Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag att
möjliggöra en samfinansierad utbyggnad av Arlandabanan. Det
innebär att om den pågående upphandlingen kan slutföras så får
det vinnande konsortiet rätt att bygga och förvalta Arlandabanan
samt driva tågpendeltrafik mellan Stockholms Central och
Arlanda. Avtalstiden för projektet är 45 år med möjlighet till
tioårig förlängning. Staten skall bidra med 850 miljoner kronor,
ställa ut ett villkorslån upp till ett belopp motsvarande 25 %
av den totala projektkostnaden, dock högst 1 000 miljoner
kronor, samt lämna vissa garantier och förpliktelser. Banverket
skall vidare ansvara bl.a. för anslutningarna av Arlandabanan
till stomjärnvägen mellan Stockholm och Uppsala och markinköp.
Utskottet framhåller att Arlandabanan är ett viktigt
trafikpolitiskt projekt. Genom den föreslagna samfinansieringen
mellan staten och näringslivet kan statsbudgeten avlastas
betydande kostnader samtidigt som den svenska järnvägsmodellen
kan vidareutvecklas. Utskottet förutsätter vidare att
tågtrafiken från både norr, söder och Mälarregionen kan knytas
samman med flygtrafiken på ett tillfredsställande sätt.
Utskottet avstyrker mot denna bakgrund samtliga motionsyrkanden.
Till betänkandet har fogats en reservation av s-ledamöterna. I
reservationen framhålls att regeringens förslag låser fast ett
privat monopol för nära ett halvt sekel och leder till kostsamma
lösningar för skattebetalarna samtidigt som den trafikpolitiska
nyttan förskingras genom bristande trafiksamordning.
Arlandabanan skall i stället enligt Socialdemokraterna vara en
del av stomnätet och staten skall bygga, äga och ha
nyttjanderätten till banan.
En meningsyttring har avlämnats av v-suppleanten, som
instämmer med den socialdemokratiska reservationen.
Propositionen
Motionerna
Motioner väckta med anledning av propositionen
1993/94:T73 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:213.
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Arlandaprojektets inverkan på den
regionala tågtrafiken i Mälardalen.
1993/94:T74 av Gunnar Thollander m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:213,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att uppdrag bör ges till Banverket att
färdigställa Arlandabanan,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att förhandlingar bör upptas med
trafikhuvudmännen i Mälardalen för att lösa trafikeringen av
bl.a. Arlandabanan.
1993/94:T75 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om pendel- och fjärrtågstrafiken till Arlanda.
1993/904:T76 av Lennart Rohdin (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om betydelsen av att banorna norrut och
söderut från Arlanda flygplats kommer till stånd samtidigt,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om betydelsen av att
stationsanläggningen på Arlanda utformas på ett tilltalande sätt
för både fjärrtågsresenärer och lokalresenärer,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om betydelsen av att avtalet utformas
så att järnvägen kan användas på rimliga ekonomiska villkor även
av lokalresenärer som inte är flygpassagerare.
1993/94:T77 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om hur
finansieringen av Arlandabanan skall ske i enlighet med vad som
anförts i motionen om att staten skall ha huvudansvaret för
finansieringen,
2. att riksdagen avslår regeringens förslag om
nyttjanderätten av Arlandabanan.
Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari
1994
1993/94:A455 av Ylva Annerstedt m.fl. (fp) vari yrkas
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att Arlandabanans finansiering måste möjliggöra att flygplatsen
på rimliga ekonomiska villkor även kan trafikeras av regionaltåg
och pendeltåg.
1993/94:A456 av Mats Hellström m.fl. (s) vari yrkas
6. att riksdagen hos regeringen begär att järnvägen
Stockholm--Arlanda bör förlängas till Uppsala och inordnas i det
samlade regionaltågsprojektet i Mälardalen.
Inledning
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag i
proposition 1993/94:213 om godkännande av grundläggande
principer för avtal rörande Arlandabanan. Vidare behandlas fem
motioner som väckts med anledning av propositionen samt ett par
motionsyrkanden från den allmänna motionstiden i januari 1994.
Utskottet har i samband med ärendets beredning inhämtat
upplysningar och tagit del av synpunkter från olika myndigheter
och organisationer.
Utskottet
1 Ärendet och dess beredning
Med Arlandabaneprojektet avses en järnvägsförbindelse mellan
Stockholms Centralstation och Arlanda flygplats med anslutningar
till Ostkustbanan samt erforderliga stationslösningar.
Investeringen kan anläggningsmässigt indelas i tre delar,
nämligen kapacitetshöjande åtgärder på Ostkustbanan (främst
utbyggnad av dubbelspår, det s.k. fyrspåret, från Ulriksdal till
Rosersberg på stambanan söder om Arlanda), nybyggnad av järnväg
mellan Rosersberg och Arlanda med stationsanläggningar (Södra
böjen) och nybyggnad av järnväg mellan Arlanda och Odensala
beläget på stambanan norr om Arlanda (Norra böjen). Projektets
syfte är att sammanbinda Arlanda flygplats med det svenska
järnvägsnätet och att öppna tågpendeltrafik mellan Arlanda
flyplats och Stockholms Centralstation. Kostnaden för projektet
har tidigare beräknats till ca 6 miljarder kronor. I detta
belopp ingår även stationsanläggningar och rullande materiel för
tågpendeltrafiken.
Arlandabanan har varit föremål för riksdagsbehandling vid ett
flertal tillfällen under senare år. Senaste beslutet fattades i
december 1993 då riksdagen ställde sig bakom regeringens
riktlinjer för hur det fortsatta arbetet med Arlandabanan borde
bedrivas (prop. 1993/94:39, bet. TU6, rskr. 74). Riktlinjerna
innebär att en samfinansieringslösning mellan staten och
näringslivet skall prövas där de privata intressenterna ges rätt
att trafikera Arlandabanan och i viss omfattning även fyrspåret
mellan Stockholms Central och Rosersberg. Riksdagen godkände
samtidigt att ett statligt bolag bildades för den vidare
upphandlingen och samordningen av hela projektet och att staten
genom projektbolaget får lämna vissa garantier som krävs för
projektets genomförande. I enlighet med riksdagsbeslutet har den
18 januari 1994 det statliga bolaget, Arlandabanan Projekt AB
bildats. Enligt regeringens fastställda bolagsordning har
företaget tre huvuduppgifter, nämligen att slutföra
upphandlingen av Arlandabanan, samla rättigheter och
skyldigheter som krävs för att genomföra projektet samt att
bevaka statens avtalsenliga rättigheter.
