I detta betänkande behandlas proposition 1993/94:166 om
avreglering av järnvägstrafiken och riktlinjer m.m. för SJ:s
verksamhet under åren 1994--1996 samt ett trettiotal
motionsyrkanden.
Utskottet avstyrker regeringens förslag till avreglering av
järnvägsmarknaden. Enligt utskottet vilar regeringens förslag på
ett otillfredsställande beslutsunderlag. Utskottet ifrågasätter
vidare om den föreslagna avregleringen främjar järnvägstrafikens
utveckling. Utskottet anser i stället att formerna för en
partiell avreglering bör utredas. För persontrafiken bör en
öppning av järnvägsmarknaden övervägas som gör det möjligt för
länstrafikföretagen att upphandla regional tågtrafik i
konkurrens på stomnätet. För godstrafiken bör övervägas att
införa fri trafikeringsrätt på länsjärnvägarna.
Utskottet ställer sig bakom regeringens förslag till mål,
riktlinjer och beslutsbefogenheter för SJ. Det betyder att SJ
under treårsperioden 1994--1996 skall koncentrera sin verksamhet
till att affärsmässigt utveckla järnvägstrafiken. Ekonomin skall
samtidigt förbättras så att SJ kan bolagiseras vid utgången av
år 1996. Vidare tillstyrks att regeringens och riksdagens
uppföljning av ställda mål och riktlinjer skärps.
Till betänkandet har fogats sju reservationer och en
meningsyttring av v-suppleanten. M-, fp-, c- och kds-ledamöterna
stöder regeringens förslag till avreglering av järnvägsmarknaden
och motsätter sig ytterligare utredningar. S-ledamöternas
reservationer avser mål, huvudinriktning och befogenheter för
SJ, godstrafikens utveckling, långväga busstrafik och
järnvägsindustrins utveckling. Nyd-ledamoten har reserverat sig
om riktlinjer för fortsatt reformarbete för järnvägsmarknadens
avreglering.
Propositionen
Motionerna
Motioner väckta med anledning av propositionen
1993/94:T36 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:166 avseende
hemställanpunkterna 1--6,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att förutsättningarna för godstrafik
på länsjärnvägarna och upphandling av inomregional persontrafik
på stomnätet prövas,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvärdering av 1988 års
trafikpolitiska beslut,
4. att riksdagen beslutar att SJ:s befogenheter i enlighet
med riksdagens beslut (rskr. 1992/93:445) förlängs att gälla
t.o.m. den 30 juni 1995.
1993/94:T37 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:166, såvitt
avser yrkandena 1--7,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en översyn av 1988 års trafikpolitiska
beslut,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förslag till stimulans av godstrafiken
på järnväg.
1993/94:T38 av Harriet Colliander m.fl. (nyd) vari yrkas
1. att riksdagen avslår regeringens förslag om avreglering
av järnvägstrafiken,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utreda förutsättningarna för en
partiell avreglering av järnvägstrafiken.
1993/94:T39 av Hans Stenberg m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen avslår proposition 1993/94:166.
1993/94:T40 av Hans Karlsson och Maud Björnemalm (båda s) vari
yrkas att riksdagen avslår proposition 1993/94:166 om
avreglering av järnvägstrafiken.
Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari
1994
1993/94:T204 av Elver Jonsson m.fl. (fp) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om anpassning av SJ:s taxor i miljösyfte,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en avveckling av SJ:s monopol.
1993/94:T205 av Göran Magnusson m.fl. (s) vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bildandet av särskilt
vagnfinansieringsbolag.
1993/94:T216 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas
6. att riksdagen under ett nytt anslag för budgetåret
1994/95 anvisar 100 000 000 kr för sänkning av SJ:s
biljettpriser med betoning på biljetter för unga resenärer.
1993/94:T223 av Jan Erik Ågren och Rose-Marie Frebran (båda
kds) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en plan för att fördubbla resandet på
järnväg,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att starkt utveckla
effektiv omlastningsteknik för kombitrafik.
1993/94:T224 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas
9. att riksdagen hos regeringen begär en plan för utveckling
av järnvägsindustrin i enlighet med vad som anförts i motionen,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om tidpunkten för beslut om SJ:s framtida
verksamhet,
19. att riksdagen beslutar att på ett särskilt anslag anvisa
SJ 17 000 000 kr för investering i en godsterminal i Luleå.
1993/94:T503 av Ingvar Johnsson m.fl. (s) vari yrkas (delvis)
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av snabbtåg mellan Fyrstad och
Stockholm och om Älvsborgsbanans upprustning.
1993/94:T506 av Olle Schmidt (fp) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
privatisering av det statliga bussbolaget Swebus.
1993/94:T508 av Leo Persson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om ansvaret för en transportinfrastruktur som främjar
miljövänliga transportsätt.
1993/94:T509 av Ingegerd Sahlström m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att staten i samverkan med de regionala
trafikbolagen tar sitt ansvar för att tågtrafiken på
Västkustbanan -- såsom utgörande en del av stomjärnvägsnätet --
utvecklas i anslutning till satsningen på en högklassig modern
infrastruktur med nya moderna tåg för ett attraktivt
trafikeringssystem.
1993/94:T519 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen begär att den skyndsamt utreder
högfartstågens möjligheter i kombination med dagens
snabbtågssystem.
1993/94:T522 av Sigge Godin (fp) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
sovvagnstrafiken till och från Västernorrland.
1993/94:T524 av Fredrik Reinfeldt (m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om att påskynda försäljningen av Swebus.
1993/94:T533 av Martin Nilsson (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om järnvägstrafikens utveckling och möjligheter.
1993/94:T540 av Sverre Palm m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om bussverksamhet i samhällelig ägo.
1993/94:T910 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om översyn av lagstiftningen med anpassning
till nya trafikmässiga och ekonomiska förutsättningar inom
kollektivtrafiken.
1993/94:N283 av Sten-Ove Sundström m.fl. (s) vari yrkas
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en godsterminal mellan
Gammelstad och Luleå.
1993/94:Ub623 av Kjell Nilsson m.fl. (s) vari yrkas
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om snabbtågsintroduktionen på stambanan
mellan Stockholm och Malmö.
Inledning
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag i
proposition 1993/94:166 Avreglering av järnvägstrafiken och
riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren 1994--1996.
Vidare behandlas motioner som väckts med anledning av
propositionen samt motioner från den allmänna motionstiden i
januari 1994.
Utskottet har mottagit synpunkter i form av uppvaktningar och
skrivelser från olika organisationer och enskilda personer.
Utskottet
1 Avreglering av järnvägstrafiken
1.1 Nuvarande reglering
De grundläggande förutsättningarna för järnvägssektorn
tillskapades genom 1988 års trafikpolitiska beslut (prop.
1987/88:50 bil. 1, bet. TU19, rskr. 260). I enlighet med detta
beslut skildes ansvaret för investeringar i och underhåll av
bannätet från trafikverksamheten. Staten övertog genom Banverket
ansvaret för infrastrukturen. Affärsverket SJ fick samtidigt ett
renodlat ansvar för den affärsmässiga utvecklingen av trafiken.
För att använda infrastrukturen erläggs banavgifter som
fastställs av regeringen. SJ fick ensamrätt till godstrafik på
hela järnvägsnätet och i huvudsak även till persontrafik på
stomnätet. Om SJ avstår från sin trafikeringsrätt gäller att
trafiken får bedrivas av någon annan.
För persontrafik på länsjärnvägarna gavs trafikhuvudmännen
enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv
persontrafik trafikeringsrätten. Trafikhuvudmännen har möjlighet
att upphandla denna trafik i konkurrens. Om det finns särskilda
skäl kan trafikhuvudmännen även få trafikeringsrätt för lokal
eller regional persontrafik på begränsade delar av stomnätet. SJ
kan på motsvarande sätt få rätt att i begränsad omfattning
bedriva persontrafik på länsjärnvägarna.
Sedan 1988 års trafikpolitiska beslut har järnvägsmarknaden
delvis öppnats för konkurrens. Från trafikåret 1993 upphandlas
statens köp av angelägen men olönsam interregional persontrafik
på stomnätet i konkurrens. Från samma år gavs även
Luossavaara-Kiirunavaara AB (LKAB) trafikeringsrätten för
malmtransporterna på Malmbanan. Nyttjanderätten till
Inlandsbanan har vidare förts över från SJ till berörda kommuner
efter banan. Tilläggas kan även att riksdagen har ställt sig
bakom det arbete som för närvarande pågår i syfte att finna
privata operatörer för att bygga och trafikera Arlandabanan.
1.2 Regeringens förslag
1.2.1 Motiv för avreglering
Regeringen anger att järnvägstrafiken i dagsläget möter hård
konkurrens från andra transportslag. Även om marknaden för
spårburna person- och godstransporter delvis öppnats saknas dock
till stor del konkurrens inom järnvägssektorn. Med en öppen
järnvägsmarknad ökar enligt regeringen förutsättningarna för SJ
och nya aktörer att utveckla kundanpassade och effektiva
transportlösningar. En avreglerad järnvägsmarknad som är öppen
för flera operatörer ses som en förutsättning för järnvägen att
möta konkurrensen från övriga transportslag.
Regeringen anger att en konkurrenskraftig järnvägstrafik i
Sverige är angelägen av flera skäl. En stark järnvägssektor kan
t.ex. bidra till att minska Sveriges avståndshandikapp visavi
den europeiska marknaden samt medverka till en stärkt ställning
för miljövänligare transporter och trafiklösningar. En
avreglering av trafiken på det svenska järnvägsnätet bedöms även
ligga väl i linje med EU:s järnvägspolitik.
1.2.2 Förslagen till avreglering i huvuddrag
Regeringens förslag innebär i korthet att det statliga
bannätet öppnas för konkurrens fr.o.m. den 1 januari 1995.
Därmed avvecklas SJ:s och trafikhuvudmännens nuvarande
ensamrätter till järnvägstrafik. Det finns enligt regeringens
uppfattning inga skäl att begränsa konkurrensen till att endast
omfatta vissa delmarknader eller till att endast omfatta
anbudskonkurrens. Regeringen förordar därför ett system där
flera operatörer ges möjlighet att konkurrera om trafik på samma
spår.
Regeringen anser att det i vissa fall kan finnas
stordriftsfördelar i järnvägstrafik varför det bör finnas en
möjlighet att i enskilda fall begränsa trafikeringsrätten.
Ett annat motiv för att i enskilda fall begränsa rätten att
bedriva trafik är det faktum att olika trafikintressenter har
medverkat och kommer att medverka ekonomiskt till att bygga ut
infrastrukturen i olika delar av landet.
Rätten att ansöka om tåglägen föreslås vara öppen för
alla som har ekonomiska förutsättningar att upprätthålla den
tilltänkta trafiken. Den ekonomiska prövningen är avsedd att så
långt som möjligt säkerställa stabiliteten i järnvägstrafiken.
Rätten att ansöka om tåglägen bör enligt regeringens uppfattning
inte begränsas till att avse järnvägsoperatörer. Det bör vara
möjligt för den som har erhållit tåglägen att i sin tur anlita
någon annan som bedriver trafiken på samma sätt som
trafikhuvudmännen i dagsläget kan anlita olika
järnvägsoperatörer. Regeringen avser att återkomma till
riksdagen under innevarande år med kompletterande lagförslag för
tillståndsgivningen.
Den förväntade marknadsutvecklingen, med ett inledningsvis
begränsat antal operatörer, talar enligt regeringens bedömning
för begränsade organisatoriska förändringar. Strävan efter
ideala modeller bör balanseras mot riskerna med att bryta upp
den nuvarande strukturen och skapa kostsamma lösningar, som i
sig riskerar att försämra järnvägens konkurrenskraft. Regeringen
föreslår att en särskild tillsynsmyndighet tillskapas för att
fatta beslut om banfördelningen mellan olika trafikintressenter.
Banfördelningen bör i första hand bygga på
överenskommelser mellan berörda parter. Till grund för
överenskommelser om banfördelningen skall dock finnas regler som
garanterar att fördelningen av bankapacitet sker på
effektivitetsfrämjande och konkurrensneutrala villkor.
Trafikintressenter ges möjlighet att ansvara för den operativa
trafikledningen på de bandelar där de dominerar trafiken.
SJ:s trafikledning uppdras att tills vidare sköta den operativa
trafikledningen på de delar av det statliga bannätet där ingen
annan trafikintressent tagit över trafikledningen.
Trafikledningsbesluten bör kunna överklagas till
tillsynsmyndigheten vid misstanke om diskriminerande behandling.
Banverket, operatörer och andra trafikintressenter ges möjlighet
till insyn i det arbete som utförs av SJ:s
trafikledningsfunktion.
I propositionen lämnas vidare förslag beträffande
rullande materiel. Regeringen anser att
grundprincipen bör vara att trafikintressenterna själva skall
äga eller leasa rullande materiel. Detta utgör den starkaste
garantin för marknadsanpassade järnvägsföretag. Den materiel som
SJ förfogar över för att driva sådan trafik som upphandlas av
staten föreslås kunna ställas till andra operatörers förfogande
för trafik på det olönsamma nätet. Förhandlaren för statens köp
av persontrafik på järnväg föreslås få möjlighet att köpa eller
leasa materielen av SJ med en statlig restvärdesgaranti. Denna
lok- och vagnpark blir därmed tillgänglig för de operatörer som
deltar i anbudsupphandlingen.
