Kommunikationssektorn måste ingå i vad som kallas ett
bärkraftigt samhälle. Det innebär att den på sikt måste bli
ekologiskt anpassad. Med andra ord får
kommunikationssektorns belastning på miljön inte vara
större än vad miljön tål. Det är en konsekvens av samma
princip som redovisas närmare i partimotionen om miljön
där miljöplan ''Sverige år 2000'' presenteras.
En andra utgångspunkt för Vänsterpartiets
kommunikationspolitik är att trafiksäkerheten måste höjas
och att alla människor ska ha en acceptabel tillgång till
kommunikationsmöjligheter -- både ekonomiska och
fysiska. Den tredje utgångspunkten är att investeringar i
kommunikationerna genererar arbetstillfällen och rustar
landet inför kommande högkonjunkturer.
Konkreta åtgärder på kort sikt:kraftigt ökade
nyinvesteringar inom kollektivtrafikenkraftigt ökat
underhåll av kollektivtrafikenökade och regionalt
differentierade fossildrivmedelsskatterpåskyndande av
snabbtågsutbyggnadenutredning av högfartståg
kraftigt ökat stöd till utecklingen av data- och
telekommunikationerförändringar av
tjänstebilsförmåner och reseavdragstöd till sjöfarten
forskning och utveckling ska bidra till utvecklingen av
miljöanpassade kommunikationer.
Sammanfattning av Vänsterpartiets budgetförslag
avseende proposition 1993/94:100 bil 7.
Förändringar i kronor jämfört med regeringens förslag:
A 10
Drift statliga järnvägar
+ 800 000 000
A 11
Nyinvesteringar i stomjärnvägar
+ 300 000 000
A 2
Drift och underhåll av statliga vägar
+ 500 000 000
A 3
Byggande av vägar
-- 2 000 000 000
A 4
Byggande av länstrafikanläggningar
+ 100 000 000
A 5
Drift och byggande av enskilda vägar
+ 100 000 000
E 2
Köp av persontrafik på järnväg
+ 75 000 000
Prisstöd SJ-biljetter
+ 100 000 000
Summa:
-- 25 000 000
Inledning
De trafikpolitiska ståndpunkter som Vänsterpartiet
bygger sina krav och motionsförslag på kan sammanfattas i
följande:
1. Kommunikationsstrukturen måste förändras i
grunden för att miljön ska räddas samtidigt som
kommunikationsbehoven tillgodoses. Därför måste en
långsiktig samhällsplanering bidra till att minska behovet av
gods- och persontransporter. Varje trafikslag bör bära sina
egna samhällsekonomiska kostnader.
2. Frågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktig
jämställdhetsfråga. Alla vuxna individer har inte tillgång till
bil. Kvinnor, äldre, barn och ungdomar har ett större behov
av en fungerande kollektivtrafik.
3. Spårbundna trafiksystem och miljövänliga
sjötransporter skall prioriteras. Vägtrafik -- särskilt tunga
landsvägstransporter -- och flygtrafik måste minskas.
4. Järnvägsnätet måste byggas ut och rustas upp så att de
behov som Banverket redovisat blir tillgodosedda.
5. Regering och riksdag måste agera aktivt för svensk
medverkan i en samordnad alleuropeisk järnvägspolitik.
Som ett led i detta behövs det ett nordiskt snabb- och
högfartstågnät.
Regeringens kommunikationspolitik
Tvetydighet och brist på ett längre tidsperspektiv
kännetecknar regeringens kommunikationspolitik. Å ena
sidan höjer man bensinskatten, å andra sidan planerar man
att bygga nya motorvägar. Å ena sidan vill man minska
kväveoxidutsläppen, å andra sidan vill man bygga en
Öresundsbro vars trafik kommer att generera ökade
kväveoxidutsläpp.
På punkt efter punkt är det tydligt att starka särintressen
såsom bilindustri, oljeindustri och byggföretag styr
regeringens beslut. Detta är djupt olyckligt och bromsar
den nödvändiga moderniseringen av samhället i
miljöanpassad riktning. Exempel på detta är svårigheterna
att få till stånd en effektivare miljöklassning av bilar,
miljövänligare drivmedel och grundläggande satsningar på
kollektivtrafik. I Stockholm är det t.ex. byggföretag och
bilindustri som ligger bakom de miljöfientliga planerna på
Öster- och Västerled.
