I detta betänkande behandlas förslag i drygt 35
trafiksäkerhetsfrågor, vilka framfördes i motioner som väcktes
under den allmänna motionstiden i januari 1994. Fördelade med
hänsyn till innehållet behandlas motionsförslagen i följande
huvudavsnitt i utskottets yttrande, nämligen
Trafiksäkerhetsinformation m.m., Parkeringsfrågor, Övriga
vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m., Bil- och
körkortsregisterfrågor m.m., Körkortsfrågor m.m. samt Övriga
trafiksäkerhetsfrågor m.m. De frågor som tas upp i de olika
motionsförslagen framgår av rubriker inom huvudavsnitten i
yttrandet.
Utskottet föreslår att motionsförslagen skall avslås -- i de
flesta fallen med hänsyn till att de frågor som tas upp i
motionsförslagen redan har uppmärksammats i framställning till
regeringen eller i utredningsdirektiv eller övervägs på
myndighetsplanet m.m.
Som närmare redovisas i utskottets yttrande har utskottet
vid tidigare tillfälle behandlat motionsförslag som har varit
likartade med flera av de här aktuella. På förslag av utskottet
har riksdagen avslagit dessa motionsförslag.
Vid betänkandet har fogats tio reservationer. De frågor som
reservationerna avser samt de partigrupper eller enskilda
partimedlemmar som har avgett reservationerna framgår
översiktligt i avsnittet Hemställan i utskottets yttrande
(s. 45--47). Vidare har vid betänkandet fogats två särskilda
yttranden om Polisen som en av huvudaktörerna för
trafiksäkerheten på vägarna.
Motionerna
1993/94:T204 av Elver Jonsson m.fl. (fp) vari yrkas
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafiksäkerheten.
1993/94:T212 av Lennart Fremling (fp) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en uppdelning av
fordonskungörelsen i en fordonslag och en fordonsförordning.
1993/94:T224 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om information till invandrare och
flyktingförläggningar om trafiksäkerhet,
26. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om skolans roll i trafikundervisningen,
27. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om villkoren för övningskörning från 16
år,
28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utvärdering av 16-årsgränsens effekter
på trafiksäkerheten,
29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utredning av möjligheten att återkalla
behörighet för tungt fordon för passagerarbefordran.
1993/94:T228 av Ian Wachtmeister m.fl. (nyd) vari yrkas
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att de s.k. lapplisorna skall bort,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att s.k. kvarterspoliser övertar
parkeringsbevakningen,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att stora bevakade och avgiftsfria
infartsparkeringar bör stimuleras,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att öka hastigheten på de bästa
motorvägarna till 130 km/tim,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att undersöka förutsättningarna för
att göra "Heja Halland"-projektet till en riksangelägenhet,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en omläggning av
trafikskadeförsäkringen.
1993/94:T401 av Bengt Silfverstrand m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen hos regeringen begär en undersökning som
belyser mobiltelefonmarknaden i Sverige och de konsekvenser
användning av biltelefon under körning har på trafiksäkerheten,
2. att riksdagen hos regeringen begär en sådan ändring i
vägtrafikförordningen att telefonering under pågående bilkörning
enbart får ske med s.k. handsfree-utrustning fr.o.m. den 1
januari 1995.
1993/94:T402 av Bengt Harding Olson (fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om bältestvång till s.k. epa-traktorer.
1993/94:T403 av Martin Nilsson (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om avskaffande av provkörkortet och behovet av alternativa
åtgärder.
1993/94:T404 av Owe Andréasson och Ingegerd Sahlström (båda s)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av bestämmelser om
reglerad användning av biltelefon ur trafiksäkerhetssynpunkt.
1993/94:T405 av Bengt Silfverstrand och Johnny Ahlqvist (båda
s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om
ändringar i väglagen (1971:948) och naturvårdslagen (1964:822) i
enlighet med vad som anförts i motionen.
1993/94:T407 av Bengt Silfverstrand och Johnny Ahlqvist (båda
s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till
lagändring innebärande att stillastående lastfordon skall vara
försedda med väl synlig ljusanordning.
1993/94:T408 av Gunnar Thollander (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om behovet av reglerad användning av biltelefon ur
trafiksäkerhetssynpunkt.
1993/94:T409 av Lisbeth Staaf-Igelström m.fl. (s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om samordning av och försöksverksamhet med
körkortsutbildning.