I sammanhanget kan vidare erinras om att upphandlingen av
Arlandabanan påbörjades av Delegationen för
infrastrukturinvesteringar under våren 1993. I juni 1993
inleddes en s.k. prekvalificering i syfte att redovisa
grundläggande förutsättningar för projektets genomförande och
att åstadkomma intresse för projektet hos olika intressenter.
Under hösten 1993 erbjöds fyra av de mest kvalificerade
företagen som lämnat intresseanmälan att ge anbud på
Arlandabanan. Den 15 februari 1994 gick anbudstiden ut. För
närvarande pågår en utvärdering av inlämnade anbud. För en
närmare redogörelse för ärendets tidigare hantering hänvisas
till utskottets betänkande Arlandabanan (bet. 1993/94:TU6).
2 Regeringens förslag
2.1 Motiv för att samfinansiera Arlandabanan
Regeringen framhåller att med Arlandabanan kan det svenska
järnvägssystemet knytas samman med Sveriges största flygplats.
Därmed ges goda möjligheter att integrera tågtrafiken från
landets olika delar med nationella och internationella
flygförbindelser. Järnvägarna i Mälardalen och i södra och
mellersta Norrland kommer vidare enligt regeringen att ges goda
möjligheter att trafikeras med tåg som angör Arlanda flygplats.
Regeringen anger vidare att genom en samfinansiering av
projektet kan samhället avlastas betydande investeringar. Ett
deltagande av privata finansiärer i projektet kommer också att
medföra att projektets företagsekonomiska förutsättningar
noggrant kommer att granskas. En sådan granskning torde enligt
regeringen positivt påverka projektets utformning i syfte att få
en för kunden attraktiv och rationell trafikeringslösning. En
samfinansieringslösning anges dessutom ge möjligheter att
vidareutveckla den svenska järnvägsmodellen för styrning av
järnvägssektorn. Det är sålunda regeringens uppfattning att en
samfinansieringslösning kan bryta det etablerade mönstret mellan
tillverkare, upphandlare, förvaltare och operatörer och skapa
förnyelse, förändring och en ökad effektivitet inom
järnvägssektorn. En samfinansieringslösning kan därmed skapa
möjligheter för nya aktörer att träda in på marknaden som är
villiga att pröva nya utformningar av anläggningar och nya typer
av driftorganisationer.
2.2 Projektets grundläggande principer
Enligt regeringens riktlinjer skall de privata intressenterna
genomföra projektet via en av dem särskilt bildad juridisk
person (BoT-bolaget). BoT-bolaget skall ansvara för utbyggnaden
av Södra och Norra böjen, stationsbyggnaderna med anslutningar
till terminalerna på Arlanda flygplats och tågstationen på
Stockholms Central. Så snart utbyggnaden av Arlandabanan eller
del därav färdigställts skall äganderätten överföras till det
statliga projektbolaget A-Banan Projekt AB. Detta bolag skall
samtidigt, och som ersättning för överföringen av äganderätten,
upplåta nyttjanderätt till Arlandabanan och berörda markområden
m.m. till BoT-bolaget. Nyttjanderätten och
trafikeringsrättigheterna tillkommer BoT-bolaget under den
resterande avtalstiden för projektet, vilken totalt uppgår till
45 år med viss möjlighet till en tioårig förlängning.
Regeringens riktlinjer för trafikeringsrättens utformning
innebär vidare att A-Banan Projekt AB skall ges rätt att
trafikera stomnätsdelen mellan Stockholms Central och Rosersberg
samt ges möjlighet att överföra hela eller delar av denna rätt
till BoT-bolaget. A-Banan Projekt AB skall tillförsäkra
BoT-bolaget bankapacitet för denna del av stomnätet motsvarande
minst sex tågrörelser i vardera riktningen per timme.
BoT-bolaget skall dessutom få möjlighet att under vissa
förutsättningar erhålla ytterligare bankapacitet. Upplåten
bankapacitet skall även omfatta rätt att stanna vid befintliga
stationer längs fyrspåret. Vidare skall tågpendeltrafiken till
Arlanda flygplats behandlas som tåg i högsta prioritetsklass. I
syfte att åstadkomma en av staten önskad integrering av
Arlandabanan med stomnätet skall BoT-bolaget förbinda sig att
upplåta vissa trafikrättigheter samt viss rätt till nyttjande av
tågstationer för Arlandabanan. Trots att Arlandabanan upplåts
med ensamrätt kommer därmed genomgående tågtrafik från andra
delar av det svenska järnvägsnätet att kunna utnyttja
Arlandabanan. Därigenom tillgodoses enligt regeringen önskemålet
om att knyta samman regional och interregional tågtrafik med
flygtrafiken på Arlanda. De grundläggande principerna anges mot
denna bakgrund medge en effektiv och funktionell
trafikförsörjning i regionen.
Ekonomiskt gäller att den statliga delen i samfinansieringen
föreslås utgå genom att staten bidrar med 850 miljoner kronor
för byggandet av Norra böjen. Formerna för utbetalningen av
detta bidrag bör avgöras vid de slutliga förhandlingarna
angående Arlandabanan. I propositionen föreslås att regeringen
därför bör bemyndigas att slutligt besluta om på vilket sätt det
statliga bidraget om 850 miljoner kronor skall ställas till
BoT-bolagets förfogande.
Staten skall även svara för att BoT-bolaget erhåller ett
villkorslån. Villkorslånet skall utbetalas till BoT-bolaget
under byggandet av Arlandabanan. Lånet skall löpa utan ränta och
vara efterställt samtliga övriga fordringar på BoT-bolaget. I
stället för återbetalning skall staten äga rätt till en årlig
vinstdelning. Villkorslånets storlek bör enligt regeringens
uppfattning rymmas inom högst 25 % av den totala
projektkostnaden, dock högst 1 000 miljoner kronor. Genom att
upphandlingen sker under konkurrens, och genom att den slutliga
vinnaren i princip väljs utifrån det lägsta kravet på
villkorslån, anges att förutsättningar skapas för att reducera
lånets storlek. Kapitalkostnaderna för villkorslånet föreslås
belasta Banverkets anslag Nyinvesteringar i stomjärnvägar.
Ianspråktagna medel skall återbetalas till anslaget när staten
erhåller del av vinsten av Arlandabanan.