Miljömålen nås inte
På undanskymd plats i propositionen under rubriken
''särskilda frågor'' (s. 146) konstaterar man att endast ett
av fyra mål beträffande luftföroreningar uppnås. Det är
utsläppen av kolväten. Utsläppen av svaveldioxid,
koldioxid och kväveoxider ligger på höga nivåer som är
långt över vad naturen tål.
Att regeringen mot bakgrund av dessa dystra resultat
kan fortsätta med planeringen av Öresundsbron och andra
motorvägar som ökar vägtrafiken är skrämmande.
Motorvägar dras genom skyddsvärda naturområden
(t.ex. Vedabron). Miljöprövning baserad på miljölagarna
görs inte alls eller i efterhand.
Försurningen av mark och sjöar tilltar sakta men säkert.
Flora och fauna uppvisar allt större skador.
Onödiga vägbyggen genomförs p.g.a. starka lokala
lobbygrupper -- i t.ex. Piteå byggs en motortrafikled för 144
miljoner vars totala onödighet åkare och taxichaufförer
skrattar gott åt.
En plan bör snarast föreläggas av regeringen där man
visar hur kommunikationssektorn på allvar ska kunna ingå
i kretsloppssamhället.
Vänsterpartiet vill att riksdagen som sin mening ger till
känna att trafiksektorn ska kunna ingå i ett
kretsloppssamhälle. Det betyder satsningar på kollektiva
färdmedel på bekostnad av individuella och/eller
energislukande transportslag.
Så länge vi har en regering som står för ålderstigna
lösningar på nya problem kommer vi inte att kunna klara
miljömålen.
Alternativ till ''motorvägsarkitekturen''
Två ideologiska huvudlinjer står mot varandra i frågan
om hur transport- och miljöproblemen ska få sin lösning.
Den ena linjen agerar för en omfattande trafikökning
där vägtrafiken fortsätter att dominera i Sverige och
övriga Europa. Företrädarna för en sådan resursslösande
och ekologiskt ohållbar transportpolitik stödjer -- och stöds
av -- mäktiga kapitalintressen och lobbyister som
representerar oljebolag, bilproducenter och
vägbyggnadsindustri.
Kostnaden för den extra tid och energi som slösas bort i
Västeuropas bilköer har beräknats till mer än 700 miljarder
svenska kronor. Storstadskommittéutredningen (STORK)
konstaterar att det även för Sveriges del handlar om
kostnader i mångmiljardklassen per år.
Alla internationella erfarenheter visar att fler
motorvägar ökar biltrafiken och trafikstockningarna.
Den andra linjen präglas av större
samhällsekonomisk och miljömässig realism än den
västeuropeiska bilindustrins framtidsvision. Omsorgen om
miljön och ekonomin måste äntligen leda till att spårbundna
transporter och miljövänlig sjöfart prioriteras före
landsvägstransporterna.
Den allt snabbare förändringen i våra östra grannländer
ger oss också möjligheten att bidra till utvecklingen av
moderna, högeffektiva och miljöanpassade
kommunikationer i dessa regioner, vilkas behov av nya
kommunikationer är oerhört stort. Vi bör även i övrigt
hjälpa till med uppbyggnaden av dessa länders
infrastruktur. Dessa viktiga frågor tar vi upp i en särskild
motion om Östeuropa.
Om Sverige skall kunna delta i den europeiska
planeringen måste vi påskynda en rad egna projekt.
Nordiska/baltiska överläggningar om samarbete kring
snabbtågstrafik och högfartståg måste leda till konkreta
resultat. En järnvägstunnel under Öresund i stället för en
bro borde ingå som en naturlig del i ett Nordeuropa-
projekt. Inom Sverige krävs det satsningar på
interregionala banor och ''matartrafik'' till snabbtågen. Det
krävs omfattande upprustning och nyinvesteringar i hela
landet.