Regeringen anser att priset för den rullande materielen
i princip bör marknadsbaseras. I avsaknad av ett marknadsvärde
bör priset sättas vid förhandling mellan parterna.
Trafikintressenter skall vidare kunna överenskomma med SJ om att
förvärva överflödig rullande materiel som används i den
kommersiella trafiken. Priset bör, på samma sätt som inom den
statliga upphandlingen, bestämmas i förhandling mellan parterna.
Järnvägsoperatörer bör ges möjlighet att vända sig till
tillsynsmyndigheten om överenskommelser inte kan träffas.
Tillsynsmyndigheten bör bedöma förekomsten av överflödig
rullande materiel och regeringen bör därefter ges möjlighet att
fatta beslut om försäljning av materielen.
Regeringen behandlar även tillgången till vissa gemensamma
funktioner inom järnvägsområdet (stationer, biljett- och
informationssystem, depåer och rangerbangårdar m.m.). Regeringen
anser att dessa funktioner bör kunna utnyttjas av olika
trafikintressenter på konkurrensneutrala och
icke-diskriminerande villkor. Flertalet funktioner bör göras
tillgängliga till självkostnadspris. Tillsynsmyndigheten fattar
beslut om villkoren för tillgången till gemensamma funktioner i
de fall trafikintressenterna inte kan nå en överenskommelse.
Mindre depåstationer, godsterminaler, kombiterminaler samt
verkstäder bör dock göras tillgängliga till marknadsmässiga
priser.
Regeringens förslag innebär som angetts tidigare att en ny
tillsynsmyndighet bildas på järnvägsområdet. Myndigheten
inordnas tills vidare administrativt i Banverket men blir i sin
myndighetsutövning fristående från såväl Banverket som
trafikintressenterna. Myndigheten skall löpande följa upp
avregleringen med avseende på dels den föreslagna
ansvarsfördelningen, dels marknadsutvecklingen och utvecklingen
av EU-regler inom järnvägsområdet.
En översyn av Banverkets organisation aviseras.
Regeringens uppfattning är dock att större omorganisationer inte
är aktuella i ett inledningsskede. Marken under
spåranläggningarna utgör dock en naturlig del av infrastrukturen
och bör därför på sikt överföras från SJ till Banverket. Vissa
andra gränsdragningsfrågor mellan SJ och Banverket bör också
kartläggas enligt regeringen.
Som en följd av att järnvägsmarknaden föreslås öppnas för
konkurrens anges att vissa åtgärder krävs när det gäller
upphandling av järnvägstrafik. I propositionen lämnas mot
denna bakgrund vissa bedömningar om dels riktlinjer för statens
upphandling av persontrafik på järnvägen, dels krav på SJ:s
redovisning i fråga om entreprenad- och avtalstrafik.
1.2.3 Avregleringens konsekvenser
Regeringen bedömer att avregleringen inte kommer att innebära
någon större nyetablering av tågföretag i inledningsskedet. Den
ökade konkurrensen torde främst komma att omfatta den
företagsekonomiskt olönsamma persontrafiken som upphandlas samt
s.k. systemtåg för godstransporter. Nya operatörer bedöms även
komma att bedriva matartrafik av vagnslastgods och kombitrafik.
Enskilda banor, t.ex. Arlandabanan, kan vidare komma att
trafikeras av nya operatörer. På längre sikt förutses att nya
operatörer successivt kan komma att etablera sig även på övriga
delar av järnvägsmarknaden. Genom att bedriva trafik på uppdrag
av trafikhuvudmännen och staten kan järnvägsföretagen minska
affärsrisken. Därmed ökar möjligheterna för nya operatörer att
träda in på marknaden.
Enligt regeringen kan vidare enbart det faktum att det finns
möjlighet för nya aktörer att komma in på marknaden stimulera
till ökad effektivitet och kundanpassning hos den dominerande
operatören. I sammanhanget hänvisas till att i de tidigare fall
statsmakterna medgivit upphandling av järnvägstrafik i
konkurrens har trafikhuvudmännens och statens kostnader för
trafiken i många fall minskat med upp till 20 %.
I propositionen redovisas att SJ har beräknat den totala
negativa resultateffekten inom persontrafik- och
godstransportområdena till följd av avregleringen av
järnvägstrafiken. Beräkningen ger vid handen att en årlig
resultatförsämring kan uppstå på 35--55 miljoner kronor under
åren 1995--1997. Regeringen bedömer dock att det ökade
konkurrenstrycket som följer med reformen även kommer att
resultera i positiva effekter för SJ i form av minskade
kostnader och eventuellt ökad trafik.
1.3 Motionsförslag
Fem motioner har väckts som yrkar att riksdagen avslår
regeringens förslag till avreglering av järnvägsmarknaden.
Invändningarna mot regeringens förslag gäller en rad frågor
alltifrån propositionens beslutsunderlag till synen på
konkurrensmöjligheterna och avregleringens praktiska utformning.
En motion har vidare väckts under den allmänna motionstiden till
förmån för en total avreglering av SJ:s trafikeringsmonopol.
I motion T36 (s) redovisas fem huvudskäl varför regeringens
avregleringsförslag bör avstyrkas.
Som en första punkt anges otillfredsställande
beslutsunderlag. Enligt motionen saknar propositionen en analys
av vad en total avreglering får för effekter på järnvägstrafiken
och på samhällsekonomin. Inte heller redovisas någon beräkning
av kostnaderna för avregleringen. Regeringens förslag anges
vidare föregripa och omöjliggöra den statliga utredning som för
närvarande pågår om persontrafikens utvecklingsmöjligheter på
järnväg.
Det andra skälet som anförs är att regeringens förslag
strider mot riksdagens mål att utveckla järnvägstafiken. Risken
bedöms vara stor att det blir de mest lönsamma delarna av SJ:s
trafik som övertas av andra företag. Därmed försämras SJ:s
möjligheter att upprätthålla trafik på mindre lönsamma banor och
följden blir trafikförsämringar alternativt ökade insatser av
skattemedel eller i värsta fall nedläggningar av järnvägstrafik.
När det gäller godstrafiken anges att om andra operatörer tar
över systemtågen, heltågen och övriga storskaliga och rationella
tågsystem måste SJ:s personal minska, och därmed reduceras
möjligheterna att bedriva vagnslasttrafik i mindre skala. Detta
bedöms få regionalpolitiska konsekvenser eftersom det främst är
småindustrierna i glesbygd som använder sig av
vagnslasttransporter.
Det tredje skälet är enligt motionen att utrymmet för
ytterligare konkurrens på järnvägen är begränsat och att SJ kan
förväntas komma att vara den dominerande operatören. Att då på
administrativ väg skapa konkurrens som i sin tur kräver
inrättande av en ny myndighet för övervakning och tillsyn bedöms
vara ett märkligt handlande av en regering som i andra
sammanhang berömmer sig för att motverka byråkrati.
Det fjärde skälet anges vara att frågan om järnvägstrafikens
avreglering ännu inte är färdigberedd och därför inte nu bör
föreläggas riksdagen för beslut. Någon fullständig analys av vad
en total avreglering får för effekter, såväl positiva som
negativa, finns inte. Inte heller finns det någon analys av hur
den långsiktiga utvecklingen av fordon, system för
biljetthantering och information, godsterminaler m.m. kommer att
se ut i en situation med flera aktörer på järnvägsmarknaden och
med relativt korta avtalsperioder. Därmed riskeras att all
utveckling av tågprodukter avstannar i Sverige. En ytterligare
oklarhet i propositionen är hanteringen av fordonsfrågan och
andra s.k. gemensamma funktioner som stationer, sidospår,
rangerbangårdar, biljettsystem m.m. Regeringens förslag till
principer för prissättningen av både rullande materiel och
utnyttjande av gemensamma funktioner skapar fler frågor än svar
och kommer att leda till tolkningssvårigheter och tvister.
Det femte skälet enligt motionen är att det finns ingenting
som talar för en total avreglering av järnvägstrafiken.
Regeringens förslag leder snarare till ökade svårigheter för
järnvägstrafiken som helhet både när det gäller godstransporter
och personresor. Till detta skall läggas ökad byråkrati
föranledd av bl.a. en tillkommande myndighet för banfördelning
och övervakning samt stor risk för juridiska problem när det
gäller banfördelning och tvister i samband med olyckor och andra
störningar på spåret. SJ:s ekonomiska situation är -- som anges
i propositionen -- för närvarande inte heller tillräckligt
stark. Detta gör enligt motionen avregleringsförslaget ännu
orimligare.
I motion T39 (s) framhålls att en förutsättning för att
människor skall kunna leva och verka i alla delar av landet är
att det finns en fungerande grundläggande samhällsservice. I
denna samhällsservice ingår post, tele, vägar, järnvägar och
flygförbindelser. Om staten överlåter ansvaret för sådana
funktioner till marknadskrafterna kommer det att leda till
kraftigt försämrade kommunikationer utanför storstadsområdena.
Den våg av avregleringar som den borgerliga regeringen genomför
innebär således att förutsättningarna för den regionalpolitik
som byggts upp under många år bryts sönder. Det ligger enligt
motionen i sakens natur att det inte går att bedriva
järnvägstrafik på alla linjer där man gör det i dag om man
kräver en strikt företagsekonomisk lönsamhet. Miljömässiga och
regionalpolitiska vinster syns inte i en företagsekonomisk
kalkyl. Därför kommer propositionens förslag om avreglering
kombinerat med skärpta krav på avkastning och soliditet hos SJ
att leda till omfattande nedläggningar av järnvägstrafik. De
miljömässiga och regionalpolitiska effekterna av regeringens
förslag bedöms vara oacceptabla varför propositionen bör avslås
av riksdagen.
I motion T40 (s) framhålls att propositionens förslag riskerar
att leda till dyrare kollektivtrafik och försämrad service för
allmänheten. Påståendet att avreglering skulle leda till lägre
kostnader totalt sett anges vara obestyrkt. Tvärtom visar
erfarenheter från andra länder att detta sällan blir resultatet.
För järnvägssektorn kan t.ex. den ökande byråkrati som krävs för
att ge andra företag tillträde till järnvägsnätet öka statens
kostnader samt försämra lönsamheten på vissa banor. Därmed ökar
kraven på statliga trafikköp på olönsamma banor. Vidare anförs
att servicen kan komma att försämras eftersom endast de avgångar
som ger ett rimligt ekonomiskt resultat kommer att trafikeras.
En avreglering kommer därför enligt motionärerna att innebära
att många linjer läggs ned, framför allt då i de delar av landet
som inte är så tätbefolkade. Biljettpriserna kan vidare komma
att variera inte bara beroende på avstånd utan också beroende på
hur många som åker en viss sträcka. Propositionen saknar vidare
enligt motionen en helhetsyn där miljö, säkerhet och regional
balans beaktas.
I motion T38 (nyd) framhålls att Ny demokrati har en positiv
syn på avregleringar. Grundläggande för politiska beslut skall
dock vara sunt förnuft. Marknadslösningar bör därför tillskapas
endast där det är möjligt utan att byråkrati och krångel
uppstår. Motionärerna är mot denna bakgrund mycket skeptiska
till regeringens förslag att t.ex. bilda en ny myndighet och
dessutom en särskild styrgrupp. Förslaget att avvisa den
renodlade prismodellen för banfördelningen innebär vidare att
den påstådda avregleringen i själva verket inte är en
avreglering utan en reglering i annan form. En reglering som
skapar både ny byråkrati och nytt krångel.
Motionärerna erinrar vidare om att riksdagen tidigare har
framhållit att avregleringens konsekvenser för SJ:s ekonomi och
organisation behövde belysas ytterligare (bet. 1992/93:TU39,
rskr. 445). Regeringens redovisning inskränker sig dock enligt
motionen till ytliga bedömningar, närmast av gissningskaraktär.
Med hänvisning till att riksdagen måste grunda sina beslut på
bästa möjliga underlag bedöms det som allvarligt att
propositionen inte innehåller någon allsidig konsekvensanalys.
Motionärerna ifrågasätter mot denna bakgrund om regeringens
avregleringsförslag verkligen kan medverka till att höja
effektiviteten och konkurrenskraften hos järnvägssystemet i
Sverige. De föreslår därför att riksdagen avslår propositionen.
I motion T37 (v) anges att det inte är någon slump att
järnvägstrafiken i så gott som hela världen finns samlad i
nationella företag. Järnvägstrafik är den mest komplexa
trafiklösningen av alla. Av främst tekniska skäl krävs
sammanhållna system som möjliggör att rullande materiel kan
användas på hela den nationella infrastrukturen såväl som i
internationell trafik. Järnvägsdriften är således mycket
integrerad. Det blir därför mycket komplicerat att ha fler
aktörer på samma spår.
Som framgår av den enda konsekvensutredning som gjorts leder
enligt motionen ett system med flera konkurrerande operatörer på
samma spår till en ineffektiv resursanvändning. Staten riskerar
också att dra på sig högre kostnader samtidigt som den
interregionala persontrafiken i många relationer och stora delar
av vagnlasttrafiken riskerar att försämras eller helt läggas
ned. De linjer som kommer att vara intressanta för konkurrenter
till SJ är de som kan betecknas som lönsamma.