Som skäl för villkorslånet anges att Arlandabanan, liksom
alla infrastrukturprojekt, karaktäriseras av initialt höga
investeringskostnader, lång byggtid och att tidpunkten när
projektet går ihop ekonomiskt ligger långt fram i tiden. Det kan
därför vara svårt att finna privata finansiärer till hela
projektet. På lång sikt bedöms dock att ett projekt av detta
slag normalt kommer att ha god lönsamhet. Regeringen anser
således att förutsättningarna för att erhålla återbetalning av
villkorslånet med förräntning är goda.
Staten skall vidare svara för att Arlandabanan ansluts till
stomnätet i Rosersberg och Odensala samt för minst hälften av
kostnaderna för detta. Resterande del av kostnaderna för
anslutningarna skall BoT-bolaget stå för. Härtill kommer
kostnader för bl.a. markinköp och kraftmatning.
Staten skall dessutom lämna vissa juridiska utfästelser och
garantier angående A-Banan Projekt AB. Det innebär bl.a. att
extrakostnader som drabbar BoT-bolaget vid byggande av
Arlandabanan och som kan hänföras till ändrade villkor eller
förutsättningar eller till vissa åtgärder av A-Banan Projekt AB,
Banverket eller Luftfartsverket skall ersättas av staten. På
motsvarande vis gäller att om riksdagen ändrar eller upphäver
lagar eller förordningar som leder till väsentligt ändrade
förutsättningar eller möjligheter kan ersättningsanspråk riktas
mot staten. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att Banverket
och Luftfartsverket skall ges rätt att täcka de kostnader som
kan uppkomma i A-Banan Projekt AB till följd av krav som enligt
avtalen kan komma att riktas mot bolaget. Vidare begärs ett
godkännade av att regeringen i ett sådant läge får återkomma
till riksdagen med förslag till hur sådana kapitaltillskott
skall täckas.
Till de grundläggande principerna för projektet hör vidare
enligt propositionen att det inte finns någon ambition från
regeringen att särskilt begränsa konkurrensen mellan de olika
trafikslagen i syfte att gynna tågpendeltrafik till och från
Arlanda. Utgångspunkten är därmed att befintlig flygbusstrafik
även fortsättningsvis kan trafikera Arlanda flygplats. En annan
utgångspunkt är att prissättningen för en resa med tågpendeln
skall vara helt fri. Prissättningen skall således baseras på
marknadsmässiga grunder. Det finns heller inga garantier från
statens sida om t.ex. minsta antal resenärer med
tågpendeltrafiken.
2.3 Avtalsfrågor
Regeringen framhåller att ett genomförande av projektet enligt
de riktlinjer, grundläggande intentioner och krav som staten
angett kräver att berörda parters skyldigheter och rättigheter
fastställs genom avtal. I propositionen redovisas mot denna
bakgrund huvuddragen i fyra olika avtal.
Detta avtal utgör huvudavtalet i Arlandabaneprojektet och
syftar till att reglera byggandet och driften av Arlandabanan
samt driften av tågpendeltrafiken från och till Arlanda
flygplats. Avtalet ingås mellan A-Banan Projekt AB och
BoT-bolaget. Avtalet skall bl.a. säkerställa projektets
finansiering. Staten skall som tidigare angetts stödja
finansieringen av projektet dels genom att bidra med 850
miljoner kronor avseende del av kostnaden för byggandet av Norra
böjen, dels genom att lämna BoT-bolaget ett villkorslån.
BoT-bolaget skall ansvara för all övrig finansiering. Avtalet
skall vidare försäkra att utveckling, projektering och
byggnation av BoT-bolaget sker på ett sätt som är acceptabelt
för båda parter. Såsom ersättning för anläggningstillgångarna
upplåter A-Banan Projekt AB dessa till BoT-bolaget med
nyttjanderätt för avtalstiden. Avtalet innehåller vidare
bestämmelser om BoT-bolagets underhållsskyldigheter,
rapportering till A-Banan Projekt AB, insyn för A-Banan Projekt
AB i BoT-bolagets verksamhet, garantier avseende lägsta
tågfrekvens, försäkringar, ansvar, avtalsbrott, sekretess,
skiljeförfarande vid tvist m.m.
Detta avtal ingås mellan A-Banan Projekt AB och de
huvudsakliga ägarna till BoT-bolaget, kallade
projektsponsorerna. Avtalet skall tillförsäkra A-Banan Projekt
AB att BoT-bolaget erhåller ett tillfredsställande riskkapital
från projektsponsorerna för genomförandet av
Arlandabaneprojektet. Avtalet syftar vidare till att säkerställa
att BoT-bolagets majoritetsägare som aktieägare handlar enligt
statens intentioner. Avtalet innehåller härutöver bestämmelser
om redovisning och rapportering till A-Banan Projekt AB, vissa
särskilda åtaganden från projektsponsorerna i anslutning till
reglerna i jordabalken, sekretess, skiljeförfarande vid tvist
m.m.
Avtalet skall ingås mellan staten och BoT-bolaget. Genom
avtalet lämnas det tidigare angivna villkorslånet. Villkorslånet
skall utbetalas under byggandet av Arlandabanan. Lånet löper
utan ränta och är efterställt BoT-bolagets övriga fordringar. I
stället för återbetalning av lånet genom ränta och amortering
skall staten ha rätt till årlig vinstdelning.
Garantiavtalet (Government Commitment)
I syfte att tillförsäkra BoT-bolaget att A-Banan Projekt AB
fullgör sina åtaganden enligt Arlandabaneprojektavtalet avses
staten lämna vissa juridiskt bindande utfästelser till
BoT-bolaget. Dessa utfästelser innebär att staten skall förbli
ägare till samtliga aktier i A-Banan Projekt AB under
avtalstiden och att staten skall se till att detta bolag fullgör
sina skyldigheter enligt Arlandabaneprojektavtalet. Avtalet
innebär dessutom att BoT-bolaget tillförsäkras möjligheten att
driva tågpendeltrafik och järnvägsverksamheten enligt
Arlandabaneprojektavtalet oavsett vad som föreskrivs i
jordabalken beträffande upplåtelsetid för upplåtelse av
nyttjanderätt till fast egendom.
