter är högre än för
skyddade trafikanter. Barn och äldre är de som allra mest
har en begränsning av sitt rörelsemönster och som till följd
av trafiken inte kan röra sig på det sätt de annars skulle ha
önskat. När det gäller barn är det inte heller möjligt att
direkt påverka deras beteende.
Det finns åtgärder att sätta in för att öka säkerheten för
gång- och cykeltrafikanter i tätorter. Detta åtgärdsarbete
måste vara en prioriterad fråga för kommunerna.
Ytterligare forskning på området är angelägen.
Samordna trafikslagen
Riksdagen har vid ett flertal tillfällen efterlyst en bättre
samordning mellan trafikslagen. Regeringen och
trafikverken har ännu inte på ett tillfredsställande sätt
genomfört en sådan samordning. Tillskapandet av
Delegationen för prognosutveckling under
Kommunikationsdepartementet är ett positivt steg mot en
ökad samordning. Dock behövs mer konkreta åtgärder.
Beslut om investering i trafikanläggningar sker idag på
samhällsekonomisk grund vad avser vägar och järnvägar.
Olika typer av omlastningspunkter, dvs. hamnar,
flygplatser, stationer, kombiterminaler m.m. byggs på
företagsekonomisk grund eller med andra kriteria. Det
innebär att investeringar i vägar och järnvägar i vissa fall
ersätter mer lönsamma investeringar i infartsparkeringar,
hamnar eller andra terminaler.
Skatteväxling för miljön
Skatteväxling innebär att skatten på miljöfarlig
verksamhet höjs medan skatten på miljövänligare alternativ
sänks. Inom transportsektorn finns behov av att balansera
om skatten så att momsen på kollektivtrafik sänks och på
sikt avskaffas. Vad gäller biobränslen bör dessa
skattebefrias även vid låginblandning. Detta bör
kompenseras med en måttlig höjning av bensinskatten,
knappt 20 öre per liter skulle erfordras. Vid en sådan
bensinskattehöjning måste dock regionalpolitiska faktorer
vägas in. I flera och ibland stora glesbygdsregioner är
tillgången till kollektiva trafikslag ringa och bilberoendet
därför stort. En differentierad bensinskattehöjning kan
därför behöva övervägas.
På längre sikt bör en skatteväxling ske mellan
transporter och arbete, så att skatten på transporterna --
främst bränslet -- successivt höjs, varvid skatten på arbete
kan sänkas.
Denna skatteväxling syftar till att öka sysselsättningen
och minska utsläpp och energiförbrukning, vilket också
gynnar förädling och återvinning. Den kommande
parlamentariska utredningen om hur en skatteväxling för
miljön kan utformas, bör få i uppgift att utreda
skatteväxlingsmöjligheterna på trafikens område.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av skärpta krav vad
gäller målen för minskning av svaveldioxid-, kväveoxid- och
koldioxidutsläpp efter år 2000,1
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av ökad forskning om
samspelet mellan samhällsplanering och trafik,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en plan för att fördubbla
resandet på järnväg,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att starkt utveckla
effektiv omlastningsteknik för kombitrafik,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att minska negativ
miljöbelastning från färjor genom stränga miljökrav och
upprättande av bilaterala utsläppsavtal,1
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om slopad skatt på låginblandade
biobränslen,2
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av forskning i syfte att
främja säkerheten för gång- och cykeltrafikanter,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utreda skatteväxling på
trafikens område i syfte att gynna kollektivtrafik och
miljövänliga bränslen.
Stockholm den 25 januari 1994
Jan Erik Ågren (kds)
Rose-Marie Frebran (kds)