Motionärerna anser vidare att regeringens förslag att bilda
en ny tillsynsmyndighet är ett tankefel. Att ökad byråkrati ger
ökad effektivitet måste vara sällsynt. Tvärtom anges att en
förutsättning för kostnadseffektivitet och rationalitet är
minskad byråkrati. Regeringens avregleringsförslag försämrar
järnvägens konkurrenskraft och splittrar ytterligare upp det
järnvägsnät som av effektivitets- och kostnadsskäl en gång
skapades som en sammanhållen enhet. Självfallet kan, som nu
görs, viss matartågstrafik och länstrafik och annan speciell
tågtrafik som inlandsbanetrafiken och trafiken på Malmbanan
upprätthållas av andra trafikföretag än SJ.
Någon grundlig utvärdering i enlighet med 1988 års
trafikpolitiska beslut har ännu inte gjorts, varför grunden för
att nu gå vidare med avreglering och ytterligare uppsplittring
av verksamheten är svag. I själva verket skulle en sådan
utvärdering kunna leda till upptäckten att en sammanslagning av
Banverket och SJ är fullt försvarbar. Någon övergripande analys
av trafikpolitikens målsättningar och om de olika trafikslagen
bär sina egna kostnader eller ej redovisas inte i propositionen.
Vänsterpartiet avvisar mot denna bakgrund förslaget att ge flera
operatörer tillgång till samma spår och föreslår att riksdagen i
stället beslutar att SJ behåller trafikeringsrätten för
persontrafik och godstrafik på stomnätet.
I motion T204 (fp) framhålls att fortfarande kännetecknas
trafiknäringen av alltför många regleringar och
monopolbildningar. Som en del i arbetet att främja konkurrensen
förslås att SJ:s trafikeringsmonopol avskaffas helt så snart det
är praktiskt möjligt. Åtgärder måste också vidtas enligt
motionärerna så att en verklig konkurrenssituation kan
etableras.
1.4 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser det nödvändigt att viktiga trafikreformer
vilar på ett fullgott beslutsunderlag som uppfyller högt ställda
krav på allsidighet och noggrannhet. Inte minst mot bakgrund av
de omfattande satsningar som nu sker för att bygga ut och
modernisera infrastrukturen är det väsentligt att olika
konsekvenser blir väl belysta innan ställning tas till en
fortsatt reformering av järnvägsstrafiken. Detta är enligt
utskottets mening nödvändigt för att ge järnvägen möjligheter
att framgångsrikt konkurrera på en allt hårdare
transportmarknad.
Utskottet anser att regeringens avregleringsförslag inte
motsvarar de krav som bör ställas på ett tillfredsställande
beslutsunderlag. Som framhålls i flera av motionerna redovisas
inte i propositionen någon närmare analys av konsekvenserna för
järnvägstrafiken, SJ:s ekonomi och samhällsekonomin av
regeringens förslag till avreglering. Vidare har regeringen inte
utarbetat förslag till erforderlig lagstiftning.
Utskottet anser mot denna bakgrund att riksdagen bör avslå
regeringens förslag till avreglering av järnvägstrafiken
(yrkandena 1--5 i propositionen) liksom motion T204 (fp) yrkande
6. Härav följer att utskottet tillstyrker motionerna T36 (s),
T37 (v), T38 (nyd), T39 (s) och T40 (s) i nu behandlad del.
1.5 Riktlinjer för fortsatt reformarbete
1.5.1 Motionsförslag
Två motioner har väckts som redovisar riktlinjer för fortsatta
överväganden kring järnvägsmarknadens struktur och fortsatta
utveckling.
I motion T36 (s) framhålls att ansvaret för de stora och för
hela landet viktiga trafikströmmarna på stomnätet även
fortsättningsvis bör finnas hos ett samhällsägt trafikföretag.
Förutsättningarna för en begränsad öppning av järnvägsmarknaden
för konkurrens bör dock snarast prövas. Det bör gälla den
inomregionala persontrafik som länstrafikbolagen köper på
stomnätet. Trafikeringsrätten på länsbanorna bör dock även
fortsättningsvis ligga kvar hos länstrafikbolagen som upphandlar
trafiken. När det gäller den interregionala persontrafiken på
stomnätet som är företagsekonomiskt olönsam men
regionalpolitiskt angelägen anges att det finns skäl att
förlänga avtalsperioderna till tio år. Därmed bedöms att
konkurrensen skulle kunna öka eftersom fler trafikföretag vågar
göra nödvändiga investeringar i bl.a. vagnar och verkstäder.
Även för godstrafiken anges att det finns skäl att
ytterligare utvidga konkurrensen på länsjärnvägarna. Det kan
t.ex. vara intressant för de godsmatarbolag som nu uppstår i
olika delar av landet att kunna bedriva vagnslasttrafik fram
till stomnätets godsterminaler. SJ bör enligt motionen bedriva
ett intimt samarbete med regionala och lokala parter för att så
tidigt som möjligt få upp godset på järnväg och säkerställa
godstrafik på järnväg även utanför de stora stråken.
I motion T38 (nyd) framhålls att en partiell avreglering av
järnvägsmarknaden kan ha sina fördelar. Det bör t.ex. övervägas
att öka konkurrensen beträffande godstrafiken på länsbanorna.
Frågan måste dock utredas ytterligare, bl.a. i form av en
ordentlig konsekvensanalys. Som utgångspunkt för frågans
fortsatta beredning bör gälla att marknadslösningar skall
tillskapas där det är möjligt samtidigt som byråkrati och
krångel måste undvikas. I motionen anges vidare att det inte
finns skäl att vänta med en bolagisering av affärsverket SJ.
1.5.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att järnvägen i enlighet med 1988 års
trafikpolitiska beslut bör ges förutsättningar att spela en
viktig roll som ett effektivt, miljövänligt och energisnålt
transportmedel. Ett ökat inslag av konkurrens kan därvid
medverka till att såväl ökad effektivitet som valfrihet inom
järnvägssektorn uppnås. Utskottet vill härvid betona att
konkurrensen bör betraktas som ett viktigt trafikpolitiskt medel
och inte som något överordnat eller fristående mål.
Utskottet anser det därför angeläget att reformarbetet om
järnvägsmarknadens fortsatta utveckling förs vidare men i nya
former som tryggar allsidighet och noggrannhet. Som utgångspunkt
för detta arbete bör enligt utskottets mening gälla att ansvaret
för de stora och för hela landet viktiga trafikströmmarna på
stomnätet även fortsättningsvis åvilar ett samhällsägt
trafikföretag. Förutsättningarna för en ytterligare öppning av
järnvägsmarknaden för konkurrens bör dock snarast prövas. Det
bör gälla den regionala persontrafiken som länstrafikbolagen
köper på stomnätet. När det gäller den interregionala
persontrafiken på stomnätet som staten upphandlar kan det vidare
finnas skäl att förlänga avtalsperioderna till tio år för att
främja en förstärkt konkurrens. För godstrafiken bör det
övervägas att utvidga konkurrensen på länsjärnvägarna genom att
SJ:s trafikeringsmonopol slopas. Det kan t.ex. vara intressant
för de nya godsmatarbolag som nu uppstår i olika delar av landet
att kunna bedriva vagnslasttrafik fram till stomnätets
godsterminaler. Det bör ankomma på regeringen att initiera
nödvändigt utredningsarbete som bör bedrivas skyndsamt.
Utskottets ställningstagande innebär att motion T36 (s)
yrkande 2 tillstyrks medan syftet med motion T38 (nyd) yrkande 2
delvis torde komma att tillgodoses. Vad utskottet nu anfört bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
2 Mål, huvudinriktning och befogenheter för SJ
2.1 Nuvarande bestämmelser
Grunderna för statsmakternas krav och styrning av SJ lades
fast i 1988 års trafikpolitiska beslut. SJ skulle enligt detta
beslut efter en femårsperiod redovisa ett överskott som
möjliggjorde självfinansiering av rörelsen. Med hjälp av bl.a.
en finansiell rekonstruktion av balansräkningen, en ny
ansvarsfördelning för infrastrukturen genom bildandet av
Banverket samt avyttring av fast egendom m.m. som inte längre
behövdes för järnvägsändamål förutsågs en kraftig
resultatförbättring. Genom beslutet fastställdes även mål för
SJ:s verksamhet för åren 1988--1992. Koncernstrategin skulle
baseras på en renodling av verksamheten till järnvägstrafik.
Resultatet skulle förbättras med 1 miljard kronor under
perioden. Självfinansiering skulle kunna uppnås efter utgången
av år 1992. SJ förutsågs vidare utvecklas till ett modernt och
kundorienterat företag bl.a. genom effektiviseringar, kraftfulla
investeringar, en mer aktiv marknadsföring, bättre ekonomisk
styrning och ökad transportkvalitet. Soliditeten för perioden
skulle ligga på 40 % för affärsverket SJ och 35 % för
SJ-koncernen.
Riksdagen behandlade SJ:s resultat och
verksamhetsförutsättningar senast i samband med 1993 års
budgetproposition samt 1993 års kompletteringsproposition (prop.
1992/93:100 bil. 7, prop. 1992/93:150 bil. 5, bet. TU39, rskr.
445). Trafikutskottet konstaterade i sitt betänkande att SJ hade
uppfyllt det av riksdagen fastställda resultatförbättringskravet
för åren 1988--1992. Samtidigt angavs att det redovisade
överskottet inte var tillräckligt för självfinansiering samt att
soliditeten inte uppnått de nivåer som angivits i
riksdagsbeslutet. Soliditeten inkl. leasing var vid utgången av
år 1992 26 % för affärsverket och 27 % för koncernen. SJ:s
lönsamhet och resultatutveckling på sikt skulle därför
analyseras vidare. För koncerninriktningen förutsattes att SJ
skulle koncentrera sin verksamhet till kärnverksamheten, dvs.
järnvägstrafiken. De befogenheter som SJ innehaft till följd av
riksdagens trafikpolitiska beslut förlängdes att gälla under
ytterligare ett år, t.o.m. den 30 juni 1994, i avvaktan på att
förslag till nya riktlinjer presenterades. Även frågan om SJ:s
framtida associationsform förutsattes komma att behandlas i
detta sammanhang.
2.2 Regeringens förslag
2.2.1 Mål och koncerninriktning
I propositionen lämnas förslag till riktlinjer för SJ:s
verksamhet under åren 1994--1996. I syfte att stärka SJ:s
lönsamhet och konkurrenskraft krävs enligt regeringens bedömning
fortsatt omstrukturering, rationalisering och avyttring av
verksamheter som inte hör samman med järnvägsverksamheten.
Regeringens förslag till åtgärdsprogram bygger på att SJ drivs
vidare inom ramen för affärsverksformen under ytterligare en
treårsperiod. SJ bedöms i utgångsläget ha en alltför svag
ekonomisk och finansiell ställning för att nu kunna ombildas
till aktiebolag. Frågan om SJ:s associationsform bör enligt
propositionen ånyo prövas inför utgången av år 1996. Syftet med
åtgärdsprogrammet är att SJ-koncernen vid utgången av år 1996
skall ha en så stark ekonomisk och finansiell ställning att
affärsverket kan bolagiseras.
En ökad koncentration till en affärsmässig utveckling av
järnvägstrafiken förutsätts ske under perioden. Verksamheter som
inte bidrar till detta bör enligt regeringen avskiljas. Dessutom
krävs fortsatta rationaliseringar. Målsättningen är att
SJ-koncernen räkenskapsåret 1996 skall uppvisa en avkastning på
eget kapital efter schablonskatt (30 %) på lägst 7 %.
Soliditeten (inkl. borgensåtaganden och leasing) för
SJ-koncernen skall senast vid utgången av år 1996 uppgå till
lägst 35 %. Självfinansieringsgraden, inkl. avyttringar i
SJ-koncernen, skall under räkenskapsåren 1994--1996 i genomsnitt
vara lägst 100 %. Den föreslagna inriktningen och målen för
SJ-koncernen föreslås gälla fr.o.m. den 1 juli år 1994 t.o.m.
utgången av år 1996.
I propositionen anges vidare att regeringens och riksdagens
uppföljning av de mål och riktlinjer som ställs för SJ-koncernen
bör skärpas. Regeringen avser mot denna bakgrund att årligen
redovisa till riksdagen hur SJ:s verksamhet utvecklas i
förhållande till uppställda mål.
2.2.2 Befogenheter
Regeringen anser att den nuvarande beslutsordningen i huvudsak
bör ligga fast även under åren 1994--1996. I propositionen
föreslås därför att regeringen bemyndigas att godkänna avtal som
SJ träffar om försäljning av fast egendom och aktier inom en ram
på 3,1 miljarder kronor. Regeringen föreslås vidare få rätt att
fastställa beloppsgräns för försäljning av fast egendom och
aktier från SJ. Vidare förordas att regeringen liksom tidigare
bemyndigas godkänna aktieöverföringar mellan affärsverket SJ och
AB Swedcarrier. Regeringens och SJ:s bemyndiganden att besluta i
organisationsfrågor anges även böra omfatta avyttring av
verksamhetsgrenar. Beträffande SJ:s avkastningskrav framhålls
att SJ som tidigare bör få möjlighet att disponera överskott i
sin verksamhet utan att inleverera avkastning på verkets
statskapital till statsverket. SJ bör vidare enligt
propositionen erbjudas möjlighet att tillföras utdelning från
sitt förvaltningsbolag AB Swedcarrier. De föreslagna
befogenheterna för regeringen resp. för SJ föreslås gälla
fr.o.m. den 1 juli 1994 t.o.m. utgången av år 1996. Regeringen
avser att årligen till riksdagen redovisa hur de angivna
befogenheterna har utnyttjats.