Regeringen bedömer sammantaget att principerna i de förslag
till avtal som A-Banan Projekt AB har utarbetat kommer att ge
förutsättningar för en integrerad och effektiv trafik på
Arlandabanan. Regeringen anger mot denna bakgrund att de
grundläggande avtalsprinciperna väl tillgodoser det allmännas
intressen i projektet. Vidare framhålls att stora delar av
projektet nu har lagts fast i sådan omfattning att det är
lämpligt att låsa de grundläggande ekonomiska och juridiska
principerna för projektet. I propositionen föreslås mot denna
bakgrund att riksdagen bör godkänna det som regeringen förordar
om avtalen under förutsättning att de slutliga avtalen är i
huvudsaklig överensstämmelse med redovisade principer. I
sammanhanget anges vidare att när avtalen ingåtts skall A-Banan
Projekt AB följa och övervaka utbyggnaden av Arlandabanan och
driften av tågpendeltrafiken.
3 Motionsförslag
Fyra motioner har väckts som yrkar avslag på regeringens
proposition eller för fram sådana invändningar mot projektets
grundläggande principer att de inte kan förenas med regeringens
riktlinjer.
I motion T73 (s) framhålls att ett flertal utredningar har
påvisat att Arlandabanan är företagsekonomiskt olönsam och
därmed inte heller intressant för privata företag. Regeringens
förslag innebär därför endast att den mest lönsamma delen av
Arlandabanan, Södra böjen, skall byggas av ett privat bolag
medan staten genom Banverket, skall finansiera den återstående,
olönsamma delen. De totala kostnaderna för staten uppges enligt
motionen till drygt 3,3 miljarder kronor. Enligt motionen får
dessutom det privata bolaget mycket gynnsamma villkor genom rätt
till ersättning om förutsättningarna för projektet ändras.
Eftersom A-Banan Projekt AB saknar kapital för att täcka
eventuella förluster blir det staten och därmed skattebetalarna
som slutligen får stå för kostnaderna.
I motionen konstateras vidare att nyttjanderätten till banan
överförs till BoT-bolagen under minst 45 år, eller om bolaget
vill 55 år. Under den tiden kommer BoT-bolaget att bestämma över
trafiken på banan och tillgodogöra sig vinsten. Detta anges
innebära en lång tid av privat monopol, vilket försvårar
möjligheterna till en samlad järnvägslösning för Mälarregionen.
I stället för att Arlandabanan blir en resurs i ett regionalt
tågsystem för Mälardalen kommer därmed två separata tågsystem
att trafikera sträckan Stockholm--Arlanda, vilket omintetgör
möjligheterna att ta tillvara de stordriftsfördelar som en
samordning av trafiken skulle kunna ge.
Vidare anges att avtalstexten är otydlig och öppnar för
tolkningssvårigheter. Däremot är det tydligt att det privata
monopolet på sträckan Stockholm--Arlanda förstärks eftersom
avtalet innebär inskränkningar för övriga företag i rätten till
av- och påstigning vid Stockholms Central och stationerna längs
Rosersbergsdelen av banan. En följd av detta blir att övriga
företag som trafikerar Arlanda kommer att tvingas att sortera
och övervaka sina passagerare på ett sätt som borde vara
främmande för ett serviceföretag. Därtill kommer att övriga
trafikoperatörer skall betala en avgift som fördyrar trafiken.
Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att propositionen
bör avslås och att Arlandabanan bör vara en del av stomnätet
samt att staten via Banverket skall bygga, äga och ha
nyttjanderätten till banan.
I motion T74 (s) konstateras att Arlandabanan är en angelägen
infrastrukturåtgärd av såväl rena transportskäl som miljöskäl.
Arlandabanan är mycket mer än en enkel tågpendel för att forsla
flygresenärer från Stockholms city till flygplatsen. En
anknytning av Arlanda till det svenska stomjärnvägsnätet så att
resenärer från norra Svealand och Norrland kan angöra
flygplatsen med tåg bör därför betraktas som en självklarhet.
Arlanda är dessutom en stor arbetsplats, varför
trafikförsörjningen av Arlanda måste ingå i ett integrerat
system för arbetspendling i hela Mälardalen. I sammanhanget
hänvisas till det utredningsarbete som tagits fram av Tåg i
Mälardalen (TIM), där det klart framgår att det är olämpligt att
särskilja Arlandatrafiken från övrig tågtrafik. En integrerad
trafik är lönsammast såväl företagsekonomiskt som
samhällsekonomiskt.
Enligt motionärerna bör därför Banverket, som för övrig
järnvägstrafik, få i uppdrag att färdigställa Arlandabanan.
Regeringen bör vidare uppdra till sin förhandlingsman att
förhandla med trafikhuvudmännen bakom TIM för att hitta den
effektivaste trafikeringslösningen. För att Mälarbanan och
Svealandsbanan skall kunna trafikeras borde redan nu nytt
rullande materiel ha beställts.
I motion A456 (s) framhålls kommunikationernas betydelse för
Stockholmsregionens attraktivitet och Arlandas möjligheter att
utvecklas till ett nordligt internationellt
kommunikationscentrum. Enligt motionen äventyrar regeringens
fasthållande vid att se Arlandabanan som ett
privatiseringsexperiment hela den viktiga järnvägssatsningen i
Mälarregionen. Motionärerna begär mot denna bakgrund att
Arlandabanan knyts ihop med det snabbtågsnät som nu byggs ut
runt Mälaren och att banan förlängs norrut mot Uppsala.
I motion T77 (v) anges att Arlandabanan är en viktig del i det
moderna järnvägsnätet. Om utbyggnaderna av järnvägsnätet i
Sverige -- särskilt Mälarbanorna och linjerna norrut -- skall få
full genomslagskraft måste därför Arlandabanan byggas. Att
genomföra denna investering i rådande konjunkturfas med hög
arbetslöshet och låga byggpriser är rationellt.
Investeringskostnaden är hög, men på lång sikt när bl.a.
miljökostnaderna syns i landets bokföring är denna investering
också försvarbar genom att järnvägen med ny teknik kommer att
kunna konkurrera ut merparten av inrikesflyget. Vänsterpartiet
tillstyrker följaktligen att Arlandabanan byggs men förordar en
annan finansiering.
Enligt motionen är det inte förenligt med god
samhällsekonomi och effektivitet att låta en viktig del av
landets stomjärnväg kontrolleras av privata intressenter under
överskådlig tid. Stordriftsfördelar och samordning går dessutom
förlorade om ansvar, kontroll och drift splittras upp.