Ett alleuropeiskt sammanbundet järnvägssystem skall
bilda basen i det marktransportsystem för person- och
godsbefordran som Vänsterpartiet arbetar för. Sverige är
jämfört med flera länder i Europa outvecklat på
järnvägsområdet. Därför måste kraftfulla insatser till om vi
inte skall hamna utanför de alleuropeiska projekten.
Finansiering av infrastrukturen, drivmedelsskatter,
miljöavgifter etc.
Varje trafikslag skall stå för sina samhällsekonomiska
kostnader. De flesta är numera överens om detta.
Problemet är att så inte är fallet i verkligheten. Orsaken är
att olika bedömare räknar på olika sätt för att få fram
kostnaderna. Om man t.ex. räknar in miljökostnader,
sjukvårdskostnader, trängseleffekter m.m. betalar inte
vägtrafiken sina kostnader -- framför allt inte i tätorter.
För att styra över gods- och persontransporter till
ekologiskt anpassade trafikslag måste vi bl.a. använda
ekonomiska styrmedel. Vi föreslår följande vilket i detalj
beskrivs i Vänsterpartiets skattemotion:inför regionalt
differentierade drivmedelsskatter,en större del av statens
anslag skall gå till kollektivtrafiken istället för till vägar,
konsekvent och överblickbar prissättning för
kollektivresande,förändringar av tjänstebilsförmåner
och reseavdrag.
Järnvägspolitiken
Med rejäla satsningar på järnvägen skapas många
meningsfulla jobb i olika led, från industriproduktion till
servicearbeten. Samtidigt kan en överföring av transporter
till järnväg innebära att kommunikationssektorn på sikt kan
vara en del av ett bärkraftigt samhälle. Enligt initierade
bedömare är det totala investeringsbehovet inom svensk
järnvägssektor ca 100 miljarder kr på tio år.
Nuvarande regering liksom den förra hoppas att
näringslivet ska ställa upp med kapital. Regeringen hoppas
dock förgäves, näringslivet har deklarerat att det inte är
intresserat utom för speciellt lönsamma projekt.
Vänsterpartiet föreslår att anslaget till nyinvesteringar i
stomjärnvägar (A 11) ökas från regeringens förslag 6,3
miljarder kr till 6,6 miljarder kr samt att anslaget till Drift
av statliga järnvägar (A 10) ökar från föreslagna 2,9
miljarder kr till 3,7 miljarder.
Utöver de projekt som det nu äntligen finns beslut om
förutsätter vi att även fler projekt kan igångsättas den
närmaste tiden på följande sträckor:
Västkustbanan, Ostkustbanan, Godsstråket genom
Bergslagen, Norge--Vänerlänken, Bohusbanan, Borås--
Herrljunga--Uddevalla, projekt inom storstadsregionerna,
Norra stambanan, Botniabanan (inklusive förlängning via
Umeå upp till Luleå).
Att regeringen fortsätter att dra ned på anslaget till köp
av interregionel tågtrafik är oförsvarligt om man menar
allvar med att ändra transportbeteendet i mer miljövänlig
riktning. Dessutom blandar man ihop det på ett olyckligt
sätt med flygets kostnader i Norrland vilket vi tar upp under
rubriken flygtrafik. Vi vill återställa anslaget till en del och
anvisar 75 miljoner kronor utöver regeringens förslag.
En allvarlig kritik finns mot att man nu satsar många
miljarder på att bygga nya järnvägar samtidigt som vanliga
inkomsttagare inte har råd att åka tåg. Sanningen är att om
man är fler än två som ska åka och har en normaldyr bil är
det billigare att ta bilen på många sträckor.
I väntan på en utvärdering av detta föreslår vi ett stöd till
att sänka SJ:s biljettpris med betoning på unga resenärer.
Stödet bör för budgetåret uppgå till 100 miljoner.
Den regionala och interregionala persontrafiken
Länstrafikanslagen (LTA administrerat av vägverket)
skall gå till byggande av länsvägar,
kollektivtrafikanläggningar samt investeringar i
länsjärnvägar. Vägverket är ansvarigt för fördelningen till
länen, som gör sina förslag till prioriteringar. Men den
totala summan från staten är helt otillräcklig jämfört med
behoven.