1993/94:T410 av Roland Lében (kds) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att ompröva huvudmannaskapet för
körkortsutbildningen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att överväga delegering av
examineringsansvaret till körkortsutbildare.
1993/94:T411 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av reflexutmärkning av
sopcontainrar,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av utmärkning av bakstamlyftar
på lastbilar.
1993/94:T412 av Kaj Larsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen
hos regeringen begär förslag till lag om skyddsdräkt som
obligatorisk utrustning vid framförande av motorcykel.
1993/94:T414 av Alwa Wennerlund (kds) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en kartläggning av hur
besparingarna i den kommunala sektorn inverkat på det kommunala
trafiksäkerhetsarbetet,
2. att riksdagen hos regeringen begär att Vägverket får i
uppdrag att följa upp det försök som planeras i Göteborg att
låta gatukontoret bära kostnaderna för trafikolyckor, och
föreslå hur en motsvarande reform skulle gå till på de orter där
trafik och sjukvård har olika huvudman.
1993/94:T416 av Magnus Persson (s) vari yrkas att riksdagen
hos regeringen begär att frågan om införande av obligatoriskt
användande av säkerhetsbälte övervägs för fordonsförare som i
dag har generell dispens från användande av säkerhetsbälte vid
framförande av motorfordon.
1993/94:T417 av Sonia Karlsson (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om att omkörningsförbud skall gälla när skolskjutsskylten med
blinkande lyktor är tänd.
1993/94:T420 av Krister Örnfjäder m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om reflexsele i fordon.
1993/94:T421 av Lennart Rohdin (fp) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om åtgärder för att stävja okynneskörning med snöskoter.
1993/94:T422 av Sylvia Lindgren m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om obligatoriska reflexselar i yrkesfordon.
1993/94:T423 av Ian Wachtmeister m.fl. (nyd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att upphäva behörigheten för kommunala
parkeringsvakter enligt lagen om felparkeringsavgift,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att kvarterspoliser anförtros den
offentligrättsliga parkeringsövervakningen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att skapa förutsättningar för polis
att sköta parkeringsövervakningen på tomtmark och annan mark som
ägs av stat och kommun,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utreda förutsättningarna för polis
att sköta parkeringsövervakningen åt andra rättssubjekt än stat
och kommun,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att det allmänna måste följa
självkostnadsprincipen för parkeringsövervakningen, dvs. att
verksamheten oavsett om den bedrivs av stat eller kommun inte
får gå med vinst.
1993/94:T424 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
angelägenheten av en snabb översyn och ett lagförslag som syftar
till en genomgripande sanering av parkeringsbolagens verksamhet.
1993/94:T425 av Håkan Strömberg m.fl. (s, c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om cykelreflexer.
1993/94:T426 av Maud Björnemalm m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att föreskrivande och tillämpande
verksamheter inom trafikadministrationen bör skiljas åt,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att det centrala bilregistret skall
bibehålla sin placering i Örebro.
1993/94:T427 av Lars Stjernkvist m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av en skärpning av reglerna för
användande av telefon under bilkörning.
1993/94:T428 av Anders Svärd (c) och Rose-Marie Frebran (kds)
vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ansvarsfördelningen för
körkortsutbildning,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att bilinspektörerna bör föras till
polisorganisationen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att det centrala bil- och
körkortsregistret skall förbli i Örebro och att detta skall
föras till Länsstyrelsen i Örebro län.
1993/94:T429 av Anders Svärd m.fl. (c, s, m, fp, kds, v)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av ett
utbildningscentrum inom Örebro län.
1993/94:T430 av Sören Norrby (fp) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
en kampanj för att minska antalet oskattade och oförsäkrade
bilar i trafiken.
1993/94:T431 av Torgny Larsson (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om behovet av förbud för bilförare att använda biltelefon vid
körning.
1993/94:T432 av Monica Öhman och Leif Marklund (båda s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om ändring i bestämmelserna så att det blir
möjligt att få framföra moped från det kalenderår man fyller 15
år.
1993/94:T434 av Monica Widnemark och Carin Lundberg (båda s)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om utrustning och användande av
biltelefon.
1993/94:T435 av Kenneth Lantz (kds) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om behovet av att informera om effekten av reflexer under
mörkertrafik.