Motionärerna motsätter sig följaktligen också förslaget om
nyttjanderätten. För projektets finansiering erinras om att
Vänsterpartiet i sitt förslag till statsbudget har reserverat
statliga medel till ytterligare järnvägsinvesteringar som
inrymmer kostnaden för Arlandabanan. Berörda kommuner, företag,
markägare och resenärer kan och bör dock bidra till
investerings- och driftskostnader men inte på det sätt som
regeringen föreslår. I sammanhanget hänvisas till det
motionsförslag som väckts av Vänsterpartiet tidigare under
riksmötet om att införa markavgifter för att finansiera
infrastruktur.
Inom ramen för regeringens grundläggande principer för att
genomföra Arlandabanan har vidare tre motioner väckts som
behandlar de närmare förutsättningarna och villkoren för
projektet. Det gäller i första hand stationsanläggningarnas
utformning, trafikuppläggningen och tidpunkten för projektets
färdigställande.
I motion T75 (c) understryks betydelsen av att
järnvägssystemet integreras. Mot den bakgrunden är det viktigt
att stationsbyggnaden på Arlanda för järnvägstrafiken får en bra
placering. Propositionen kan dock enligt motionen tolkas som så
att det kan bli fråga om två olika byggnader, dvs. en för
tågpendeltrafiken och en för fjärrtågstrafiken. Detta skulle
enligt motionen vara djupt olyckligt. Såväl pendeltågen som
fjärrtågen måste kunna nås på kortast möjliga gångväg från
inrikes- resp. utrikeshall. I annat fall riskeras att
flygpassagerarna väljer andra resalternativ. Till bilden hör
vidare att Arlanda är en stor arbetsplats och att järnvägen kan
bli ett bra alternativ även för dem som arbetspendlar. Det är
därför viktigt, enligt motionären, att riksdagen lägger fast att
såväl tågpendeltrafiken som fjärrtågstrafiken skall utgå från en
gemensam stationsbyggnad samt att denna anläggning lokaliseras
centralt.
I motion T76 (fp) framhålls att Arlandabanan behövs för att
knyta ihop flygtrafiknätet med järnvägsnätet. Syftet får dock
inte inskränka sig till att enbart binda samman Stockholms
Central med Arlanda flygplats. Tåg från norr och söder måste via
de nya delarna av stomnätet kunna betjäna Arlanda station så att
ett samhällsekonomiskt effektivt resmönster stimuleras.
Stationslösningarna på Arlanda måste därför utformas på ett
tilltalande sätt för både fjärrtågsresenärer och
lokaltågsresenärer. Vidare framhålls vikten av att banorna norr
och söder om flygplatsen blir färdiga samtidigt. Avtalet bör
därför ges en sådan utformning att detta garanteras.
Det finns dessutom enligt motionen anledning till oro när
det gäller så långa avtalstider som 45 år avseende en så viktig
del av vår infrastruktur. Det anges sålunda vara en mycket
komplicerad uppgift att konstruera ett avtal, som på ett rimligt
sätt samtidigt tillgodoser en privat finansiärs berättigade
intressen och statens intresse av att skapa förutsättningar för
en samhällsekonomiskt effektiv trafik. Sett i ett långsiktigt
perspektiv, där man vill genomföra en reell avreglering av
järnvägstrafiken, skulle det dessutom kunna skapa problem om en
liten del av stomnätet vore bundet av avtal. Enligt motionären
är det mot denna bakgrund angeläget att avtalet medger en viss
flexibilitet för framtidens beslutsfattare. Härvid måste beaktas
att det finns flygresenärer som reser åt olika håll med lokaltåg
och fjärrtåg. Dessutom finns det ett stort antal personer som
har anledning att besöka flygplatsen av andra skäl, exempelvis
personer som arbetar på flygplatsen, medföljande till
flygresenärer och personer som deltar i olika konferenser som i
ökande omfattning förläggs till Arlanda. Enligt motionären bör
därför de ekonomiska villkoren och trafikeringsrätten regleras
så att ett samhällsekonomiskt effektivt resmönster inte
förhindras för de många lokalresenärer som inte är
flygpassagerare.
I motion A455 (fp) framhålls att Arlandabanan måste förses med
en direkt genomgående spåranslutning så att också övriga delar
av Mellansverige och södra Norrland kan få bra förbindelser till
Arlanda flygplats. Villkoren för projektets finansiering måste
vidare möjliggöra att flygplatsen på rimliga ekonomiska villkor
kan trafikeras med regionaltåg på sträckan
Uppsala--Stockholm--Södertälje och till angränsande län. Det är
dessutom angeläget att den fortsatta planeringen inte omöjliggör
lokaltrafik på järnväg till flygplatsen. Att utnyttja
möjligheten att ge pendelresenärer tillfälle till täta och
snabba kommunikationer skulle enligt motionen kunna ge ett
bättre ekonomiskt underlag för Arlandabanan. Om det skulle visa
sig att en privat finansiering inte kan ordnas på rimliga
villkor måste denna lönsamma investering enligt motionärerna
finansieras på sedvanligt sätt i statlig regi.
4 Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlar inledningsvis de motioner som yrkar
avslag på propositionen eller för fram sådan synpunkter som
inte kan förenas med regeringens grundläggande principer för att
möjliggöra en samfinansierad utbyggnad av Arlandabanan.
Utskottet konstaterar att det råder en gemensam syn om att
Arlandabanan är ett viktigt trafikpolitiskt projekt. Som kommer
till uttryck bl.a. i motion T74 (s) kan Arlandabanan betraktas
som en angelägen infrastrukturåtgärd av såväl rena transportskäl
som miljöskäl. Utskottet har också tidigare i stor enighet
framhållit att det är angeläget att kollektiva trafiksystem som
tåg och flyg knyts samman. Därmed ges förutsättningar för ett
effektivt resursutnyttjande och för att varje transportgren kan
utnyttjas där den har bäst förutsättningar. Arlandabanan kan
enligt utskottets mening utgöra en mycket viktig länk i ett
sådant integrerat trafiksystem.
De invändningar som förs fram mot projektet i de nu aktuella
motionerna synes grundas på det sätt som projektet avses
genomföras på och de konsekvenser som befaras uppstå. Utskottet
vill i detta sammanhang erinra om att Arlandabanan är ett
projekt som bedömts ha sådana förutsättningar att det delvis kan
förräntas på företagsekonomiska grunder. Utskottet anser det
vore fel att inte ta tillvara denna möjlighet. Genom en
samfinansiering kan samhället avlastas betydande investeringar.