2.3 Motionsförslag
I motion T36 (s) bedöms att regeringens förslag skapar stor
osäkerhet för SJ:s verksamhet både på kort och på lång sikt. Att
nu ställa krav på förbättrad självfinansieringsgrad och högre
soliditetsmål, utan att 1988 års trafikpolitiska beslut
utvärderats, är att alltför mycket sia in i framtiden.
Motionärerna kräver därför att riksdagens beslut om en
fullständig utvärdering verkställs. Mot denna bakgrund yrkas
avslag på regeringens förslag om mål och huvudinriktning för
SJ-koncernen under åren 1994--1996. I avvaktan på resultatet av
utvärderingen föreslås att de befogenheter SJ erhållit till
följd av tidigare trafikpolitiska beslut förlängs att gälla
t.o.m. den 30 juni 1995.
I motion T224 (s) framhålls att 1988 års trafikpolitiska
beslut har inneburit att järnvägstrafiken utvecklats i positiv
riktning. Den socialdemokratiska regeringens avsikt var att en
utvärdering av den nya organisationen skulle ske innan
ytterligare beslut om SJ:s organisation och verksamhet fattades.
Regeringen har tidigare deklarerat att man inte avser att
genomföra en samlad utvärdering av 1988 års trafikpolitiska
beslut, något som enligt motionen är en förutsättning för att
formerna för en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken skall
kunna diskuteras. Regeringen upprepar därmed sin dåliga vana att
kräva att riksdagen skall fatta beslut i frågor som är av stor
betydelse både för människornas levnadsvillkor och för vårt
lands utveckling utan att ha tillgång till ett fullvärdigt
beslutsunderlag. Riksdagen bör därför ge regeringen till känna
att beslut om inriktningen av SJ:s framtida verksamhet inte kan
fattas förrän en utvärdering skett av 1988 års trafikpolitiska
beslut.
I motionerna T39 (s) och T40 (s) begärs att propositionen
avslås i sin helhet av riksdagen. I motionerna anges bl.a. att
avregleringsförslagen kombinerat med skärpta krav på avkastning
och soliditet hos SJ kommer att leda till omfattande
nedläggningar av järnvägstrafik.
I motion T37 (v) konstateras att trots tidigare riksdagsbeslut
har ännu inte någon utvärdering gjorts av den s.k.
vägtrafikmodellen, uppdelningen mellan Banverket och SJ samt
avregleringen av lokal och regional persontrafik. Sverige är än
så länge ensamt om att tillämpa denna modell inom
järnvägssektorn. Uppdelningen var ett sätt att jämna vägen för
en framtida avreglering. Några förnuftsskäl för denna uppdelning
finns inte. Inte någonstans i världen har man tagit ifrån
operatören så grundläggande funktioner som bana, eldrift,
teledrift, signaldrift m.m. En harmonisering till förhållandena
inom EU skulle i dagsläget innebära att Banverket återfördes
till SJ. Vänsterpartiet anser att fördelarna med ett
sammanhållet tekniskt system är så stora att de talar för en
återgång till ett sammanhållet järnvägsföretag. Detta skulle
kunna stärka järnvägstrafikens konkurrenskraft i motsats till en
ytterligare uppsplittring med därpå följande samordningsproblem.
I motionen anges vidare att lönsamhets- och förräntningskrav
på järnvägstrafik bör ställas i relation till ett
samhällsekonomiskt synsätt. De skador för miljö, hälsa, säkerhet
och regionala hänsyn som en minskad järnvägstrafik medför måste
beaktas när en bedömning görs av järnvägens lönsamhet. Dessutom
måste järnvägen ges ekonomiska och tekniska förutsättningar att
ta till vara den potential som finns i transportsystemet som
sådant. Staten bör ta det direkta ansvaret för tågtrafik på
bandelar och sträckor med svagt trafikunderlag. Även om detta
kortsiktigt innebär att statens utgifter ökar är det nödvändigt
att statens upphandling av järnvägstrafik ökar.
2.4 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att regeringens förslag till riktlinjer
för SJ i allt väsentligt överensstämmer med gällande
bestämmelser. Regeringens förslag till huvudinriktning för
SJ-koncernen är således likalydande med den koncernstrategi som
lades fast av riksdagen våren 1993 (prop. 1992/93:150 bil. 5,
bet. TU39, rskr. 445). Riksdagen beslöt då att återgå till 1988
års trafikpolitiska beslut där det i stor parlamentarisk enighet
fastställdes att SJ-koncenen skulle koncentrera sin verksamhet
till järnvägstrafiken. Utskottet konstaterar vidare att
avkastningskravet på lägst 7 % motsvarar den nivå som SJ
beräknas uppfylla för det senaste räkenskapsåret 1993.
Soliditetskravet liksom de övriga mål och befogenheter som anges
motsvarar också i stort nuvarande villkor och förutsättningar
som statsmakterna har angett för SJ. Utskottet har inga
erinringar mot de mål och riktlinjer som regeringen förordat.
Utskottet ställer sig vidare bakom regeringens bedömning om
vikten av att regeringens och riksdagens uppföljning av SJ:s
verksamhet skärps.
Beträffande de krav som framförs i några motioner om en
utvärdering av 1988 års trafikpolitiska beslut innan mål och
befogenheter läggs fast för SJ vill utskottet erinra om att i
1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7)
redovisades en ingående utvärdering av såväl den allmänna
utvecklingen på järnvägsområdet sedan år 1988 som av SJ:s
förändringsarbete och resultatutvecklingen under
rekonstruktionsperioden 1988--1992. I utskottets betänkande med
anledning av redovisningen (bet. 1992/93:TU39, rskr. 445)
bedömdes att SJ sedan år 1988 genomgått en kraftfull förändring
till ett modernare, effektivare och mer kundorienterat företag.
Genom omfattande rationaliseringar och effektiviseringar angavs
att SJ:s ledning och personal hade medverkat till att betydande
resultatförbättringar uppnåtts. Utskottet framhöll vidare att
införandet av vägtrafikmodellen, som innebar att ansvaret för
infrastrukturen överfördes till Banverket, var en riktig åtgärd
som i sina huvuddrag borde bestå. Utskottet vill vidare i
sammanhanget hänvisa till den riksdagsbehandlig som skett av
flera viktiga trafikfrågor sedan 1988 års trafikpolitiska
beslut, ställningstaganden som inneburit att trafikpolitiken
stegvis anpassats och utvecklats i en ny miljö med nya
förutsättningar. Som framgår av årets budgetproposition har även
regeringen redovisat riktlinjer för det fortsatta arbetet mot
ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem (prop. 1993/94:100
bil. 7).
Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund regeringens förslag
om mål, huvudinriktning och befogenheter för perioden
1994--1996. Utskottets ställningstagande innebär därmed att
motionerna T36 (s), T37 (v), T39 (s), T40 (s) och T224 (s)
avstyrks i nu behandlad del.
3 Anslag och låneram
3.1 Regeringens förslag
Sedan år 1988 disponerar SJ ett särskilt anslag, Ersättning
till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB
Swedcarrier. Anslaget får belastas med högst det belopp som AB
Swedcarrier måste betala i skatt för att affärsverket SJ skall
kunna tillgodogöra sig vinst från avyttring av verksamhet inom
Swedcarrierkoncernen. Anslaget motiveras med att det inte råder
något skattemässigt koncernförhållande mellan affärsverket SJ
och AB Swedcarrier. Anslaget belastades med totalt 755,7
miljoner kronor under budgetåren 1988/89--1991/92. Under
budgetåret 1992/93 har anslaget inte utnyttjats. Under
budgetåret 1993/94 beräknas anslaget belastas med 33 miljoner
kronor.
Regeringen föreslår att SJ även fortsättningsvis får tillföras
det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt till följd av att
koncernbidrag inte kan ges under åren 1994--1996. Det nuvarande
1 000-kronorsanslaget föreslås därmed kvarstå även under
budgetåret 1994/95.
De statliga affärsverken har rätt att inom en ram som beslutas
av riksdagen låna i Riksgäldskontoret (prop. 1990/91:29, bet.
FiU 4, rskr. 38). Under innevarande budgetår har ramen för SJ
fastställts till 7 miljarder kronor.
Regeringen föreslår att för budgetåret 1994/95 bör ramen för
SJ:s upplåning i Riksgäldskontoret sättas till 5 miljarder
kronor.
3.2 Motionsförslag
I motionerna T39 (s) och T40 (s) yrkas avslag på propositionen
i sin helhet.
3.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet har tidigare tillstyrkt en förlängning av SJ:s
befogenheter. Detta innebär att SJ även bör ges fortsatta
möjligheter att ta emot ersättning i samband med utdelning från
AB Swedcarrier utan skatteavdrag. Utskottet tillstyrker därför
det föreslagna anslaget till SJ i samband med utdelning från
AB Swedcarrier. Utskottet har heller inget att erinra mot att
SJ får disponera en låneram i Riksgäldskontoret på 5
miljarder kronor under nästa budgetår. Utskottets
ställningstagande innebär därmed att motionerna T39 (s) och T 40
(s) avstyrks i nu behandlad del.
4 Persontrafikfrågor
4.1 Motionsförslag
Prissättningsfrågor i persontrafiken behandlas i två
motioner.
I motion T204 (fp) framhålls att SJ:s prissättningssystem
bör ses över. Skall järnvägen vara ett miljövänligt
transportsystem måste medborgarna utnyttja järnvägen varför
prissättningen inte bör anpassas till affärsresenärer i
snabbtåg. Taxorna på miljövänliga transportmedel såsom tåg måste
därför i högre grad anpassas så att de utgör ett fullgott
alternativ till andra transportmedel. Det får inte vara så att
en barnfamilj som reser från Stockholmsregionen till Skåne
väljer tåget som en sista utväg efter bil, buss och flyg. SJ:s
försök sommaren 1993 med sänkta priser visade enligt motionen
att folk valde tåget i en mycket större utsträckning när det
blev billigare. Ekonomiskt anges att det inte heller innebär
någon större förlust för SJ med lägre priser, då resultatet blir
att fler väljer tåget. Regeringen bör därför ta upp en
diskussion med SJ om hur man skall anpassa priserna för att
gynna miljön.
I motion T216 (v) anges att allvarlig kritik kan riktas mot
den utbyggnad som nu sker av nya järnvägar då vanliga
inkomsttagare inte har råd att åka tåg. Om det är fler än två
som skall åka och de har en normaldyr bil är det billigare att
ta bilen på många sträckor. I väntan på en angelägen
trafikpolitisk utvärdering föreslås att ett stöd införs för att
sänka SJ:s biljettpriser framför allt för unga resenärer. Stödet
bör enligt motionen för budgetåret 1994/95 uppgå till 100
miljoner kronor.
Frågor kring rullande materiel uppmärksammas i två
motioner.
I motion T205 (s) framhålls att investeringen i Mälarbanan
fortskrider planenligt. Ett problem som växer dagligen är dock
att inga förberedelser kan göras för att beställa de tåg som
skall trafikera banan. Anledningen är att det är oklart vem det
är som skall svara för trafiken eftersom denna lagts ut på
anbud. Staten bör därför enligt motionärerna omgående medverka
till bildandet av ett vagnfinansieringsbolag, som får till
uppgift att påbörja upphandlingen. Det blir sedan det
trafikbolag som lämnat det förmånligaste anbudet som får överta
fullföljandet av gjorda beställningar. Av inte minst ekonomiska
skäl är det nödvändigt att trafiken kan starta vid samma
tidpunkt som banan är klar att köra på. Att då inte ha moderna
tåg som kan utnyttja spårens kapacitet vad gäller hastighet m.m.
bedöms som resursslöseri.
I motion T509 (s) framhålls att trafiken på Västkustbanan är
instabil genom att ändringar görs flera gånger om året.
Sammanblandningen av lokal, regional, interregional och
internationell trafik innebär vidare onödigt långa restider och
trafikstörningar. Trafikhuvudmännen efter banan har mot denna
bakgrund analyserat järnvägstrafikens förutsättningar och vad
som skulle kunna göras för att säkra en långsiktig
trafikeringslösning. I korthet innebär det planerade
trafiksystemet, benämnt Interregio, att en konkurrenskraftig
trafik med korta restider, täta förbindelser och hög komfort
tillskapas. Tågtrafiken avses utformas som ett kombinerat system
för såväl regionalt som interregionalt resande och bedöms till
följd av såväl snabbhet som turtäthet att komma att svara för
huvuddelen av resandet på banan. Samma typ av tågsätt avses
användas, och trafiken skiljer sig åt endast genom olika
uppehållsmönster. För att genomföra Interregio anges att totalt
elva nya, moderna tågsätt behövs för mellan 650 och 700 miljoner
kronor. Enligt motionen är det rimligt att staten tar på sig det
primära ansvaret för att genomföra investeringen så att en
långsiktig trafikeringslösning kan tillskapas. I annat fall
anges att risken är uppenbar att en högklassig västkustbana
kommer att trafikeras med undermålig tågtrafik.
Andra trafikfrågor behandlas i fem motioner.
I motion T503 (s) framhålls att Älvsborgsbanan mellan
Uddevalla och Borås binder samman mycket befolkningsrika
regioner med västra stambanan. Herrljunga tillhör därför en av
de viktigaste järnvägsstationerna utmed västra stambanan.
