Stockholmsregionen är inte bara huvudstadsregion med
de krav det ställer på regionen utan också Sveriges mest
tätbefolkade region.
För att Stockholmsregionen med sina nästan två
miljoner invånare skall fungera bra både för invånarna
och för näringsliv och samhälleliga institutioner krävs att
kommunikationerna dels till och från, dels inom regionen
är av bra kvalité. Samtidigt är det ett faktum att
transporter -- av människor och gods -- orsakar de största
miljöproblemen i regionen.
Erfarenhetsmässigt vet vi att transporterna ökar
respektive stagnerar i princip i samma takt som tillväxtens
ökning alternativt minskning. Genom förändringarna i
Ryssland och Baltikum kan vi räkna med att handeln ökar,
vilket torde leda till ökade godsvolymer och större
transportarbete i Stockholmsregionen. För närvarande är
godstransporterna in till och ut från Mälardalen
förhållandevis jämnt fördelade mellan lastbil, järnväg och
fartyg. Däremot gäller att lastbilarna totalt dominerar
transporterna inom Mälardalen. Av det gods som kommer
till eller lämnar Stockholms län kommer något mer än
hälften från Mälardalen.
När det gäller persontransporterna är det viktigt att
komma ihåg, att Stockholmsregionen har en relativt sett
mycket hög andel kollektivresande jämfört med andra
storstadsregioner både inom och utom Sverige. Gjorda
prognoser pekar på att hela Mälardalsområdet på 2000-talet
blir en integrerad arbets- och bostadsmarknad vilket
innefattar mer än en tredjedel av Sveriges befolkning.
Hur mycket transporter som behövs i framtiden beror
bl.a. på bebyggelseutvecklingen i regionen. Det blir stor
skillnad om nya bostäder mest byggs i periferin eller om de
byggs tätt i anslutning till befintliga bostadsområden där det
redan finns ett kollektivtrafiksystem. Var nya arbetsplatser
lokaliseras är naturligtvis också viktigt liksom butiker och
köpcentra.
Efterfrågan på olika transportmedel i framtiden beror
också i hög grad på vilka priser som tas ut för olika
färdmedel. Eftersom nuvarande regelsystem gjort att
marginalkostnaden för bilister att utnyttja vägar varit
försumbar, har bilismen ökat snabbt under de senare
decennierna. Ett införande av vägavgifter är därför
angeläget för att vända den nuvarande utvecklingen.
Sammanfattningsvis kan konstateras att
Stockholmsregionens framtida trafikproblem knappast kan
lösas utan samverkan och samordning med andra regioner
och med olika statliga organ.
Under hösten 1992 ingicks den slutgiltiga
överenskommelsen om trafiksystemet i Stockholms län,
vilket den tidigare socialdemokratiska regeringen tagit
initiativ till. Dennisöverenskommelsens syfte var att
modernisera och bygga ut det befintliga trafiksystemet och
att därigenom tillfredsställa i första hand dagens och det
närmaste decenniets trafikbehov, och den bygger på i stort
sett befintlig teknik.
Uppgörelsen innebar att den mångåriga
handlingsförlamningen som legat som en död hand över
hela regionens trafiksatsningar hävdes. Enligt den
miljökonsekvensutredning som länsstyrelsen i Stockholm
gjort, skulle ett fullföljande av Dennisuppgörelsen få stora
positiva effekter, framför allt för innerstaden men också för
länet som helhet. Det är därför djupt beklagligt att
regeringen inte klarar av att hantera Dennispaketet som en
helhet utan styckar upp det hela i smådelar.
I ett storstadsområde som Stockholmsregionen måste
trafiken styras med hjälp av regleringar och ekonomiska
styråtgärder för att minska miljöskadorna. Men även med
detta synsätt kommer ett stort antal fordon att belasta våra
vägar och gator. Det är då av största vikt att minimera
utsläpp och buller från personbilar, bussar, lastbilar och
andra fordon. Det är exempelvis viktigt att redan nu arbeta
fram metoder och program för kollektivtrafiken ''efter
Dennis''.