En samfinansieringslösning kan också, som framhålls i
propositionen, vidareutveckla den svenska järnvägsmodellen för
styrning av järnvägssektorn. En samfinansieringslösning kan
därmed skapa möjligheter att få nya aktörer på marknaden som är
villiga att pröva nya utformningar av anläggningar och nya typer
av driftorganisationer. Erfarenheter från såväl transportområdet
som från andra samhällsområden visar att ökad mångfald ofta
leder till ökad effektivitet och bättre marknadsanpassning.
Vidare gäller att genom att undvika att belasta Banverkets
ordinarie anslag för delar av projektet kan ett icke oväsentligt
medelsutrymme frigöras för andra angelägna järnvägssatsningar i
landet. För såväl järnvägsbyggande som för järnvägstrafiken kan
därmed projektet utgöra ett värdefullt inslag i en fortsatt
utveckling av järnvägstrafiken.
Beträffande de farhågor som riktas mot att projektet kommer
att utformas snävt isolerat för resenärer mellan Arlanda och
Stockholm vill utskottet framhålla att ett grundläggande motiv
för Arlandabanan är att binda samman det svenska
järnvägssystemet med Sveriges största flygplats. Genom att banan
föreslås utgöra en länk för den genomgående tågtrafiken kan
riksdagens krav på att Arlandabanan skall spela en viktig roll
för den nationella trafikförsörjningen också tillgodoses. Genom
bl.a. överenskommelser med berörda parter kan förutsättas att
effektiva och samordnade trafiklösningar kan byggas för såväl
lokal, regional som nationell tågtrafik. Därmed skapas enligt
utskottets mening goda möjligheter att integrera tågtrafiken
från landets olika delar med nationella och internationella
flygförbindelser. Järnvägarna i Mälardalen och i södra och
mellersta Norrland kommer vidare, som framhålls i propositionen,
att ges goda möjligheter att trafikeras med tåg som angör
Arlanda flygplats.
Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motionerna T73 (s),
T74 (s), T77 (v) och A456 (s) yrkande 6.
Utskottet övergår därefter till att behandla regeringens
förslag till godkännande av grundläggande principer för avtal
rörande Arlandabanans genomförande samt anknytande motioner.
Utskottet vill framhålla att regeringens förslag att
genomföra Arlandabanan är unikt och mycket intressant. Någon
liknande samfinansiering mellan staten och näringslivet av
strategiskt betydelsefulla infrastrukturprojekt har tidigare
inte förekommit. Projekt av den här typen har normalt svårt att
finna finansiärer eftersom tidpunkten när investeringen blir
lönsam ligger långt fram i tiden. Genom att de privata
intressenterna erbjuds en långfristig trafikeringsrätt för
tågpendeltrafiken mellan Arlanda och Stockholm kan dock en
samfinansieringslösning etableras. Trots att det privata
konsortiet därigenom förutsätts komma att svara för en betydande
del av projektets totalkostnader kan Arlandabanan inordnas i det
nationella järnvägsnätet. Härigenom skapas förutsättningar för
en väl fungerande lokal, regional och nationell
trafikförsörjning. Såväl järnvägens som Arlanda flygplats
konkurrenskraft kan därmed stärkas.
Utskottet konstaterar att de redovisade principerna och
villkoren för genomförandet av Arlandabanan ännu inte i alla
delar är preciserade. Detta förhållande får anses naturligt med
hänsyn till den upphandlingsprocess som pågår. Utskottet bedömer
dock att de grundläggande avtalsprinciperna väl tillgodser det
allmännas intresse i projektet. Dessa principer synes även medge
en effektiv och funktionell trafikförsörjning i regionen.
Utskottet förutsätter att de aktuella avtalen, i enlighet med
tidigare riksdagsbeslut, kan träffas under sådana villkor att en
samhällsekonomiskt lämplig trafikförsörjning främjas (prop.
1993/94:39, bet. TU6, rskr. 74). Detta betyder bl.a. att en väl
integrerad trafiklösning bör skapas som gör att tåg och flyg kan
knytas samman och att olika trafikföretag kan agera under icke
diskriminerande konkurrensvillkor. Utskottet förutsätter vidare
att när upphandlingen slutförts kommer en redovisning att lämnas
till riksdagen om de slutliga statliga åtagandena.
Utskottet behandlar därefter de motioner som tar upp särskilda
förutsättningar för projektets genomförande och då först kravet
på en bra stationslösning. Som tidigare framhållits är ett
viktigt trafikpolitiskt motiv för Arlandabanan att möjliggöra en
sammanbindning av Sveriges största flygplats med järnvägsnätet.
Mot den bakgrunden är det -- som framhålls i motionerna T75 (c)
och T76 (fp) -- viktigt att fjärrtågstrafiken kan integreras med
flygtrafiken. För detta krävs självfallet bl.a. en
tillfredsställande stationslösning för såväl lokaltågsresenärer
som för fjärrtågsresenärer, vilket uppmärksammas i de båda
motionerna. Utskottet delar denna uppfattning. Med tanke på
projektets övergripande syfte och att upphandlingen hanteras av
det statliga projektbolag som bildats av Banverket tillsammans
med Luftfartsverket får förutsättas att en fullt
tillfredsställande och ändamålsenlig lösning kan åtstadkommas.
Utskottet förutsätter att så sker.
I motion T76 (fp) behandlas även tidsplanen för projektets
genomförande. Motionären begär att banorna norr och söder om
flygplatsen färdigställs samtidigt. Utskottet vill i
sammmanhanget erinra om att riksdagen i samband med 1993 års
infrastrukturbeslut framhållit att hela Arlandabanan så snart
som möjligt bör tas i drift (prop. 1992/93:176, bet. TU35, rskr.
446). Utskottets uppfattning ligger fast. Som framgår av
propositionen skall staten utbetala 850 miljoner kronor till
BoT-bolaget som del av kostnaden för utbyggnaden av Norra böjen.
Vidare gäller enligt regeringens grundläggande princper för
projektet att formerna för utbetalningen av det statliga
bidraget bör avgöras vid de slutliga förhandlingarna angående
Arlandabanan. Utskottet bedömer mot denna bakgrund att hela
projektet kan genomföras samordnat såsom tidigare lagts fast av
riksdagen.