Alltfler konstaterar att bilen inte är framtidens
kommunikationsmedel i tättbebyggda områden. Där
kommer successivt moderna och effektivare
kommunikationsslag att ta över efter den nu ålderstigna
uppfinningen bilen.
Därför beklagar vi djupt regeringens satsning på nya
motorvägar i våra storstäder. De kommer att vara en grov
kapitalförstöring och ett hinder i utvecklingen av det
bärkraftiga samhället.
Vänsterpartiet vill i stället att de medel som kommer att
finnas till förfogande används till upprustning och
utbyggnad av kollektivtrafiken. T.ex. bör Öster- och
Västerled ej byggas i Stockholmsregionen utan pengarna --
ca 26 miljarder -- ska oavkortat gå till kollektivtrafiken.
Exempel på projekt som bör genomföras är ett tredje
och fjärde spår i tunnel till Stockholms central. Även en ny
ringspårlinje runt/i Stockholm är mycket angelägen.
Vi anser att anslaget till länstrafikanläggningar, A 4, bör
delas på väg- respektive järnvägsanslag. Ansvaret för
fördelningen till respektive län bör flyttas över till ett
sekretariat inom Kommunikationsdepartementet. För
budgetåret 1994/95 vill vi höja anslaget med 100 miljoner kr.
Inom anslaget höjs bidraget för cykelleder till 30
miljoner.
Kvinnoperspektiv på trafiken
Frågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktig
jämlikhetsfråga. En satsning på spårbunden trafik som den
vi föreslår är en satsning på kvinnorna, de äldre, barnen och
ungdomarna. Dessa grupper har ett större behov av
fungerande persontrafik.
Vänsterpartiet föreslår att riksdagen ger regeringen i
uppdrag att initiera och stödja en informationsinsats om att
beskriva kvinnoperspektiv på trafiksystemet.
Vägtrafik och vägar
Statens uttalade krav på infrastrukturen är mycket
motstridiga. Det finns t.ex. inte en rimlig möjlighet att få
en acceptabel trafiksäkerhet och infria miljölagstiftningens
syfte samtidigt som statsmakten tillåter att
vägtrafiken ökar. Den svenska trafikpolitiken har över
huvud taget under många år kännetecknats av en låt-gå-
mentalitet.
Bilen kommer alltid att finnas i vårt samhälle men
dess användning kommer att minska när miljömässiga
och samhällsekonomiska kostnader fullt ut belastar detta
transportmedel. Och när den ändå används ska den en gång
i framtiden drivas av bränslen som inte har en negativ
miljöpåverkan. För en stor del av landet inklusive tätorter
är bilen i dag det enda realistiska transportmedlet.
En utvecklad och modern kollektivtrafik ökar
människornas valfrihet och tvingar dem inte att använda bil
i alla lägen.
Trafikpolitiken har anpassats till den kraftigt ökade
bilismen och till företagens just-in-time-filosofi (rullande
lagerhållning). Det sistnämnda systemet betyder en kraftig
ökning av transportbehovet och en ökning av tunga
vägtransporter. Det kostar samhället mångmiljardbelopp
genom fler trafikoffer och hårt nedslitna vägnät samtidigt
som vissa företag tjänar på det.
Just-in-timetransporter har inneburit en oplanerad
överföring av kostnader från företagen till samhället
eftersom det medfört en stark ökning av tunga transporter
och därmed ökat vägslitage, olyckor, trängsel etc. En
utredning bör se över de samhällsekonomiska effekterna av
detta.
Under årtionden har många sett bilen som en
frihetssymbol. Men när antalet bilar ökat till en viss mängd
hotar den i stället friheten. Både för den som försöker
använda den och den som enbart drabbas av bilismens
nackdelar, t.ex. buller och förstörda stadsmiljöer. Detta
gäller framför allt i tätorter. Med regionalt differentierade
drivmedelsavgifter minskar detta problem.
Vänsterpartiet vill inte höja kapaciteten på landets
vägnät -- vår transportpolitik innebär en överföring av
transporter till andra kommunikationsslag vilket innebär att
transportkapacitet friställs på vägnätet. Det innebär att
projekt som Vedabron där det finns en parallell järnväg som
alternativ inte ska byggas utan att de stora summor det är
fråga om ska gå till att ge resenärerna ett fullgott alternativ
till bilåkande.