När det gäller drivmedel pågår ett utvecklingsarbete
med bl.a. etanolbussar, hybridbussar, dvs. batteribussar
som laddas av en bilmotor med miljövänligt bränsle s.k.
skafibränsle baserat på rapsolja m.m. Alla dieseldrivna
fordon måste naturligtvis köras på den mest miljövänliga
dieseloljan. Det är viktigt att utveckla olika alternativa
bränslen för att därigenom komma fram till de
kombinationer som ger bästa möjliga effekt både
miljömässigt och kostnadsmässigt.
Det är också angeläget att utveckla alternativa
kollektivtrafiksystem, som sky-ways, spårbilar, ADB-
baserade beställningssystem för kollektivbilsanvändning
m.m. De utvecklingsprojekt som Väg- och Trafikinstitutet,
VTI, för närvarande tillsammans med Nordiska
vägtekniska förbundet håller på med är därvid mycket
intressanta och bör stödjas aktivt.
Olika beskattning av fordon med olika farliga utsläpp är
ett problem som bör behandlas i sin helhet i samband med
frågan om miljöavgifter/skatter. Inte desto mindre är det
viktigt att snarast få en lösning på det här området. Framför
allt krävs nu snabba åtgärder för att lösa problemen med
den tunga trafiken, där utvecklingen hittills varit mycket
blygsam. Eftersom det synes var svårt att nå frivilliga
överenskommelser bör det övervägas om frågan skall lösas
genom lagstiftning.
Under en följd av år har Stockholmsregionens andel av
resurser för trafikinvesteringar varit betydligt lägre än det
behov som trafikarbetet genererar. Genom
Dennisuppgörelsen får regionen nu ett välbehövligt
tillskott. Det förtjänar dock att påpekas att största delen av
finansieringen avses ske genom att regionens egna invånare
skjuter till medel via särskilda avgifter.
Det räcker ändå inte. Sammantaget har Stockholms läns
andel av väganslagen minskat i förhållande till vad de var
föregående planperiod trots att Dennisöverenskommelsen
förutsatte att länets andel av de ordinarie anslagen inte
skulle minska. Hade denna princip fullföljts skulle länet
tilldelats ytterligare 1,5 miljarder
kronor. Detta belopp skulle lämpligen läggas
på LTA. Som skäl härför kan bl.a. nämnas att investeringar
i länsvägar och kollektivtrafikanläggningar ger mycket god
samhällsekonomisk avkastning, inte minst beroende på att
det ökar trafiksäkerheten och förbättrar miljön. Denna
högre planeringsnivå skulle ge Stockholmsregionen
handlingsmöjligheter att på ett föredömligt sätt bygga bort
flaskhalsar, förbättra utsatta kollektivtrafikavsnitt m.m.
Både från miljösynpunkt och från arbetsmarknadssynpunkt
är alltså en utökning av LTA-anslaget mycket angelägen.
De planerade Mälardals- och Svealandsbanorna är
väsentliga delar av infrasystemet i Stockholms- och
Mälardalsregionen till vilka staten också bidragit vad gäller
investeringsmedel. Skall tåget kunna konkurrera med bil på
dessa sträckor på ett effektivt sätt krävs dock nya och
snabbare vagnar. För att finansiera de 60--100 vagnar som
behövs torde ett statligt engagemang bli nödvändigt, vilket
också skulle få en positiv industripolitisk effekt i nuvarande
konjunkturläge.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om samordningsbehovet mellan hela
Mälardalsregionen och olika statliga organ, vilka har
betydelse för den framtida trafikplaneringen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Dennisuppgörelsen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvecklingen av miljövänliga
trafiksystem och drivmedel,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av resurser till
trafikinvesteringar i Stockholmsområdet som bättre svarar
mot regionens trafikarbete.
Stockholm den 20 januari 1994
Anita Johansson (s)
Thage G Peterson (s)
Sören Lekberg (s)
Hans Göran Franck (s)
Mona Sahlin (s)
Eva Johansson (s)
Björn Ericson (s)
Ingela Thalén (s)
Ines Uusmann (s)
Pierre Schori (s)
Oskar Lindkvist (s)
Mats Hellström (s)
Maj Britt Theorin (s)
Lars Ulander (s)
Sylvia Lindgren (s)
Kristina Persson (s)
Bengt Lindkvist (s)
Sten Andersson (s)
i Stockholm