Utskottet övergår slutligen till de förutsättningar och
villkor som förs fram i motionerna T76 (fp) och A455 (fp) om en
samordnad trafikförsörjning. Som utskottet tidigare erinrat om
är ett viktigt trafikpolitiskt motiv för Arlandabanan att det
svenska järnvägssystemet kan knytas samman med Sveriges största
flygplats. Genom att banan utgör en länk för den genomgående
tågtrafiken tillgodoses riksdagens krav på att Arlandabanan
skall spela en viktig roll för den nationella
trafikförsörjningen. Genom bl.a. överenskommelser med berörda
parter har vidare förutsatts att effektiva och samordnade
trafiklösningar kan byggas upp för såväl lokal, regional som
nationell tågtrafik. Därmed har också regeringen bedömt att goda
möjligheter finns för att integrera tågtrafiken från landets
olika delar med nationella och internationella flygförbindelser.
Järnvägarna i Mälardalen och i södra och mellersta Norrland
kommer vidare, som framhålls i propositionen, att ges goda
möjligheter att trafikeras med tåg som angör Arlanda flygplats.
Detta betyder sammantaget att Stockholm-Arlanda flygplats
trafikmässigt kan knytas ihop med järnvägens stomnät, vilket
torde vara syftet bakom de yrkanden som förs fram i de aktuella
motionerna. Utskottet förutsätter vidare att de avtal som kommer
att träffas mellan berörda parter kommer att främja uppkomsten
av ett effektivt resmönster.
Utskottet ställer sig mot denna bakgrund bakom regeringens
samtliga förslag rörande Arlandabanan. Utskottet anser vidare
att syftet med motionerna T75 (c), T76 (fp) och A455 (fp)
yrkande 12 kommer att tillgodoses. Motionsyrkandena bör därför
inte föranleda någon åtgärd från riksdagens sida varför de
avstyrks.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande avslag på propositionen m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T73, 1993/94:T74,
1993/94:T77 och 1993/94:A456 yrkande 6,
res. (s)
2. beträffande grundläggande principer för Arlandabanans
genomförande
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motionerna 1993/94:T75, 1993/94:T76 och 1993/94:A455
yrkande 12
dels godkänner det som i propositionen förordats om de
grundläggande principerna för genomförandet av Arlandabanan,
dels bemyndigar regeringen att slutligt godkänna
förhandlingsresultatet inom ramen för de principer och de
åtaganden för staten som redovisas i propositionen och av de
avtal som sammanfattningsvis redovisas i propositionens bilaga,
dels bemyndigar regeringen att från anslaget
Nyinvesteringar i stomjärnvägar besluta om utbetalning av
850 000 000 kr avseende Norra böjen till det av det vinnande
konsortiet bildade bolaget,
dels godkänner att staten genom anslaget Nyinvesteringar
i stomjärnvägar svarar för minst hälften av kostnaderna för
anslutning av Arlandabanan till stomnätet vid Rosersberg och
Odensala,
dels bemyndigar regeringen eller den myndighet
regeringen bestämmer att bevilja ett villkorslån om högst 25 %
av den totala projektkostnaden, dock högst 1 000 000 000 kr,
till det av det vinnande konsortiet bildade bolaget,
dels godkänner att det av det vinnande konsortiet
bildade bolaget får disponera Arlandabanan intill utgången av
den avtalade avtalstiden om 45 år med viss rätt till en tioårig
förlängning och att Arlandabanan först därefter skall disponeras
av staten,
dels bemyndigar regeringen att ingå avtal med det av det
vinnande konsortiet bildade bolaget avseende viss juridisk
förbindelse (Garantiavtalet) i anslutning till A-Banan Projekt
AB:s åtaganden,
dels bemyndigar regeringen att låta Banverket och
Luftfartsverket såsom ägare till A-Banan Projekt AB ge
kapitaltillskott till A-Banan Projekt AB när behov därtill
föreligger och att godkänna att regeringen sedan får återkomma
till riksdagen med förslag till hur sådana kapitaltillskott
skall täckas,
dels godkänner det som i propositionen förordats om
trafikeringsrättigheter på Arlandabanan och stomnätet på delen
Stockholms Central--Rosersberg.
Stockholm den 26 maj 1994
På trafikutskottets vägnar
Sven-Gösta Signell
I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf
Clarkson (m), Håkan Strömberg (s), Kenth Skårvik (fp), Sten-Ove
Sundström (s), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita Jönsson
(s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s),
Lars Björkman (m), Lars Biörck (m) och Rune Thorén (c).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v)
närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Förslag till riksdagsbeslut
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i
proposition 1993/94:213 om godkännande av grundläggande
principer för genomförandet av Arlandabanan
1. att riksdagen godkänner det som regeringen förordar om de
grundläggande principerna för genomförandet av Arlandabanan,
2. att riksdagen bemyndigar regeringen att slutligt godkänna
förhandlingsresultatet inom ramen för de principer och de
åtaganden för staten som framgår av avsnitt 4 till propositionen
och av de avtal som sammanfattningsvis redovisas i bilaga 1 till
propositionen,
3. att riksdagen bemyndigar regeringen att från anslaget
Nyinvesteringar i stomjärnvägar besluta om utbetalning av 850
miljoner kronor avseende Norra böjen till det av det vinnande
konsortiet bildade bolaget,
4. att riksdagen godkänner att staten genom anslaget
Nyinvesteringar i stomjärnvägar svarar för minst hälften av
kostnaderna för anslutning av Arlandabanan till stomnätet vid
Rosersberg och Odensala,
5. att riksdagen bemyndigar regeringen eller den myndighet
regeringen bestämmer att bevilja ett villkorslån om högst 25 %
av den totala projektkostnaden, dock högst 1 000 miljoner
kronor, till det av det vinnande konsortiet bildade bolaget,
6. att riksdagen godkänner att det av det vinnande
konsortiet bildade bolaget får disponera Arlandabanan intill
utgången av den avtalade avtalstiden om 45 år med viss rätt till
en tioårig förlängning och att Arlandabanan först därefter skall
disponeras av staten,
7. att riksdagen bemyndigar regeringen att ingå avtal med
det av det vinnande konsortiet bildade bolaget avseende viss
juridisk förbindelse (Garantiavtalet) i anslutning till A-Banan
Projekt AB:s åtaganden,
8. att riksdagen bemyndigar regeringen att låta Banverket
och Luftfartsverket såsom ägare till A-Banan Projekt AB ge
kapitaltillskott till A-Banan Projekt AB när behov därtill
föreligger och att godkänna att regeringen sedan får återkomma
till riksdagen med förslag till hur sådana kapitaltillskott
skall täckas,
9. att riksdagen godkänner det som regeringen förordar om
trafikeringsrättigheter på Arlandabanan och stomnätet på delen
Stockholms Central--Rosersberg.