Möjligheten att resa med tåg till exempelvis Stockholm från
Fyrstadsregionen är dock i dag starkt begränsad genom att
Älvsborgsbanan trafikeras med alltför få turer. Fortfarande är
det också för få snabbtåg på de attraktivaste tiderna som gör
uppehåll i Herrljunga, och dessutom är anslutningsresorna på
Älvsborgsbanan alltför långsamma. En förutsättning för att göra
resandet med tåg från Fyrstadsregionens trafikregion attraktivt
är enligt motionen att fler snabbtåg på attraktiva tider stannar
i Herrljunga. X2000-snabbtåg bör sättas in direkt mellan Fyrstad
och Stockholm. Regionens stora befolknings- och resandeunderlag
anges innebära att snabbtågstrafiken blir lönsam samtidigt som
miljön kan förbättras i Västsverige.
I motion T223 (kds) konstateras att en snabb upprustning
pågår av järnvägar i Sverige. Bannätet rustas upp för att medge
modern tågtrafik mellan flertalet av landets stora och
medelstora orter. Detta är dock enligt motionen bara det första
steget. Nu erfordras kraftfulla åtgärder för att öka järnvägens
marknadsandelar. Att bygga ut och rusta upp spåren är således en
nödvändig men inte tillräcklig förutsättning. Det är många
faktorer som leder till att människor väljer tåget, t.ex. låga
priser, täta turer, hög hastighet, bra bussanslutningar, billig
hyrbil och taxi samt billig och tillgänglig parkering.
Regeringen bör därför utarbeta en plan för hur järnvägens andel
av det medellånga och långa resandet skall kunna fördubblas
under en tioårsperiod.
I motion T519 (v) framhålls att den tekniska utvecklingen på
järnvägsområdet med höghastighetståg gör att det kommer att
finnas tillgång till ett nytt effektivt och miljöanpassat
transportslag. Både privatbil, andra vägfordon och flyg anges
därmed komma att konkurreras ut på många sträckor. Kombinationer
av miljöanpassade matarbussar, specialtaxi, biltåg och de nya
tågen kommer vidare att minska intresset radikalt för att köra
den egna bilen. För att belysa den nya teknikens möjligheter
framhålls att högfartståg på t.ex. Götalandsbanan skulle ge en
restid Köpenhamn--Stockholm på under tre timmar och
Stockholm--Göteborg på två timmar. Med en sådan bana skulle 4
miljoner människor nås inom två timmars restid i stället för
500 000 med dagens tågsystem. Motionärerna anser att regeringen
mot denna bakgrund skyndsamt bör utreda högfartstågens
möjligheter i kombination med befintligt snabbtågssystem.
I motion T522 (fp) behandlas sovvagnstrafiken till och från
Västernorrland. Enligt motionärerna råder det i dag stor brist
på rimliga resemöjligheter med sovvagn till och från
Västernorrland varför andra transportmedel väljs. SJ som hela
folkets järnväg lever därmed knappast upp till de servicekrav
som ett modernt trafikföretag förväntas erbjuda. Tillgången på
rimliga sovvagnskommunikationer måste därför enligt motionen
förbättras och avse inte bara affärsresenärerna utan också dem
som önskar åka andra klass.
Krav på tåguppehåll i snabbtågstrafiken har väckts i motion
Ub623 (s) som behandlar det förestående införandet av
snabbtågstrafik på södra stambanan mellan Stockholm och Malmö.
Motionärerna anser det viktigt för såväl länet som för resandet
på den anknytande Kust-till-kust-banan mellan Göteborg och
Kalmar att snabbtågsuppehåll kommer att göras i Alvesta.
4.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av motionsyrkandena om
prissättningsfrågor klargöra att enligt gällande
trafikpolitiska beslut sköter SJ själv sin prissättning. Detta
har setts som en förutsättning för att SJ skall kunna ta
resultatansvar för sin verksamhet. Utskottet anser att denna
rollfördelning bör bestå.
Beträffande motionsyrkandena om rullande materiel vill
utskottet hänvisa till den statliga utredare som tillkallats för
att analysera förutsättningarna för en utveckling av
persontrafiken (K 1993:10). Enligt utredarens direktiv ingår
att han tillsammans med berörda intressenter skall granska
planerade trafiklösningar på järnvägssträckor av betydelse för
persontrafiken i landet (dir. 1993:117). I uppdraget ingår att
analysera förutsättningarna för och initiera en samordning av
lokal, regional och interregional trafik i syfte att åstadkomma
ett optimalt utnyttjande av bannätet. Utredaren bör särskilt
utarbeta förslag angående den framtida utformningen av
regionaltågssystem när de pågående utbyggnaderna i Mälardalen
inkl. Arlandabanan samt på Västkustbanan slutförts. Utredaren
skall vidare analysera det framtida behovet av nytt vagnmateriel
samt föreslå åtgärder som kan minska kostnaderna för nytt
fordonsmateriel. Utredaren har den 15 april 1994 presenterat en
delrapport rörande främst trafiken i Mälarregionen och på
Västkustbanan. En slutredovisning avses lämnas före sommaren
1994.
Slutligen vad gäller övriga motioner om andra trafikfrågor
vill utskottet erinra om att enligt den beslutsordning som
följer av 1988 års trafikpolitiska beslut är det SJ som
bestämmer om trafikens uppläggning. SJ kan vidare i sin
affärsmässiga bedömning väga in eventuella ekonomiska insatser
som görs lokalt och regionalt i syfte att möjliggöra t.ex. extra
tåguppehåll. Beträffande snabbtågstrafiken som uppmärksammas i
två av motionerna kan nämnas att en viktig konkurrensfördel
gentemot flyget är möjligheten att förstärka reseunderlaget
genom att göra uppehåll på mellanliggande stationer. För den
förestående snabbtågstrafiken mellan Stockholm och Malmö
förväntas också merparten av resenärerna färdas till och från de
mellanliggande stationerna. Utskottet anser det viktigt att SJ
med eget ansvar kan utvecklas till ett attraktivt trafikföretag
för resenärerna. Utgångspunkten för SJ:s utveckling av
snabbtågstrafiken bör således vara vad som är affärsmässigt
riktigt. Denna rollfördelning innebär enligt utskottets mening
att riksdag och regering inte bör ha synpunkter på frågor om
tågstopp. Enligt vad utskottet erfarit ingår i SJ:s preliminära
planer att tåguppehåll avses göras i Alvesta.
Vad gäller motion T519 (v) kan erinras om att Banverket
inför utarbetandet av de nu fastställda investeringsplanerna för
stomjärnvägarna under perioden 1994--2003 studerat olika
effekter av en utbyggnad av ett höghastighetsnät. Banverkets
analyser visade att ingen övertygande samhällsekonomisk
lönsamhet kunde uppnås med en satsning på ett separat
höghastighetsnät. I sammanhanget kan vidare nämnas det arbete
som pågår inom EU sedan några år tillbaka med att definiera ett
system för trafikens infrastruktur där bl.a. ett nätverk ingår
för höghastighetståg. Enligt regeringens skrivelse till
riksdagen om investeringsplaner för infrastrukturen deltar
Sverige i detta arbete (1993/94:170). Regeringen följer arbetet
aktivt så att det svenska transportsystemet effektivt kan länkas
samman med transportsystemet i EU.
Med hänvisning till vad som ovan anförts om
beslutsförhållanden och pågående beredningsarbete avstyrks
samtliga nu behandlade motionsyrkanden.
5 Godstrafikfrågor
5.1 Motionsförslag
I motion T223 (kds) framhålls att om järnvägens marknadsandel
skall kunna öka måste framför allt de kombinerade transporterna
öka i omfattning. Avgörande för detta är att kostnaderna för
omlastning mellan tåg och lastbil kan sänkas betydligt. De
tekniska lösningar som utarbetas för kombitrafik i Europa anges
i många stycken vara allt för storskaliga och dyrbara för ett
stort och glest befolkat land som Sverige. Enligt motionen bör
därför småskalig och billig omlastningsteknik utvecklas.
Behovet av en ny containerterminal i Norrbotten påtalas i
motionerna T224 (s) och N283 (s). I den sistnämnda motionen
anges att en sund och balanserad regional utveckling förutsätter
att regering och riksdag eliminerar geografiska olägenheter.
Till de satsningar som snarast bör genomföras hör den av SJ
planerade container- och godsterminalen mellan Gammelstad och
Luleå. I motion T224 (s) föreslås att SJ tilldelas 17 miljoner
kronor för att möjliggöra byggandet av en ny godsterminal i
Luleå.
I motion T508 (s) framhålls att timmertransporter från de
centrala och västra delarna av Kopparbergs län i dag i stor
utsträckning sker på järnväg via lokala timmerterminaler. Trätåg
AB anges dock nu förhandla om att lägga ned och centralisera
timmertransporter inom länet till ett fåtal timmerterminaler.
Omläggningen innebär att antalet terminaler begränsas till tre
stycken. Förändringen hävdas innebära ökad tung vägtrafik och
ökade miljöbelastningar, ökade olycksrisker, ökat vägslitage
samt försämrad framkomlighet. Den ökade lastbilstrafiken kommer
dessutom att bidra till ytterligare behov av investeringar i
vägnätet. Sammantaget blir därmed konsekvenserna av omläggningen
enligt motionärerna helt motstridiga mot det som aviseras i
budgetpropositionen om utveckling av en transportinfrastruktur
som främjar miljön. Motionärerna begär mot denna bakgrund att
regeringen medverkar till att Trätåg AB och Banverket tar ansvar
och verkar för att utforma en rationell och miljöanpassad
lösning för transporter som någorlunda rimmar med de resonemang
som förs om en utvecklad transportinfrastruktur som främjar
miljön. Banverket och Trätåg AB bör därför tillsammans med
Vägverket och den lokala länsstyrelsen utarbeta en
miljökonsekvensbeskrivning före slutligt beslut. I motionen
anges vidare att sådana miljökonsekvensbeskrivningar skall
föreligga i varje beslutsärende av sådan art att det förändrar
de tidigare upprättade överenskommelserna om transportlösningar
mellan transportörer och Vägverk/Banverk.
I motion T533 (s) framhålls att järnvägen diskrimineras
kraftigt till förmån för vägtrafiken. Därigenom ökas
svårigheterna att överföra godstransporter till järnvägen. Ett
exempel på diskrimineringen är möjligheten att föra godset
direkt till industrin. Medan vägarna fram till industrin betalas
via skattemedel genom Vägverket eller kommunen betalas järnvägen
fram till industrin från stambanenätet genom brukaravgifter till
SJ som bär ansvaret utan skattefinansiering. Detta
kostnadsansvar gäller inte bara investeringarna utan också för
driften och underhållet. Järnväg blir således vid
dörr--till--dörr-transporter ett betydligt dyrare alternativ.
Detta bör enligt motionen åtgärdas genom att Banverket övertar
kostnaderna för stick- och industrispåren. Med denna förändring
av ansvarsförhållandet och genom att i ett län på prov göra en
storsatsning på att bygga nya stickspår kan enligt motionen en
tillräcklig kunskapsbas uppnås för att senare utarbeta en
strategi för överförandet av godstrafik till järnväg.
I motion T224 (s) anges att om järnvägen skall kunna
konkurrera med lastbilarna om godstrafiken måste den kunna svara
upp mot kraven på snabba och täta transporter. Detta kommer att
innebära att godstrafiken alltmer kommer att kräva utrymme på
spåret även under tider när persontrafiken är tät. Därför bör en
satsning på särskilda godsstråk prioriteras. Detta är inte minst
viktigt ur näringspolitisk synpunkt för att skapa snabba och
säkra järnvägstransporter från Sverige till de stora marknaderna
i Europa. För att möta industrins ökade krav på snabba och
flexibla godstransporter anges vidare att kombitrafiken
lastbil/järnväg bör utvecklas. En utvecklad
informationsteknologi som gör det möjligt att samordna
godstransporter mellan de olika transportslagen och anpassa
transporterna efter kundernas önskemål och förutsättningar har
härvid stor betydelse. För att påskynda utvecklingen av en ökad
godstrafik på järnväg och för att effektivisera densamma är
järnvägsverksamheten i stort behov av rationell hantering av
vagnarna. Ett förslag med den inriktningen kan vara att bygga en
stor riksbangård i södra Sverige. Eftersom mycket av det gods
som redan i dag transporteras på järnväg kommer från många olika
delar av landet innan det kommer till en eventuell riksbangård
eller innan det är klart för transport utomlands, är det av stor
vikt för en snabbare hantering att nuvarande bangårdar i landet
fungerar väl. I motionen påtalas vidare behovet av upprustningar
av bangårdar. Som motiv anges att en sådan upprustning är
sysselsättningsmässigt intressant och att den behövs för att öka
transporteffektiviteten. Oavsett om en "riksbangård syd" byggs
eller inte anges även att godstrafiken måste få en effektiv
hantering genom hela landet, om riksdagens tidigare uttalade
inriktning om överflyttning av gods från bil till järnväg skall
kunna förverkligas.
I motion T37 (v) konstateras att enligt 1988 års
trafikpolitiska beslut skulle godstrafik föras över till järnväg
från landsvägstransporter. De senaste årens utveckling har dock
inte på allvar kunnat förändra att järnvägen förlorat i
marknadsandel. I själva verket anges att regeringen har vidtagit
en rad åtgärder som saboterat möjligheterna att öka den långväga
godstrafiken på järnväg. Som exempel åberopas bl.a. indraget
stöd till SJ:s godsutveckling, överlåtandet av
trafikeringsrätten för malmtransporter till LKAB och att den
långväga långtradartrafiken har fått kraftigt förbättrade
ekonomiska förutsättningar genom olika beslut av statsmakterna.
