All exploatering innebär i varierande grad en påverkan
på miljön.
Till en av de mest avgörande miljöfaktorerna vid
exploatering hör trafikförsörjningen. För denna utgör
själva planutformningen en avgörande grundförutsättning.
En ur miljösynpunkt dålig planering kan sällan fullt ut
kompenseras genom valet av tekniska lösningar.
Vid VTI:s och KBF:s forskardagar den 24 januari i år
uttrycker mark- och planminister Görel Thurdin detta
enligt följande:
Transportsektorn är en stor källa till utsläpp av
koldioxid, kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och
cancerframkallande partiklar. Drygt 2 miljoner människor i
Sverige utsätts för buller från de olika trafikslagen.
Trafikanläggningar tar stora arealer i anspråk och har
långsiktiga konsekvenser bl a för natur- och
kulturlandskapet, friluftslivet och den biologiska
mångfalden. Transporterna svarar för ca 20 % av
energiförbrukningen.
Den fysiska planeringen i en ort eller i en region utgör
ett nödvändigt styrmedel för att påverka resemönstren mot
ett mer effektivt och därmed resurshushållande
transportsystem
I våra större tätorter måste bebyggelseutvecklingen
samordnas bättre med utbyggnaden av transportsystemen.
Beskrivningar över miljökonsekvenser måste finnas med
redan från början.
''Vi måste närma fysisk och ekonomisk planering till
varandra i ett mer fruktbart växelspel.
Vi har i Sverige tagit på oss ansvaret att leva upp till
Riodeklarationen och Agenda 21. Där säges att
kostnadseffektiva mindre förorenande transportsystem bör
utvecklas och transportplaneringen måste integreras i
bostads- och bebyggelseplaneringen i syfte att minska
transportbehovet och transporternas miljöeffekter. Agenda
21 understryker behoven av att aktivera den lokala och
regionala samhällsplaneringen.
De nationella mål vi har för olika luftföroreningar är att
utsläppen av kväveoxider skall minska med 30% till år 1995
räknat från 1980 års nivå, utsläppen av flyktiga organiska
ämnen skall minska med 50% mellan 1988 och år 2000,
koldioxidutsläppen från fossila bränslen skall stabiliseras till
1990 års nivå år 2000.
De grundläggande principer som riksdagen slagit fast
genom besluten i den s.k. kretsloppspropositionen och
genom antagandet av Agenda 21 från Riokonferensen
måste därför komma till uttryck vid planeringen och
byggandet av anläggningar för trafikändamål.
Genom närhet mellan bostadsområden, arbetsplatser
och service minskar det totala transportbehovet och därmed
också miljöproblemen. Det gäller inte bara ifråga om
avgasutsläppen från trafiken utan också genom att både den
direkta och indirekta miljöpåverkan av stora
trafikanläggningar kan begränsas.
För att uppnå miljömålen måste olika styrmedel
användas. För det första är det viktigt att i ökad
utsträckning använda ekonomiska styrmedel grundade på
marknadsekonomin. Den gröna bilagan i årets finansplan är
i det hänseendet en stor framgång. I denna aviseras också
en parlamentarisk utredning om hur en utveckling av de
ekonomiska styrmedlen genom t ex skatteväxling skall
kunna ske.
Den väg som regeringen hittills valt att med
miljöavgifter låta den som skadar miljön också få bära
kostnaderna för att reparera skadorna, är en utmärkt
metod.
Denna metod torde även kunna tillämpas för byggandet
av trafikanläggningar. Inom ramen för den i den gröna
budgetbilagan aviserade utredningen bör därför också ett
särskilt system med miljöavgifter på detta område utredas.
Utifrån de miljökonsekvensbeskrivningar som genom
antagandet av Agenda 21 nu skall finnas för
trafikplaneringen torde det, förutsatt att de upprättas på ett
likartat sätt i hela landet, vara fullt möjligt att utforma ett
system för miljöklassificering som grund för bestämmandet
av miljöavgifternas storlek.
Vid ett uttag av miljöavgifter på trafikanläggningar får
dessa totalt sett inte belastas med ökade kostnader. Därför
bör de medel som tas in återbetalas efter en generell
beräkning. Möjligen kan det för ändamålet vara lämpligt att
inrätta en särskild trafikmiljöfond som ligger utanför
statsbudgeten.
Genom att ta ut avgifterna i förhållande till
anläggningarnas miljöpåverkan men återbetala pengarna
efter en generell beräkningsmetod, skulle en miljövänligare
planering stimuleras. Den som bygger miljövänligt får
betala en lägre miljöavgift men får tillbaka lika mycket som
den som valt en sämre lösning.
En mycket viktig faktor för behovet av
trafikanläggningar i de större tätorterna är lokaliseringen av
den offentliga och kommersiella servicen.
Eftersom kommunerna har rätt att ta ut
exploateringsersättningar i de faktiska kostnaderna skulle
ett system med miljöavgifter på trafikanläggningar ge
möjlighet att ta ut högre ersättningar för t ex de externa
stormarknadsområden som växer fram i många kommuner
samtidigt som den lokala bostadsnära handeln skulle få
lägre kostnader.
Ett system med miljöavgifter på trafikanläggningar
kräver givetvis ett relativt omfattande utredningsarbete.
Det går därför inte att ha någon bestämd uppfattning om
hur systemet slutligen kan komma att se ut.
Det väsentliga är att det inom ramen för den utveckling
som nu äntligen sker på miljöområdet också kommer till
stånd verkningsfulla åtgärder för en miljövänligare fysisk
planering och byggnation.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen hos regeringen begär att direktiven för den
i den gröna budgetbilagan aviserade utredningen om
ekonomiska styrmedel och skatteväxling på miljöområdet
också skall omfatta uppdraget att utreda ett system för
miljöavgifter på trafikanläggningar.