Reservation
Avslag på propositionen m.m. (mom. 1)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson och Jarl Lander (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12
börjar med "Utskottet behandlar" och på s. 15 slutar med "de
avstyrks" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att propositionens riktlinjer för att
genomföra Arlandabanan är trafikpolitiskt felaktiga, leder till
kostsamma lösningar för skattebetalarna och motverkar en väl
samordnad trafikförsörjning.
Trafikpolitiskt innebär regeringens förslag att privatisera
Arlandabanan att den samhälleliga nyttan med projektet till
stora delar går förlorad genom att den viktiga samordningen av
järnvägstrafiken i Mälardalen förhindras. Detta kommer att få
långsiktiga konsekvenser för möjligheten att uppnå miljömässigt
acceptabla trafiklösningar i hela regionen. Möjligheterna för
fjärrtågen att trafikera banan riskerar vidare att begränsas
samtidigt som kostnaderna kan bli högre om Arlandabanan
privatiseras. Med tanke på de miljövillkor som ställdes vid
godkännandet av den tredje landningsbanan på Arlanda med krav på
en trafikmässigt effektiv järnvägsanslutning kan även miljö- och
luftfartspolitiska invändningar riktas mot regeringens förslag.
De omfattande statliga insatser, drygt tre miljarder kronor, som
förutsätts läggas ned i projektet riskerar därmed att inte komma
landet i övrigt till nytta såsom varit avsett. I sammanhanget
kan erinras om att Banverkets planering för järnvägssträckan
Stockholm--Uppsala bygger på förutsättningen att Arlandabanan
skall utgöra huvudspåret för järnvägstrafiken.
Utskottet konstaterar vidare att regeringens förslag blir
dyrt för skattebetalarna. Det innebär nämligen att endast den
mest lönsamma delen av Arlandabanan, Södra böjen, skall byggas
av ett privat bolag medan staten genom Banverket, skall
finansiera den återstående, olönsamma delen. De totala
kostnaderna för staten redovisas till drygt 3,3 miljarder
kronor. Det privata bolaget får dessutom mycket gynnsamma
villkor genom tillgång till ett ränte- och amorteringsfritt lån
samt rätt till ersättning om förutsättningarna för projektet
ändras. Eftersom A-Banan Projekt AB saknar kapital för att täcka
eventuella förluster kan det förutses att det blir staten och
därmed skattebetalarna som slutligen får stå för kostnaderna.
Regeringens förslag innebär dessutom att ett långsiktigt
privat monopol etableras genom att nyttjanderätten till banan
överförs till BoT-bolagen under minst 45 år, eller om bolaget
vill 55 år. Under den tiden kommer BoT-bolaget att bestämma över
trafiken på banan och tillgodogöra sig vinsten. Utskottet vill
också framhålla att regeringens förslag att privatisera en
strategisk banlänk innebär att det trafikpolitiska
handlingsutrymmet begränsas under nära ett halvt sekel.
Upplägget strider därmed även mot det arbete som pågår att uppnå
en ökad konkurrens inom transportsektorn. Ett privat monopol
kommer sålunda att finnas under lång tid vilket kommer att
försvåra möjligheterna att skapa samlade trafiklösningar. Därmed
omintetgörs också möjligheterna att ta tillvara de
stordriftsfördelar som en samordning av trafiken skulle kunna
ge.
Utskottet vill även framhålla att den föreslagna
avtalstexten är otydlig och öppnar för tolkningssvårigheter.
Däremot är det tydligt att det privata monopolet på sträckan
Stockholm--Arlanda kommer att bli starkt eftersom avtalet
innebär inskränkningar i rätten till av- och påstigning vid
Stockholms Central och stationerna längs Rosersbergsdelen av
banan. En följd av detta blir att övriga företag som trafikerar
Arlanda kommer att tvingas att sortera och övervaka sina
passagerare på ett sätt som borde vara främmande för ett
serviceföretag. Därtill kommer att övriga trafikoperatörer skall
betala en avgift som fördyrar trafiken. Kritik kan även riktas
mot propositionen för avsaknad av ekonomiska uppgifter,
trafikbeskrivningar och preciseringar av vad som innefattas i de
olika garantierna och utfästelserna.
Utskottet vill vidare uppmärksamma det krav som lagts fast i
stor politisk enighet om att säkerställa ett rimligt inflytande
från riksdagens sida. Utskottet anser att det hade varit en
bättre ordning om regeringen först hade avslutat förhandlingarna
och därefter redovisat och underställt resultatet för riksdagen.
Då hade riksdagen kunnat överblicka samtliga konsekvenser.
Enligt utskottets mening bör därför propositionen avslås.
Riksdagen bör i stället slå fast att hela Arlandabanan skall
tillhöra stomjärnvägsnätet. Finansieringen bör ske via
statsbudgeten genom Banverkets ordinarie anslag för
nyinvesteringar. Banverket bör därför snarast få i uppdrag att
färdigställa banan. Regeringen bör vidare uppta förhandlingar
med trafikhuvudmännen bakom projektet Tåg i Mälardalen för att
hitta den effektivaste trafikeringslösningen. Vad utskottet nu
anfört, vilket innebär att motionerna T73 (s), T74 (s) och A456
(s) yrkande 6 tillstyrks, medan propositionen avstyrks, bör av
riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets
ställningstagande innebär vidare att syftet med motion T77 (v) i
allt väsentligt torde bli tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha
följande lydelse:
1. beträffande avslag på propositionen m.m.
att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T73,
1993/94:T74 och 1993/94:A456 yrkande 6 samt med anledning av
motion 1993/94:T77
dels avslår proposition 1993/94:213,
dels som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,
eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i
utskottet.
Karl-Erik Persson (v) anför:
Avslag på propositionen m.m.
Jag biträder hemställan i reservationen.
Innehållsförteckning
Sammanfattning 1
Propositionen2
Förslag till riksdagsbeslut2
Motionerna3
Motioner väckta med anledning av propositionen3
Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i
januari 19943
Inledning4
Utskottet4
1 Ärendet och dess beredning4
2 Regeringens förslag5
2.1 Motiv för att samfinansiera Arlandabanan5
2.2 Projektets grundläggande principer6
2.3 Avtalsfrågor8
3 Motionsförslag9
4 Utskottets ställningstagande12
Hemställan15
Reservation17
Meningsyttring av suppleant19