Å andra sidan vill vi inte minska på vägkapaciteten, dvs.
låta nivån på underhållet understiga behovet.
Vi vill även ha en styrning av medel från byggandet av
motorvägar etc. till underhåll och upprustning av befintligt
vägnät.
Anslaget till drift av statliga vägar (A 2) bör höjas med
500 miljoner kronor.
Anslaget till drift och byggande av enskilda vägar (A 5)
bör höjas med 100 miljoner kronor.
Anslaget till byggande av riksvägar (A 3) skall enligt vårt
förslag minska med 2 000 miljoner kronor.
Miljöanpassade drivmedel
Drivmedlen måste baseras på icke-fossila bränslen.
Åtgärder måste sättas in för att minska belastningarna
från de fossila bränslena till dess de miljövänliga
alternativen tagit över.
Utvecklingen av miljövänliga drivmedel skulle kunna gå
mycket fortare om vi satsade mer på FoU. SL:s satsning på
etanol i ett 30-tal bussar har varit mycket lyckad och rönt
internationell uppmärksamhet. Planer finns nu på att köpa
in ca 300 sådana bussar, detta projekt liksom andra borde få
de medel som behövs för att kunna drivas som pilotprojekt.
Denna omställning till biobränslen kan med gott resultat
förenas med omställningen i jordbruks-, skogs- och
energiproducentsektorn.
Vänsterpartiet delar NUTEK:s uppfattning om att det i
stort sett är olika slag av alkoholer och eventuellt
hybriddrift som är alternativen inom en överskådlig
framtid.
Beträffande diesel måste hela tiden kraven skärpas på
dess kvalitet. Det branschen, med oljebolagen i spetsen, för
några år sedan ansåg vara omöjligt att åstadkomma
beträffande dieselns sammansättning etc. har nu visat sig
vara fullt möjligt.
De stora företagen i branschen måste tyvärr fortfarande
ha ''hjälp'' av krav från samhället och miljöorganisationer
för att få fram alternativ. Dock finns det hopp om en
förändring. Biodiesel kan i framtiden vara ett alternativ.
Miljövänliga drivmedel baserade på produkter från
skogsoch jordbruket bidrar till ökad sysselsättning och
bättre handelsbalans. Inte minst i Norrland skapar denna
utveckling jobb och avsättning för virke som i dag har en
vikande marknad. Vi tar upp detta speciellt i en motion om
skatter, miljöanpassning och sysselsättning.
Riksdagen bör ge regeringen till känna vad i motionen
anförts om miljöanpassade drivmedel.
Regeringen satsar 30 miljoner kronor på utveckling av
eloch hybridfordon. Det är bra och beredskap ska finnas att
anslå mer om behov därav finns.
Beträffande bensinen måste utveckling och kontroll av
äldre bilar med katalysator noga följas upp och utvärderas.
Det har visat sig att katalysatorerna tappar i effekt redan
efter 6 000 mil -- när garantin går ut. En ny katalysator kan
kosta upp till 10 000 kronor. Det har även visat sig att
katalysatorernas effekt i alltför hög grad kan vara
undermålig.
SNV bör ges i uppdrag att utvärdera katalysatorernas
effekt i praktiken.
Regeringen bör också ges i uppdrag att komma med
förslag om hur utsläppen från tunga fordon och
arbetsmaskiner/fordon ska minska. Detta tar vi upp i en
särskild riksdagsmotion.
Taxi
Vänsterpartiet ser taxi som en del av en modern och
effektiv kollektivtrafik. Taxi kan och måste utvecklas för att
utgöra ett fullgott komplement till övrig kollektivtrafik där
små och snabba enheter behövs. Vi hänvisar till en särskild
motion om Taxi med anledning av prop. 1992/93:106 och
avser att återkomma vid förväntad ny proposition om taxi
och avregleringens problem.
Handikappanpassning av kollektivtrafik
Om kollektivtrafiken är handikappanpassad gynnar det
alla resenärer. Det är ett synsätt som sakta men säkert
vinner terräng. Bytesstationer på samma plan, breda dörrar
på tåg och bussar, låggolvsbussar, effektiva
trafikinformationssystem etc.