Motionärerna drar därav slutsatsen att trafikpolitiken inte
styrs av genomtänkta politiska beslut baserade på modern
forskning och av målet att nå en bra trafikförsörjning i hela
landet till lägsta möjliga kostnad. Om inte politiken ändras
anges att det blir skattebetalare i egenskap av lönearbetare och
privatbilister som i framtiden får betala en misslyckad
trafikpolitik. Konkurrensneutralitet mellan godstrafik på
järnväg och lastbilstrafik måste enligt motionen skapas genom
att lastbilstrafiken i högre utsträckning tvingas bära sina egna
kostnader. I stället för oupphörliga omorganisationer anges att
regeringen bör gå till offensiv för att stärka tågtrafikens
ställning. För den långväga godstrafiken bör satsningar göras
genom utbyggnad av terminaler och utveckling av
systemtågstrafik. De olika transportsätten måste vidare
samordnas på ett mer samhällsekonomiskt effektivt sätt.
Vänsterpartiet har föreslagit ett kraftigt ökat stöd till
driften av tågtrafiken. Detta stöd bör ge ökat utrymme för
stimulans av godstrafiken på järnväg. Enligt motionen bör
regeringen mot denna bakgrund återkomma med förslag om hur
godstrafiken på järnväg skall stimuleras.
5.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av motionsyrkandena först erinra
om att riksdagen våren 1993 fattade beslut om en omfattande
järnvägsutbyggnad. Ett huvudsyfte med denna satsning är att
järnvägen skall kunna svara bättre mot näringslivets behov av
transporter. Utskottet vill vidare hänvisa till det omfattande
arbete som utförs inom SJ för att utveckla godstrafiken med
bl.a. omfattande investeringar i ett mer marknadsmässigt
transportsystem och en mer kundanpassad organisation. Enligt
utskottets mening är det angeläget att SJ kan fortsätta sitt
arbete att uppnå en förbättrad lönsamhet så att godstrafiken kan
öka i volym.
Utskottet konstaterar vidare att i flera motioner påtalas
angelägenheten av att godstrafiken på järnväg ökar i omfattning.
Som medel för ökade marknadsandelar för järnvägstransporter
anges bl.a. en satsning på utbyggd kombitrafik. Utskottet vill i
sammanhanget framhålla att i tidigare trafikpolitiska beslut har
stora förhoppningar knutits till utvecklingen av kombitrafiken.
Utskottet anförde exempelvis i samband med 1985 års
järnvägspolitiska beslut att det var av mycket stor betydelse
att transportnäringen fick klart för sig att det finns en
politisk vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla
kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser
långsiktiga behov (prop. 1984/85:114, bet. TU 22. rskr. 348).
Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en målinriktad satsning
på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i
trafikpolitiken under resten av 1980-talet och under 1990-talet.
I 1988 års trafikpolitiska beslut uttalades vidare att en
utveckling av kombitrafiken utgjorde ett strategiskt medel för
att de trafikpolitiska målen skulle kunna uppnås. Genom detta
beslut meddelades också vissa riktlinjer i syfte att åstadkomma
en kraftfull satsning på kombitrafiken. Som kommer till uttryck
i de aktuella motionerna har dock utvecklingen hittills inte
helt kunna leva upp till de förhoppningar som knutits till denna
trafikform. Även om trafiken i volym har ökat procentuellt
kraftigt svarar den fortfarande för en tämligen blygsam andel av
det totala transportarbetet. För att komma till rätta med den
dåliga lönsamheten har SJ påbörjat ett omfattande åtgärdsprogram
innefattande bl.a. en ny affärsmässig organisation och en
koncentration av antalet terminaler. Kombitrafiken har mot denna
bakgrund överförts till ett fristående bolag inom
Swedcarriergruppen -- Rail Combi AB.
Utskottet anser fortfarande att en positiv utveckling av
kombinerade transporter är av strategisk betydelse i den
fortsatta trafikutvecklingen. Med en närmare europeisk
integrering tillsammans med ökade krav på miljövänliga
transporter och önskemål om ett effektivt resursutnyttjande är
det allt viktigare att varje transportmedel utnyttjas på ett
effektivt sätt. Genom en utveckling av kombitrafiken främjas en
närmare integrering av transporterna mellan landsväg, järnväg
och sjöfart. Med hänsyn till att Sveriges läge i förhållande
till de viktigare marknaderna ofta innebär stora
transportavstånd är kombitrafikens utveckling enligt utskottets
mening av särskilt intresse för att öka industrins
konkurrenskraft. Utskottet anser mot denna bakgrund att
forsknings- och utvecklingsarbete som kan främja utvecklingen av
kombinerade transporter bör betraktas som ett angeläget område.
Om stora volymer gods skall kunna föras över till kombitrafiken
måste terminalhanteringen utvecklas. Utskottet utgår vidare från
att SJ i samarbete med näringslivet satsar kraftfullt på
forsknings- och utvecklingsarbete för att främja en ökad
kombitrafik.
Beträffande motion T508 (s) om en förändring av
transportmönstret för timmertransporter vill utskottet framhålla
att enligt den rollfördelning som lagts fast i stor enighet i
1988 års trafikpolitiska beslut ankommer det på SJ att
självständigt träffa avtal med olika godskunder om
trafikuppläggningen. Enligt vad utskottet erfarit har det
nuvarande transportupplägget för timmertransporter gått med
förlust för SJ samtidigt som kostnaderna har blivit för höga
jämfört med lastbilsalterativet. Mot den bakgrund har ett nytt
transportupplägg tagits fram i syfte att trygga att så stor del
av virket som möjligt skall kunna gå med järnväg. Genom att
virket koncentreras till färre terminaler har angetts att tågen
kan fyllas snabbare så att vagnpark och lok i stort sett kan
hållas i gång kontinuerligt. Utförda miljöundersökningar visar
vidare på i stort sett oförändrade utsläpp av olika
förbränningsgaser med det nya systemet, eftersom de lok som
används är dieseldrivna. Ett ökat vägslitage uppstår dock
samtidigt som ökad genomfartstrafik i tätorter kan orsaka
problem.
För uppbyggnaden av ett rationellt transportsystem är vidare
en rationell terminalstruktur av väsentlig betydelse. Utskottet
bedömer mot denna bakgrund att förslaget i motionerna T224 (s)
och N283 (s) om att anlägga en ny containerterminal i Luleå kan
vara intressant för att såväl förbättra den regionala balansen
som för att effektivisera transportsystemet. Denna fråga bör
dock närmast bedömas av SJ och Rail Combi AB. Utskottet vill i
sammanhanget påtala möjligheten att söka statliga
arbetsmarknadspolitiska medel.
Med hänvisning till vad som anförts avstyrker utskottet
samtliga berörda motionsyrkanden.
6 Busstrafikfrågor
6.1 Motionsförslag
Tre motioner behandlar busstrafikföretaget Swebus AB som i
sin helhet ägs av AB Swedcarrier inom SJ-koncernen. Med nära
5 000 medarbetare och mer än 2 700 bussar utgör Swebus Nordens
största bussföretag.
I motion T540 (s) framhålls att med den hårdare konkurrensen
vid upphandling av länstrafik är det av stor betydelse att
samtliga busstrafikföretag verkar utifrån likvärdiga villkor.
Swebus förutsättningar att konkurrera om vissa långväga linjer
anses dock vara något begränsade, då ägaren samtidigt är det
järnvägsföretag som bussen i vissa fall skall konkurrera med.
Swebus har dessutom som företag inom SJ-koncernen att på ägarens
begäran inleverera koncernbidrag. Motionärerna hävdar att
bussföretaget Swebus mot denna bakgrund skulle fungera bättre
och generera ökad avkastning om det ges en fristående ställning
från SJ. För att inte avskaffa samhällets möjligheter att
konkurrera om länstrafiken och för att inte skapa ett framtida
privat monopol framhålls att det är av största vikt att Swebus
kvarstår som ett starkt, samhällsägt bussföretag.
I motion T524 (m) anges att den svenska bussmarknaden under de
senaste åren har genomgått en genomgripande avreglering.
Parallellt med uppluckringen av de kommunala monopolen har dock
ett förstatligande skett genom att Swebus utvidgat sin
verksamhet. Enligt motionären finns det därför i dag en uppenbar
risk att Swebus blir en alltför dominerande aktör på marknaden.
Det anges vidare som omvittnat att Swebus dominerande ställning
hindrar den fortsatta utvecklingen mot att allt fler
trafikhuvudmän väljer att upphandla sin busstrafik. Vidare
framhålls att det på principiella grunder är tvivelaktigt att
det svenska tågmonopolet SJ samtidigt är en aktör inom
busstrafiken, ett transportsätt som i viss omfattning
konkurrerar med tågtrafiken. Swebus är en väl avgränsad enhet
inom affärsverket SJ, och en försäljning torde knappast påverka
SJ:s egentliga uppgift -- att bedriva tågtrafik -- i någon
märkbar omfattning. Swebus opererar uteslutande på en marknad --
busstrafik -- där staten och det offentliga inte har någon
anledning att delta som ägare. Det finns därför enligt motionen
mycket som talar för att den svenska bussmarknaden skulle
förbättras om Swebus försåldes till andra ägare än staten. I
sammanhanget framhålls möjligheten för staten att styra
utförsäljningen på så sätt att företaget säljs i delar till
olika investerare och/eller trafikföretag.
I motion T506 (fp) betecknas det som allmänt bekant att
konkurrensen på bussmarknaden delvis urholkats de senaste åren.
En ytterligare komplikation är att de kommunala bolagen i
praktiken saknar möjligheter att konkurrera om trafik utanför
den egna kommungränsen. Enligt motionen är lösningen självklart
inte att ge de kommunala bolagen utökade möjligheter att
konkurrera. Staten bör i stället minska sitt engagemang och
härigenom bredda marknaden. Det faktum att statsägda Swebus
intar en sådan dominerande roll anges irritera många kommuner
och har lett till en alltmer snedvriden konkurrens. Flera
kommuner -- som egentligen vill konkurrensutsätta sin
kollektivtrafik och upphandla den -- tvekar för att det statliga
bolaget Swebus intar en alltmer dominerande roll. Motionären
begär därför att Swebus privatiseras.
I motion T910 (s) anges att avsikten med den reformering av
yrkestrafiklagen som trädde i kraft år 1993 var att tillstånd
för långväga busstrafik skall beviljas mer generöst än
tidigare. Sedan riksdagen fattade detta beslut om förändringen i
yrkestrafiklagen framhålls dock att helt nya förutsättningar
tillkommit inom kollektivtrafiksektorn. SJ har sålunda
tillsamans med samtliga länstrafikbolag och Gotlandslinjen
genomfört ett enhetligt och rikstäckande samtrafiksystem för
tåg--buss--båt i vilket över 1 000 orter sammanbinds med
avseende på tidtabeller, information, genomgående biljetter och
trafikledning vid trafikstörningar. Genom samtrafikplanen har
redan skapats tvärförbindelser och fjärrförbindelser för mindre
orter vilket var ett av syftena med 1993 års lagändring. För
detta ändamål har SJ och länstrafikföretagen under 1993 bildat
Samtrafiken i Sverige AB. Enligt motionen kommer detta företags
verksamhet lida ekonomisk skada om ansökningarna som nu prövas
av regeringen beviljas. Detta kan leda till försämrade trafik-
och fjärrförbindelser för mindre orter. I sammanhanget anges att
SJ och länstrafikföretagen under år 1993 har träffat
överenskommelser om en rad gemensamma satsningar på nya
tågsystem. I ett relativt glest befolkat land som Sverige är
utrymmet för två kollektivtrafiksystem begränsat. Mot denna
bakgrund begärs en översyn av yrkestrafiklagen om
tillståndsgivningen för långväga busstrafik. I avvaktan på en
sådan översyn framhålls att regeringen inte bör bevilja några
nya tillstånd för långväga busstrafik.
6.2 Utskottets ställningstagande
Beträffande motionsyrkandena om Swebus AB delar utskottet
uppfattningen om vikten av att en väl fungerande konkurrensmiljö
upprätthålls inom busstrafiken. Utskottet vill i sammanhanget
framhålla den möjlighet som trafikhuvudmännen har i samband med
sin upphandling av lokal och regional trafik att beakta att en
god konkurrenssituation främjas. Utskottet kan vidare konstatera
att enligt den koncernstrategi som utskottet tidigare ställt sig
bakom för SJ-koncernen skall verksamheten koncentreras till
kärnverksamheten, nämligen järnvägstrafiken. Verksamheter som
inte bidrar till detta bör avskiljas. Vidare gäller att en
strategisk del i åtgärdsprogrammet under perioden 1994--1996 är
försäljning av fast egendom och aktier inom SJ-koncernen för att
förbättra ekonomin och möjliggöra en kraftsamling för en
fortsatt utveckling av järnvägstrafiken. Enligt gällande
beslutsordning ankommer det på SJ att närmare bedöma hur
SJ-koncernen mot denna bakgrund bör utvecklas.
Motionerna T506 (fp), T524 (m) och T540 (s) påkallar med
hänvisning till det anförda inte någon åtgärd från riksdagens
sida och avstyrks därför av utskottet.
