Sveriges miljökarta visar stora skillnader mellan
landsdelar och regioner ifråga om belastning på miljön.
Inom olika grupperingar diskuteras nu frågor om regional
differentiering av miljöpolitikens verkningsmedel. Om man
följer upp denna diskussion med konkreta åtgärder så
kommer träffsäkerheten och effektiviteten i miljöpolitiken
att öka. Den broms, som nu figurerar i olika sammanhang,
är att samma åtgärder skall passa så vitt skilda naturtyper
som skånsk slätt och fjällbygd, som storstad och inlandets
glesbygd. Med mer flexibilitet i tänkandet så ökar
möjligheterna att uppnå resultat för miljöpolitikens mål, att
minska utsläppen.
EES-avtalet och medlemsansökan i EG/EU aktualiserar
samma principiella resonemang om geografisk
differentiering på nationell nivå. Vårt intresse i
sammanhanget är inte enbart möjlighet att behålla och
införa strängare regler än EG/EU i övrigt. Det kan också
visa sig vara ett sätt att driva på för att få strängare regler
och högre avgifter som bl.a. belastar svensk miljö.
Vi vill exemplifiera det allmänna resonemanget med en
tillämpning på bensinpriset samt föreslå att pilotförsök
genomförs.
Boverkets studier visar att de som bor i mellanstora
städer åker minst bil. De som bor i storstäder och i glesbygd
har ungefär samma årliga körsträcka per person. Skillnaden
ligger i att glesbygdsborna reser mer i jobbet och saknar
egentliga alternativ. Det är allra tydligast i skogslänen eller,
om man vill dra gränsen något annorlunda, i stödområdet.
Det finns också en annan skillnad. Storstadsbon kör sin
bil i en region där regionens egna utsläpp ligger långt över
vad naturen uthålligt tål. Denna belastning är ett resultat av
den regionala täthet som anses ge regionen dess
ekonomiska styrka och innevånarna fördelen av en hög
genomsnittsinkomst samt tillgång till täta kollektiva
kommunikationer.
Glesbygdsbon i stödområdet kör sin bil i en miljö där de
egna utsläppen ligger långt under vad miljön uthålligt tål.
Det är ett resultat av den gleshet i bebyggelsen som allmänt
anses vara glesbygdens svaghet och som är orsaken till den
lägre genomsnittsinkomsten och det större bilberoendet.
Vi motionärer frågar: Är det rimligt att storstadsbon och
glesbygdsbon skall betala samma miljöavgift för sina
biltransporter? Vi motionärer anser svaret måste bli nej!!
Vårt förslag innebär inte en subventionering av
glesbygdsbornas resor utan vad vi vill uppnå är en
korrigering av kostnaderna så att de slipper bära avgifter
som motiveras av att andra belastar sin miljö på ett sätt som
överskrider vad den tål.
Som ett exempel kan bensinrabatten lösas enligt
följande.
Man sänker bensinpriset med drygt en krona i
glesbygder, ger en ''glesbygdsrabatt''. Tekniskt kan detta
lösas på flera olika sätt. Ett smidigt exempel kan vara
genom att använda de olika medlemsrabatt- och köpkort
som redan finns på bensinbolagen, s.k. plastkort. Den lägre
miljöavgiften kopplas till mantalsskrivningsorten.
Gränshandelsproblem med olika bensinpriser på
närliggande bensinstationer elimineras helt, genom att den
som har ''rätt'' till lägre miljöavgift får sin ''glesbygdsrabatt''
registrerad på kortet som dras vid betalning eller på
fakturan. (Systemet med olika företagsrabatter fungerar
redan i dag på s.k. företagskort.)
Det argument som vanligen används mot en sådan
regional differentiering av miljöavgifterna är att det nu är
växthuseffekten på det globala klimatet som är den stora
frågan. Och då spelar det ingen roll om koldioxiden från
fossila bränslen släpps ut i storstäder eller glesbygd. Det är
den sammanlagrade effekten som räknas.
Bensin står för ca 15 %
av de samlade utsläppen av koldioxid i Sverige. Skall
man räkna med den sammanlagrade effekten måste man
därför ta med hela livsstilen, sätten att ordna uppvärmning
m.m. i bilden. Utsläppen av svavel, som kommer från
fossila bränslen, kan indikera hur mycket sådana som
används. Räknat per capita är de 50 %
större i Stockholm än exempelvis Jämtland. Mer
skogsbränsle och vattenkraft i det totala systemet skapar
med andra ord utrymme för mer biltrafik i glesbygden inom
ramen av en totalt sett mindre belastning på det globala
systemet.
Marginalen för glesbygdens del är i själva verket så stor
att differentieringen kan utsträckas till att omfatta mer än
drivmedel till bilarna. Alla är i princip överens om att den
som smutsar ner skall betala. Inget land har rätt att vältra
över sina miljöproblem på andra. De tunga avgifterna skall
därför läggas på länderna på kontinenten, bl.a. Tyskland
och Storbritannien. Östeuropa under uppbyggnad är därvid
ett särskilt problem. De delar av de nordiska länderna som
är mest tätbefolkade och mest liknar kontinenten bör
behandlas på samma sätt. Det innebär att Danmark och
södra tredjedelen av Sverige, särskilt storstadsregionerna,
skall belastas hårdare av miljöavgifter än skogslänen i norr,
särskilt stödområdena.
På så sätt skulle inte bara dagens kostnader bli rättvisare
fördelade. Hela utvecklingen mot ett ekologiskt uthålligt
samhälle skulle drivas på. Och det är för oss motionärer det
mest väsentliga målet för miljöpolitiken.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om differentierade miljöavgifter,
2. att riksdagen vid bifall på yrkande 1 som sin mening
ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att som
pilotfall använda bensinpriset.
Stockholm den 25 januari 1994
Leo Persson (s)
Inger Hestvik (s)
Iréne Vestlund (s)
Bengt-Ola Ryttar (s)
Per Erik Granström (s)
Nils-Olof Gustafsson (s)
Bo Holmberg (s)
Leif Marklund (s)
Bo Finnkvist (s)