Skatten på bensin utgår 1 januari 1994 med 3:14 kr per
liter för oblyad bensin och med 3:65 kr per liter för blyad
bensin. Dessutom tillkommer en koldioxidavgift på 77 öre
per liter. På dessa skatter och bensinens pris tillkommer
mervärdesskatt på 25 procent.
Människor som lever och verkar i Norrlands inland och
glesbygder upplever givetvis bensinskatten som en tung
utgift för något som de behöver för sitt dagliga liv. Ur strikt
miljösynpunkt är det motiverat med ett högt bensinpris.
Men samtidigt måste sådana miljöaspekter också ta hänsyn
till att miljöproblemen till en del är betingad av var bilen
framförs. Miljöproblemen är exempelvis mycket större med
bilismen i storstadsområden jämfört med Norrlands inland.
Medan bilismens påverkan på den globala växthuseffekten
bör påverka bensinpriset i hela landet bör de mer lokala
miljöproblemen som exempelvis kväveoxidutsläppen delvis
orsakar medföra differentiering av vissa miljöavgifter.
Detta faktum talar för att det ska finnas någon variabel som
påverkar bensinpriset beroende på var fordonet framförs.
För glesbygdsbon är bilen ofta det enda transportmedlet
för arbets-, service- och nöjesresor. Näringslivet drabbas
också hårdare i glesbygden än i tätbebyggda områden av en
hög skatt på bensin. Det avståndshandikapp som Norrland
och glesbygden har gentemot befolkningstäta områden
förstärks med en hög skatt på transporter.
Enligt SCB:s resvaneundersökning från 1990--91
framgår att i Stockholm sker 49 procent av arbetsresorna
med bil. Motsvarande siffra för glesbygd och mindre
tätorter i Norrland är 81 procent. SCB:s
resvaneundersökning från 1984--1985 visar att personer som
bor på landsbygd eller i mindre tätorter (mindre än 5 000
invånare) har ett bilresande i kilometer per person som är
drygt 50 procent högre än i storstäderna.
I SOU 1989:35, sid 466--468 återges uppgifter från Ds
1980:13. Där redovisas en undersökning av genomsnittliga
körsträckor i olika delar av landet. Den bekräftade att det
förekom regionala skillnader. De genomsnittliga
körsträckorna per bil var längre i de norra delarna av landet
och körsträckorna var också i genomsnitt förhållandevis
långa i storstadsregionerna. Uppgifterna visar dock att
hushållen i glesbygden i norra och södra Sverige kör upp till
dubbelt så långt som hushållen i storstäderna och att de
dessutom har lägre disponibel inkomst än dessa hushåll.
Det finns således inte några större skillnader i
medelkörsträckor per personbil mellan olika regioner i
landet. Däremot finns det en skillnad i bilutnyttjande per
hushåll, eftersom biltätheten är större i landsbygd än i
tätort. Även användningssättet skiljer sig mellan olika
regioner. Av faktamaterial som framställts av
transportrådet 1984 framgår att bilarna på landsbygden
användes i större utsträckning för arbets- och serviceresor
än vad som var fallet i tätorterna.
Då skatteutskottet behandlade denna fråga anförde
man, med hänvisning till Vägtrafikskatteutredningen
(1980:13), de kontrollproblem, konkurrensrubbningar och
ökade administrativa kostnader som skulle följa med en
differentiering av bensinskatten. Därför avslogs också en
liknande motion från undertecknade. Eftersom skatter och
miljöavgifter på bensinpriset tas ut vid varje bensinstation,
och inte vid depåerna, bör de administrativa problemen
vara hanterbara, särskilt med modern datateknik. Följer
man dessutom stödområdesindelningen för att avgöra var
nedsättning i skattenivå bör förekomma blir det små
konkurrensnackdelar eftersom det ofta rör sig om relativt
långa avstånd mellan bensinstationer som omfattas av olika
skattenivåer. Självklart går det inte att skapa någon
millimeterrättvisa i ett sådant här system, men dessa
problem ska jämföras med nuvarande orättvisor.
Tidigare diskussioner kring skattehöjningar på bensin
har lett till vissa kompensationer. Reseavdraget höjdes
exempelvis med en krona efter att opinionen reagerat, från
12 kronor till 13 kronor per mil. Inom vissa stödområden
uttaxeras lägre fordonsskatt för personbilar. Denna
nedsättning av fordonsskatten på 384 kronor per år är dock
otillräcklig. Den innebär 20 öre per liter för en bilist som
kör 2 000 mil per år. Dessutom utgår denna kompensation
till alla som är mantalsskrivna i ett visst geografiskt område,
alltså inte efter de körbehov man har eller var man verkar.
Näringslivet berörs inte heller av denna kompensation.
För att ge glesbygdsbefolkningen kompensation för de
kostnader som långa avstånd och sämre utbyggd
kollektivtrafik medför, förordar KdS en differentiering av
bensin- och dieselskatten. En skillnad på bensinskatten,
jämfört med normalläget, på förslagsvis 50 öre/liter i
stödområde 1 och 25 öre/liter i stödområde 2 skulle ge större
kompensation till glesbygdsbefolkningen än nuvarande
fordonsskattesänkning.
Genom att välja tekniken att differentiera bensinskatten
får också näringslivet sänkta transportkostnader. Samtidigt
får de som är skrivna i glesbygden men verksamma utanför
stödområdet inte någon kompensation så länge de vistas
där. Det är när man befinner sig i stödområdeskommuner,
och speciellt i stödområde 1, som man har tillgång till
billigare bensin. För turismen i stödområdeskommunerna
har en sådan här reform också positiva effekter. Ett
ytterligare skäl för en differentierad bensinskatt är att
''priskrig'' på bensin i regel inte förekommer i glesbygden.
Med tanke på att en utredning ska tillsättas om att växla
skatter från arbete till bl a energi och att varje höjning av
bensinskatten accentuerar orimligheterna i dagens system
förordar undertecknade att en utredning tillsättes med
uppdrag att utforma ett förslag till differentiering av
bensinskatten, eller annan motsvarande åtgärd, för att
kompensera glesbygdsbefolkning inom ett miljöanpassat
skattesystem.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en översyn av bensin-
och dieselskattesystemet i syfte att kompensera
glesbygdsbefolkningen för längre avstånd och därmed
dyrare transportkostnader.
Stockholm den 25 januari 1994
Stefan Attefall (kds)
Jan Erik Ågren (kds)