Etablering av långväga busstrafik regleras i
yrkestrafiklagen (1988:263). Enligt denna lag gäller från den 1
januari 1993 att tillstånd till långväga busstrafik inte
meddelas om järnvägsföretag eller trafikhuvudmän kan visa att
deras trafik skadas i betydande mån. Om en avsevärt bättre
trafikförsörjning uppnås genom den sökta trafiken, skall ändock
tillstånd beviljas.
Utskottet kan konstatera att enligt den nu behandlade
propositionen bereds för närvarande ett 30-tal ansökningar om
etablering av långväga busstrafik hos regeringen. Regeringen
prövar varje ärende för sig i enlighet med yrkestrafiklagen.
Enligt propositionen är regeringens preliminära bedömning att
tillstånd inte kan ges i ett antal fall. Mot denna bakgrund
bedömer regeringen att etablering av långväga busstrafik under
de närmaste åren kommer att ha en begränsad resultateffekt på
SJ:s ekonomi.
Motion T910 (s) påkallar mot bakgrund av det anförda ingen
åtgärd från riksdagens sida och avstyrks därför av utskottet.
7 Järnvägsindustrin
7.1 Motionsförslag
I motion T224 (s) framhålls att det inte räcker med att bygga
högklassiga nya järnvägslinjer om inte vagnmaterialet också har
hög standard. Intensivt arbete pågår i länstrafikbolagen, inte
minst i storstadsområdena, för att öka tågresandet. Stora
forskningsresurser har använts för att utveckla ett svenskt
regionaltåg, men detta viktiga arbete har inte slutförts. Enligt
motionen måste därför ansträngningarna för att ta fram ett
modernt konkurrenskraftigt framtidsinriktat svenskt regionaltåg
intensifieras. I Sverige finns verkstadskapacitet av hög
internationell klass och det finns ett stort behov av nya tåg
för att järnvägen skall kunna bli ett attraktivt alternativ till
främst bilen. Enligt motionen ger detta en unik möjlighet att
utveckla ny teknik och på så sätt stimulera den svenska
verkstadsindustrin och därmed ge värdefulla arbetstillfällen
inom industrisektorn. Samtidigt gäller att samordnade
beställningar från flera trafikföretag kan bidra till att klara
konkurrensen från andra länders fordonstillverkare.
När det gäller godstrafiken anges vidare att inom landet
finns företag som tillverkar lastvagnar, rullande
järnvägsmaterial och järnvägsräls samt ett effektivt
järnvägsföretag. Detta skapar sammantaget goda förutsättningar
för en utveckling av effektiva kombitrafiksystem. Erfarenhet
finns också sedan lång tid av framgångsrik samverkan mellan
offentlig verksamhet och svensk industri. Staten anges här ha en
viktig uppgift när det gäller stöd, stimulans och utveckling av
näringslivet. Ett samarbete mellan forskningsorgan, närings- och
trafikpolitiska myndigheter och företag anges vidare kunna bidra
till att skapa goda tågförbindelser och nya jobb inom
verkstadsindustrin. Enligt motionen bör det ankomma på
regeringen att i enlighet med det anförda ta fram en plan för
utvecklingen av järnvägsindustrin.
7.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att det är angeläget med ett nära samarbte
mellan trafikföretagen och järnvägsindustrin. Som berörs i
motionen kan teknikutveckling medverka såväl till bra
trafiklösningar som till att skapa goda förutsättningar för
industrin. Med de betydande satsningar som nu sker inom
järnvägsområdet kan nya möjligheter öppnas för att uppnå ett
utvecklat samarbete. Detta samarbete bör dock enligt utskottes
mening grundas på marknadsmässiga villkor.
Beträffande frågan om utvecklingen av regionaltågsfordon
vill utskottet härutöver hänvisa till den statliga utredare som
tillkallats för att analysera förutsättningarna för en
utveckling av persontrafiken på järnväg (K 1993:10). Enligt
utredarens direktiv ingår att bedöma om behoven av rullande
materiel är tillräckligt stora för att utveckla en ny typ av
motorvagnar (dir. 1993:117). Utredaren bör i detta sammanhang
göra en kartläggning av marknaden för elmotorvagnar och bedöma
om det finns alternativ till de fordon som offererats inom ramen
för tidigare utvecklingsarbete inom området. Enligt vad
utskottet erfarit förväntas utredaren avrapportera denna del av
sitt arbete före sommaren 1994.
Med hänvisning till vad som anförts om gällande
ansvarsfördelning och pågående beredningsarbete avstyrker
utskottet motionsyrkandet.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande avslag på regeringens förslag till
avreglering av järnvägsmarknaden
att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T36 yrkande 1
i denna del, 1993/94:T37 yrkande 1 i denna del, 1993/94:T38
yrkande 1, 1993/94:T39 i denna del och 1993/94:T40 i denna del
avslår proposition 1993/94:166 yrkandena 1--5 och motion
1993/94:T204 yrkande 6,
res. 1 (m, c, fp, kds)
2. beträffande riktlinjer för fortsatt reformarbete
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T36 yrkande 2 och
med anledning av motion 1993/94:T38 yrkande 2 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
res. 2 (m, c, fp, kds)
res. 3 (nyd)
3. beträffande mål, huvudinriktning och befogenheter
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motionerna 1993/94:T36 yrkandena 1 i denna del, 3 och
4, 1993/94:T37 yrkandena 1 i denna del och 2, 1993/94:T39 i
denna del, 1993/94:T40 i denna del och 1993/94:T224 yrkande 10
godkänner
a) vad som i propositionen anförts om mål för SJ-koncernen
och huvudinriktning av verksamheten under åren 1994--1996,
b) vad som i propositionen anförts om befogenheter för SJ
och för regeringen under åren 1994--1996,
res. 4 (s)
men. (v) - delvis
4. beträffande anslaget Ersättning till Statens järnvägar
i samband med utdelning från AB Swedcarrier
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motionerna 1993/94:T39 i denna del och 1993/94:T40 i
denna del till Statens järnvägar: Ersättning till Statens
järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier för
budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 1 000 kr,
5. beträffande låneram i Riksgäldskontoret
att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med
avslag på motionerna 1993/94:T39 i denna del och 1993/94:T40 i
denna del godkänner att Statens järnvägar budgetåret 1994/95 får
disponera en låneram i Riksgäldskontoret på 5 000 000 000 kr,
6. beträffande persontrafikfrågor
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T204 yrkande 3,
1993/94:T205 yrkande 2, 1993/94:T216 yrkande 6, 1993/94:T223
yrkande 3, 1993/94:T503 i denna del, 1993/94:T509,
1993/94:T519, 1993/94:T522 och 1993/94:Ub623 yrkande 12,
men. (v) - delvis
7. beträffande godstrafikfrågor
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T37 yrkande 3,
1993/94:T223 yrkande 4, 1993/94:T224 yrkande 19, 1993/94:T508,
1993/94:T533 och 1993/94:N283 yrkande 12,
res. 5 (s)
men. (v) - delvis
8. beträffande Swebus AB
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T506, 1993/94:T524 och
1993/94:T540,
9. beträffande långväga busstrafik
att riksdagen avslår motion 1993/94:T910,
res. 6 (s)
10. beträffande järnvägsindustrin
att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 9.
res. 7 (s)
Stockholm den 19 april 1994
På trafikutskottets vägnar
Sven-Gösta Signell
I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf
Clarkson (m), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Bo
Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita Jönsson (s), Lars Svensk
(kds), Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Lars Björkman
(m), Ines Uusmann (s), Lars Biörck (m), Hugo Bergdahl (fp) och
Rune Thorén (c).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v)
närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Förslag till riksdagsbeslut
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i
proposition 1993/94:166 Avreglering av järnvägstrafiken och
riktlinjer m.m. för SJ:s verksamhet under åren 1994--1996
1. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om rätten
att bedriva järnvägstrafiken (avsnitt 3.2.1),
2. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om
banfördelning och trafikledning (avsnitt 3.2.2 och 3.2.3),
3. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår avseende
rullande materiel (avsnitt 3.2.4),
4. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om SJ:s
stationer och övriga s.k. gemensamma funktioner (avsnitt 3.2.5),
5. att riksdagen godkänner vad regeringen föreslår om
Banverkets organisation och särskild tillsynsmyndighet (avsnitt
3.2.8),
6. att riksdagen godkänner de mål för SJ-koncernen och den
huvudinriktning av verksamheten som regeringen föreslår under
åren 1994--1996 (avsnitt 4.3),
7. att riksdagen godkänner regeringens förslag till
befogenheter för SJ och för regeringen under åren 1994--1996
(avsnitt 4.4.2),
8. att riksdagen till Statens järnvägar: Ersättning till
Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier
för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 1 000 kr
(avsnitt 4.4.2),
9. att riksdagen godkänner att Statens järnvägar budgetåret
1994/95 får disponera en låneram i Riksgäldskontoret på 5
miljarder kronor (avsnitt 4.4.2).
Reservationer
1. Avslag på regeringens förslag till avreglering av
järnvägsmarknaden (mom. 1)
Rolf Clarkson (m), Jan Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Lars
Björkman (m), Lars Biörck (m), Hugo Bergdahl (fp) och Rune
Thorén (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12
börjar med "Utskottet anser det" och slutar med "behandlad del"
bort ha följande lydelse:
Utskottet har under senare år behandlat en rad reformer som
syftar till att öka effektiviteten genom avreglering av olika
marknader. Detta arbete har resulterat bl.a. i en avreglering av
marknaderna för flygtrafik, postförsändelser, taxitrafik och
busstrafik inom länen. Även järnvägsmarknaden har i begränsad
utsträckning öppnats för konkurrens. Erfarenheterna av dessa
reformer är i grunden positiva. För järnvägstrafiken har som
redovisas i propositionen en ökad effektivitet och
kundanpassning uppnåtts. I de fall statsmakterna har medgivit
upphandling i konkurrens har kostnaderna för järnvägstrafiken i
många fall minskat med upp till 20 %. Utskottet anser därför
att detta angelägna reformarbete bör föras vidare. För detta
talar inte minst vikten av att de omfattande investeringar som
nu görs i järnvägens infrastruktur skall kunna utnyttjas för en
uppbyggnad av kundanpassade och kostnadseffektiva trafiksystem.
Utskottet konstaterar att regeringens avregleringsförslag
förutsätter att järnvägsmarknadens effektivitet och därmed dess
konkurrensförutsättningar gentemot övriga transportslag inte får
försämras i strävan att tillskapa helt konkurrensneutrala
förhållanden. Ökad konkurrens betraktas därmed som ett medel för
ökad effektivitet och valfrihet inom järnvägssektorn och inte
som ett mål i sig. Avregleringen har därmed enligt utskottets
mening getts en utformning som innebär att de trafikpolitiska
målen uppfylls. Beträffande de farhågor om SJ:s möjligheter att
hävda sig på en konkurrensutsatt marknad som framförs i vissa
motioner vill utskottet erinra om att enligt SJ:s egna
bedömningar befaras mycket små negativa effekter av den
föreslagna konkurrensen. SJ beräknar sålunda att
resultatförsämringen uppgår till storleksordningen tre till fem
promille av omsättningen eller 35--55 miljoner kronor per år. I
relation till konsumenternas och samhällets vinster i form av
lägre kostnader är detta enligt utskottets bedömning i det
närmaste försumbart. Som framgår av propositionens
konsekvensbedömning kan också det ökade konkurrenstrycket
resultera i positiva effekter för SJ i form av minskade
kostnader och eventuellt ökad trafik.
Med hänvisning till det anförda tillstyrker utskottet
regeringens avregleringsförslag för järnvägsmarknaden (yrkandena
1--5). Vad som framförs i motion T204 (fp) synes därmed komma
att tillgodoses i nu behandlad del. Utskottets ställningstagande
innebär vidare att motionerna T36 (s), T37 (v), T38 (nyd), T39
(s) och T40 (s) avstyrks av utskottet i denna del.
dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha
följande lydelse:
1. beträffande avslag på regeringens förslag till
avreglering av järnvägsmarknaden
att riksdagen med bifall till regeringens förslag, med
anledning av motion 1993/94:T204 yrkande 6 och med avslag på
motionerna 1993/94:T36 yrkande 1 i denna del, 1993/94:T37
yrkande 1 i denna del, 1993/94:T38 yrkande 1, 1993/94:T39 i
denna del och 1993/94:T40 i denna del godkänner
a) vad som i propositionen anförts om rätten att bedriva
järnvägstrafik,
b) vad i propositionen anförts om banfördelning och
trafikledning,
c) vad i propositionen anförts avseende rullande materiel,
d) vad i propositionen anförts om SJ:s stationer och övriga
s.k. gemensamma funktioner,
e) vad i propositionen anförts om Banverkets organisation
och särskild tillsynsmyndighet,
2. Riktlinjer för fortsatt reformarbete (mom. 2)
Rolf Clarkson (m), Jan Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Lars
Björkman (m), Lars Biörck (m), Hugo Bergdahl (fp) och Rune
Thorén (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13
börjar med "Utskottet anser det" och på s. 14 slutar med "till
känna" bort ha följande lydelse:
Utskottet kan konstatera att frågan om en fortsatt
avreglering av järnvägstrafiken varit föremål för ett omfattande
och omsorgsfullt beredningsarbete. Erfarenheterna av den
stegvisa avreglering som hittills skett visar vidare som
tidigare angetts att betydande besparingar har kunnat uppnås
genom ökad konkurrens.
Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de nu
behandlade motionsyrkandena inte bör föranleda någon åtgärd från
riksdagens sida. De avstyrks därför av utskottet.
dels att utskottets hemställan under mom. 2 bort ha
följande lydelse:
2. beträffande riktlinjer för fortsatt reformarbete
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T36 yrkande 2 och
1993/94:T38 yrkande 2,
3. Riktlinjer för fortsatt reformarbete (mom. 2)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13
börjar med "Utskottet anser det" och på s. 14 slutar med "till
känna" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att formerna för en partiell avreglering av
järnvägsmarknaden bör utredas. Utgångspunkten för detta arbete
bör, som framhålls i motion T38 (nyd), vara sunt förnuft. Det
betyder att marknadslösningar bör tillskapas där det är möjligt,
samtidigt som byråkrati, krångel och tillskapande av nya
myndigheter bör förhindras. Utskottet anser att det inte finns
tillräckliga skäl att vänta med en bolagisering av affärsverket
SJ. Utskottet vill inför det förordade utredningsarbetet
understryka vikten av att riksdagen grundar sina beslut på bästa
möjliga utredningsresultat. En allsidig konsekvensanalys bör
därför ingå i det beslutsunderlag som tas fram.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T38 (nyd)
yrkande 2 tillstyrks och syftet med motion T36 (s) yrkande 2
delvis blir tillgodosett, bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 2 bort ha
följande lydelse:
2. beträffande riktlinjer för fortsatt reformarbete
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T38 yrkande 2 och
med anledning av motion 1993/94:T36 yrkande 2 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Mål, huvudinriktning och befogenheter (mom. 3)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17
börjar med "Utskottet konstaterar" och på s. 18 slutar med
"behandlad del" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att regeringens förslag skapar stor
osäkerhet för SJ:s verksamhet både på kort och på lång sikt. Att
nu ställa krav på förbättrad självfinansieringsgrad och högre
soliditetsmål, utan att 1988 års trafikpolitiska beslut
utvärderats, bör inte komma i fråga. Utskottet anser i stället
att riksdagens beslut om en fullständig utvärdering av 1988 års
trafikpolitiska beslut bör verkställas. Mot denna bakgrund yrkas
avslag på regeringens förslag om mål, huvudinriktning och
befogenheter för SJ-koncernen och regeringen under åren
1994--1996. I avvaktan på den begärda översynen bör de mål och
befogenheter SJ erhållit till följd av tidigare trafikpolitiska
beslut fortsätta att gälla t.o.m. den 30 juni 1995.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att samtliga berörda
motionsyrkanden tillstyrks i nu behandlad del, bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 3 bort ha
följande lydelse:
3. beträffande mål, huvudinriktning och befogenheter
att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T36 yrkandena
1 i denna del, 3 och 4, 1993/94:T37 yrkandena 1 i denna del och
2, 1993/94:T39 i denna del, 1993/94:T40 i denna del och
1993/94:T224 yrkande 10 dels avslår proposition 1993/94:166
yrkandena 6 och 7, dels som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet anfört,
5. Godstrafikfrågor (mom. 7)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26
börjar med "För uppbyggnaden" och slutar med "berörda
motionsyrkanden" bort ha följande lydelse:
Utskottet bedömer att för uppbyggnaden av ett effektivt
transportsystem är en rationell terminalstruktur av avgörande
betydelse. Utskottet anser mot denna bakgrund att förslaget i
motionerna T224 (s) och N283 (s) om att anlägga en ny
containerterminal i Luleå bör genomföras. Ett genomförande av
förslaget kommer att medverka till en förbättring av den
regionala balansen. För att förverkliga detta projekt bör därför
enligt utskottets mening ett statligt anslag på 17 miljoner
kronor anvisas. Det bör ankomma på regeringen att återkomma till
riksdagen med förslag till medelsanvisning så att
terminalutbyggnaden kan komma till stånd.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T224
(s) och N283 (s) tillstyrks i denna del, bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna. Utskottet anser vidare att
övriga motionsyrkanden inte bör föranleda någon åtgärd från
riksdagens sida. De avstyrks därför av utskottet.
dels att utskottets hemställan under mom. 7 bort ha
följande lydelse:
7. beträffande godstrafikfrågor
att riksdagen med bifall till motionerna T224 yrkande 19 och
1993/94:N283 yrkande 12 samt med avslag på motionerna
1993/94:T37 yrkande 3, 1993/94:T223 yrkande 4, 1993/94:T508 och
1993/94:T533 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
6. Långväga busstrafik (mom. 9)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29
börjar med "Utskottet kan" och slutar med "av utskottet" bort ha
följande lydelse:
Utskottet anser att sedan riksdagen fattade detta beslut om
förändringen i yrkestrafiklagen gäller nya förutsättningar för
kollektivtrafiken. Som anges i motion T910 (s) har SJ
tillsammans med samtliga länstrafikbolag och Gotlandslinjen
genomfört ett enhetligt och rikstäckande samtrafiksystem.
Genom samtrafikplanen har tvärförbindelser och fjärrförbindelser
skapats vilket var ett av syftena med 1993 års lagändring.
Utskottet vill vidare framhålla att i ett relativt glest
befolkat land som Sverige är utrymmet för två
kollektivtrafiksystem begränsat. Utskottet anser mot denna
bakgrund att tillståndsgivningen för långväga busstrafik bör ses
över.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T910 (s)
tillstyrks, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 9 bort ha
följande lydelse:
9. beträffande långväga busstrafik
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T910 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Järnvägsindustrin (mom. 10)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30
börjar med "Utskottet anser" och slutar med "utskottet
motionsyrkandet" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser det angeläget att åtgärder vidtas för att
trygga verksamheten och sysselsättningen inom järnvägsindustrin.
Om den pågående satsningen på järnvägens infrastruktur skall ge
effekt krävs följdinvesteringar i rullande materiel. Utskottet
anser det därför viktigt att åtgärder vidtas så att
teknikutvecklingen främjas och bra trafiklösningar uppnås
samtidigt som goda industriella förutsättningar skapas. Det för
ankomma på regeringen att mot denna bakgrund ta fram en plan för
utvecklingen av järnvägsindustrin.
Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att yrkandet i
motion T224 (s) tillstyrks i denna del, bör riksdagen som sin
mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 10 bort ha
följande lydelse:
10. beträffande järnvägsindustrin
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 9
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,
eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i
utskottet.
Karl-Erik Persson (v) anför:
Mål, huvudinriktning och befogenheter
Jag anser att några förnuftsskäl för uppdelningen mellan SJ
och Banverket inte finns. Inte någonstans i världen har man
heller tagit så grundläggande funktioner som bana, eldrift,
teledrift, signaldrift m.m. från operatören. Vänsterpartiet
anser att fördelarna med ett sammanhållet tekniskt system är så
stora att de talar för en återgång till ett sammanhållet
järnvägsföretag. Detta skulle kunna stärka järnvägstrafikens
konkurrenskraft i motsats till en ytterligare uppsplittring med
därpå följande samordningsproblem. Som framhålls i motion T37
(v) bör därför i enlighet med tidigare riksdagsbeslut en
trafikpolitisk utvärdering göras.
Jag anser vidare att lönsamhets- och förräntningskrav på
järnvägstrafik bör styras av ett samhällsekonomiskt synsätt. De
skador för miljö, hälsa, säkerhet och regionala hänsyn som en
minskad järnvägstrafik medför måste beaktas när järnvägens
lönsamhet bedöms. Dessutom måste järnvägen ges ekonomiska och
tekniska förutsättningar att ta till vara den möjlighet som
finns för ökade järnvägstransporter i samhället. Staten bör
därför ta det direkta ansvaret för tågtrafik på bandelar och
sträckor med svagt trafikunderlag. Även om detta kortsiktigt
innebär att statens utgifter ökar är det nödvändigt att statens
upphandling av järnvägstrafik ökar.
Vänsterpartiet anser mot denna bakgrund att regeringens
förslag till mål, huvudinriktning och befogenheter, yrkandena 6
och 7, bör avslås. Nya riktlinjer bör tas fram efter det att
1988 års trafikpolitiska beslut utvärderats. I avvaktan härpå
bör de befogenheter och mål som SJ tidigare erhållit fortsätta
att gälla.
Persontrafikfrågor
Jag anser att allvarlig kritik kan riktas mot den utbyggnad
som nu sker av nya järnvägar innebärande att vanliga
inkomsttagare inte har råd att åka tåg. Om det är fler än två
som skall åka och de har en normaldyr bil är det billigare att
ta bilen på många sträckor. I väntan på en angelägen
trafikpolitisk utvärdering bör därför, som föreslås i motion T37
(v), ett stöd införas för att sänka SJ:s biljettpriser, framför
allt för unga resenärer. Stödet bör för budgetåret 1994/95
beräknas till 100 miljoner kronor.
Jag anser vidare att en skyndsam utredning bör göras av
möjligheterna att införa högfartståg i kombination med
befintligt snabbtågssystem. Som framålls i motion T519 (v)
innebär den tekniska utvecklingen på järnvägsområdet med
högfartståg att det snart kommer att finnas ett nytt, effektivt
och miljöanpassat transportslag. Både privatbil, andra vägfordon
och flyg kan därmed komma att konkurreras ut på många sträckor.
Kombinationer av miljöanpassade matarbussar, specialtaxi, biltåg
och de nya tågen kommer vidare att minska intresset radikalt för
att köra den egna bilen.
Godstrafikfrågor
Regeringen har som redovisats i motion T37 (v) vidtagit en rad
åtgärder som försämrat möjligheterna att öka den långväga
godstrafiken på järnväg. Under senare år har också järnvägens
marknadsandel för godstransporter minskat. Jag anser att
trafikpolitiken i stället borde styras av genomtänkta politiska
beslut, baserade på modern forskning, och med målet att nå en
bra trafikförsörjning i hela landet till lägsta möjliga kostnad.
Konkurrensneutralitet mellan godstrafik på järnväg och
lastbilstrafik måste därvid skapas genom att lastbilstrafiken i
högre utsträckning bär sina egna kostnader. Enligt min mening
bör därför regeringen gå till offensiv för att stärka
tågtrafikens ställning. För den långväga godstrafiken bör
satsningar göras genom utbyggnad av terminaler och utveckling av
systemtågstrafik. De olika transportsätten måste vidare
samordnas på ett mer samhällsekonomiskt effektivt sätt.
Vänsterpartiet har föreslagit ett kraftigt ökat stöd till
driften av tågtrafiken. Detta stöd bör ge ökat utrymme för
stimulans av godstrafiken på järnväg. Jag anser att regeringen
mot denna bakgrund bör återkomma med förslag om hur godstrafiken
på järnväg skall stimuleras.
Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.
3, 6 och 7 borde ha hemställt:
3. beträffande mål, huvudinriktning och befogenheter
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T37 yrkandena 1 i
denna del och 2, 1993/94:T36 yrkandena 1 i denna del, 3 och 4,
1993/94:T39 i denna del, 1993/94:T40 i denna del och
1993/94:T224 yrkande 10, dels avslår proposition 1993/94:166
yrkandena 6 och 7, dels som sin mening ger regeringen till känna
vad ovan anförts,
6. beträffande persontrafikfrågor
att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T216 yrkande
6 och 1993/94:T519 samt med avslag på motionerna 1993/94:T204
yrkande 3, 1993/94:T205 yrkande 2, 1993/94:T223 yrkande 3,
1993/94:T503 i denna del, 1993/94:T509, 1993/94:T522 och
1993/94:Ub623 yrkande 12 som sin mening ger regeringen till
känna vad ovan anförts,
7. beträffande godstrafikfrågor
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T37 yrkande 3 och
med avslag på motionerna 1993/94:T223 yrkande 4, 1993/94:T224
yrkande 19, 1993/94:T508, 1993/94:T533 och 1993/94:N283 yrkande
12 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
Innehållsförteckning
Sammanfattning1
Propositionen2
Förslag till riksdagsbeslut2
Motionerna2
Motioner väckta med anledning av propositionen2
Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari
19943
Inledning5
Utskottet5
1 Avreglering av järnvägstrafiken5
1.1 Nuvarande reglering5
1.2 Regeringens förslag6
1.2.1 Motiv för avreglering 6
1.2.2 Förslagen till avreglering i huvuddrag6
1.2.3 Avregleringens konsekvenser8
1.3 Motionsförslag9
1.4 Utskottets ställningstagande12
1.5 Riktlinjer för fortsatt reformarbete13
1.5.1 Motionsförslag13
1.5.2 Utskottets ställningstagande13
2 Mål, huvudinriktning och befogenheter för SJ14
2.1 Nuvarande bestämmelser14
2.2 Regeringens förslag15
2.2.1 Mål och koncerninriktning15
2.2.2 Befogenheter15
2.3 Motionsförslag16
2.4 Utskottets ställningstagande17
3 Anslag och låneram18
3.1 Regeringens förslag18
3.2 Motionsförslag18
3.3 Utskottets ställningstagande18
4 Persontrafikfrågor19
4.1 Motionsförslag19
4.2 Utskottets ställningstagande21
5 Godstrafikfrågor22
5.1 Motionsförslag22
5.2 Utskottets ställningstagande25
6 Busstrafikfrågor27
6.1 Motionsförslag27
6.2 Utskottets ställningstagande28
7 Järnvägsindustrin29
7.1 Motionsförslag29
7.2 Utskottets ställningstagande30
Hemställan30
Reservationer32
Meningsyttring av suppleant37