Många städer i Sverige har fått ''servicelinjer'' som blivit
så uppskattade att konceptet nu snart är en svensk
exportvara. Liknande nytänkande måste på alla sätt
uppmärksammas, spridas och uppmuntras.
Sjöfarten
Med en miljöinriktad och framsynt politik kommer både
kustoch insjöfarten att spela en mycket större roll än i dag.
Fartyg med energisnålare motorer har gjort driften billigare
och därmed intressant också för näringslivet. Det finns
påtagliga möjligheter att av samhällsekonomiska skäl
åstadkomma en miljövänligare och resurssnål
transportstruktur. Sjöfarten och järnvägen behöver inte
behandlas som konkurrenter till varandra. Tvärtom måste
dessa transportslag samverka för miljöns skull och för att ta
över gods från landsvägstrafiken.
Kombitrafik där olika sätt att transportera gods intimt
samverkar har stor utvecklingspotential. Detta måste
uppmuntras av samhället bl.a. via FoU-bidrag.
Svensk sjöfart får på längre sikt ingen positiv utveckling
om det huvudsakliga konkurrensmedlet ska vara låga löner,
sänkt standard på de anställdas utbildningsnivå, försämrad
sjösäkerhet och försvagad arbetsrätt. I samband med
förslaget om avskaffande av den s.k. flagglagen aviserade
regeringen att rederistödet skulle avskaffas. Regeringen
backade från detta efter hård kritik vilket får ses som ett
sundhetstecken.
Transporterna på landsväg förbrukar tio gånger mer
energi än motsvarande sjötransporter. Järnvägen drar med
samma beräkningar tre gånger mer energi än sjöfarten. Det
ger ett klart incitament att via trafikpolitiska beslut och
styrmedel se till att gods förs över från landsväg till både
sjöfart och järnväg.
Hamnarna längs Sveriges kuster har kapacitet att ta
emot betydligt större godsmängder. Förutom satsningar på
lasthanteringen behövs det inte heller några stora
investeringar jämfört med vägsidan. Sjöfartsverket har tagit
fram projekt som kan startas nu till en kostnad av ca 50
miljoner kr.
Planerna på nya ''sjöpendlar'' efter våra kuster ser vi som
hoppingivande. De ingår i forskningsprojektet ''Kust- och
närsjöfart'' och betraktas som inledningen till en svensk
''sjöfartsrevolution''. Även flera privata initiativ med
moderna fartyg med lågt behov av t.ex. personal och
hamntid är värda att uppmärksammas. Utvecklad sjöfart
krävs om miljömålen ska klaras.
Vänsterpartiet anser att det behövs en skärpning av
lotstvånget. Krav måste ställas på att samtliga fartyg oavsett
storlek skall då de är lastade med farligt gods ha lots ombord
under gång i svenska farledsområden. Till farligt gods bör
räknas petroleumprodukter och gods som klassats som
sådant av International Maritime Organisation (IMO) som
är ett FN-organ.
Elektroniska kommunikationer
Elektroniska kommunikationer -- data, telefoni, telefax,
TV- och satellitteknik m.m. -- ingår i ett bärkraftigt
samhälle. Dess miljöeffekter är försumbara. Utvecklingen
på området är mycket snabb och framgångsrik. Troligtvis
kommer ett stort kommunikationsbehov att fyllas av dessa
typer av kommunikationsslag i framtiden. Vi ser t.ex. nu
hur fysisk och manuell brevbefordran konkurreras ut av
faxkommunikation.
Denna utveckling har många positiva drag. Samhället
bör med utbildning, information och forskningsinsatser ge
den breda allmänheten och mindre företag möjlighet att
tillgodogöra sig de nya elektroniska
kommunikationsslagen.
Utveckling av de elektroniska kommunikationsslagen
tar vi upp i en särskild motion där vi resonerar om
förhållandet mellan de traditionella transportmetoderna
och de nya.
Flyget
Trots flygets alla negativa följder på miljön och det
faktum att den miljövänliga järnvägstrafiken drabbas av
hård konkurrens är regeringen oreserverat positiv till
flygets häftiga expansion.
Vänsterpartiet kräver en annan utveckling. Från
energisynvinkel är flyget det sämsta tänkbara
transportmedlet och ger dessutom upphov till svåra
miljöstörningar. I Sydoch Mellansverige måste
utbyggnaden av snabbtågen påskyndas. Om en rejäl
satsning görs på snabbtåg och andra former av
kollektivtrafik -- matartrafik, hyrbilssystem etc. -- kommer
flygresandet inte att öka så som regeringen antar.
Får dessutom flyget stå för de kostnader det orsakar --
luftföroreningar, buller m.m. -- blir andra
kommunikationsslags relativa lönsamhet stärkt på många
sträckor.
Riksdagen bör som sin mening ge regeringen till känna
vad som sagts om flyget i denna motion.
Regeringen blandar ihop köp av interregional tågtrafik
med stödet till flygtrafik och flygplatser i Norrland. Det
behövs ett nytt anslag för detta som kan bekostas med
avgifter på flygbiljetter. Regeringen får återkomma med
förslag om detta. På lång sikt kan snabba tågförbindelser
ersätta en del av flygtrafiken på medellånga avstånd.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om en plan
som visar hur kommunikationssektorn skall kunna ingå i det
uthålliga kretsloppssamhället,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att trafiksektorn skall ingå i kretsloppssamhället,
3. att riksdagen till Nyinvesteringar i stomjärnvägar (A
11) för budgetåret 1994/95 anvisar 300 000 000 kr utöver vad
regeringen föreslagit eller således 6 632 946 000 kr,
4. att riksdagen till Drift av statliga järnvägar (A 10) för
budgetåret 1994/95 anvisar 800 000 000 kr utöver vad
regeringen föreslagit eller således 3 686 136 000 kr,
5. att riksdagen till Köp av interregional persontrafik på
järnväg (E 2) för budgetåret 1994/95 anvisar 75 000 000 kr
utöver vad regeringen föreslagit eller således 549 300 000 kr,
6. att riksdagen under ett nytt anslag för budgetåret
1994/95 anvisar 100 000 000 kr för sänkning av SJ:s
biljettpriser med betoning på biljetter för unga resenärer,
7. att riksdagen till Byggande av länstrafikanläggningar
(A 4) för budgetåret 1994/95 anvisar 100 000 000 kr utöver
vad regeringen föreslagit eller således 2 342 000 000 kr,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att initiera och stödja en
informationsinsats om att beskriva kvinnoperspektiv på
trafiksystemet,
9. att riksdagen hos regeringen begär att den utreder de
samhällsekonomiska konsekvenserna av just-in-time-
transporter,
10. att riksdagen till Drift av statliga vägar (A 2) för
budgetåret 1994/95 anvisar 500 000 000 kr utöver vad
regeringen föreslagit eller således 6 262 055 000 kr,
11. att riksdagen till Drift och byggande av enskilda vägar
(A 5) för budgetåret 1994/95 anvisar 100 000 000 kr utöver
vad regeringen föreslagit eller således 757 449 000 kr,
12. att riksdagen till Byggande av riksvägar (A 3) för
budgetåret 1994/95 anvisar 2 000 000 000 kr mindre än vad
regeringen föreslagit eller således 3 600 735 000 kr,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om miljöanpassade inhemska
drivmedel,1
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utsläppen från tunga fordon
och arbetsmaskiner skall minska,2
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om handikappanpassad
kollektivtrafik,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att stödja miljöanpassad modern
sjöfart,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att påskynda utvecklingen av de
elektroniska kommunikationerna,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om flygtrafik,
19. att riksdagen hos regeringen begär att den
återkommer med förslag om hur flygtrafiken i Norrland
skall finansieras.
Stockholm den 21 januari 1994
Gudrun Schyman (v)
Eva Zetterberg (v)
Jan Jennehag (v)
Rolf L Nilson (v)
Bengt Hurtig (v)
Karl-Erik Persson (v)
Bertil Måbrink (v)
Elisabeth Persson (v)
Björn Samuelson (v)
1 Yrkande 13 hänvisat till NU
2 Yrkande 14 hänvisat till JoU