1993/94:T903 av Sten Söderberg (-) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att systemet med kommunala parkeringsvakter bör upphöra,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att den verksamhet som bedrivs av kommunala parkeringsvakter i
stället bör handhas av polismyndighet,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att felparkeringsavgifter bör sättas
ned väsentligt,
4. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om
huruvida ansvaret för bristande parkeringsutrymme ligger hos
kommunen eller hos medborgaren.
1993/94:T911 av Max Montalvo (nyd) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om avgastest.
1993/94:T912 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
angelägenheten av en snabb översyn och ett lagförslag som syftar
till en genomgripande sanering av parkeringsbolagens verksamhet.
1993/94:Jo692 av Ian Wachtmeister m.fl. (nyd) vari yrkas
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att skapa förutsättningar för förbud
att utta parkeringsavgift för elfordon och hybridfordon.
1993/94:N424 av Tuve Skånberg (kds) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att påbjuda eftermontering av
katalysator på bilar av 1980 års modell och yngre, som inte
redan har katalysator.
Utskottet
1 Inledning
Samtliga förslag som behandlas i detta betänkande framfördes i
motioner som väcktes under den allmänna motionstiden i januari i
år.
Innan utskottet tar upp motionsförslagen till behandling vill
utskottet erinra om målen för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken,
m.m.
1.1 Mål för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken
På förslag i proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför
1990-talet (1988 års trafikpolitiska proposition), bilaga 1,
godkände riksdagen (bet. TU 1987/88:13, rskr. 159) i mars 1988
att det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att
erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en
tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till
lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta övergripande
mål vidareutvecklades bl.a. i delmålet att transportsystemet
skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på
säkerhet i trafiken.
I överensstämmelse med vad som fastlades av statsmakterna
redan i de år 1982 godkända riktlinjerna för det framtida
trafiksäkerhetsarbetet m.m. (prop. 1981/82:81, bet. TU 19 och
bet. TU 26, rskr. 231) skulle delmålet -- såvitt avser arbetet
med trafiksäkerhet på väg -- mera konkret vara
1) att det totala antalet dödade och skadade i trafiken
fortlöpande skall minska,
2) att risken att dödas och skadas i trafiken fortlöpande
skall minskas för alla trafikantkategorier,
3) att risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas
i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade,
varvid barnens problem särskilt skall beaktas.
I 1988 års trafikpolitiska proposition framlades också närmare
riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande.
Riksdagen hade inte något att erinra mot dessa riktlinjer (prop.
1987/88:50 bil. 1 s. 196--232, bet. TU 16, rskr. 201).
På förslag i proposition 1992/93:161 om trafiksäkerheten på
vägarna inför 2000-talet godkände riksdagen under förra
riksmötet förslag om inriktningen av trafiksäkerhetsarbetet
genom de mål och strategier för detta arbete som förordades i
propositionen (bet. 1992/93:TU29, rskr. 426).
Godkännandet innebar bl.a. att de av regering och riksdag
åren 1982 och 1988 antagna trafiksäkerhetsmålen ligger fast.
Syftet med de förordade strategierna är att nå det trafiksäkra
samhället. Den förbättrade trafiksäkerheten skall skapas genom
en förtroendefull samverkan mellan myndigheter och trafikanter.
Trafikanternas kunskaper och erfarenheter skall utnyttjas på ett
bättre sätt. Detta kan enligt propositionen ske bl.a. genom att
myndigheterna sätter trafikanterna i centrum för sitt arbete och
skapar en dialog mellan myndigheter och trafikanter. Vidare
skall trafiksäkerhetsarbetet bedrivas systematiskt och
offensivt. Hur detta skall ske beskrivs i en
verksamhetsstrategi. Denna skall baseras på kunskap och
långsiktighet. Trafiken skall ses som ett system där människa,
väg och fordon samspelar. Trafiksäkerhetsarbetet måste
organiseras på ett sådant sätt att de olika aktörernas roller
blir klara. Tre huvudaktörer utpekas -- Vägverket, som sedan
årsskiftet 1992/93 har det övergripande ansvaret även för
trafiksäkerheten på vägarna, samt Polisen och kommunerna.
Regeringen avser att avkräva Vägverket ett resultatansvar
för att målen uppnås.
Den 2 december l993 beslutade regeringen om viss uppföljning
av riksdagens beslut med anledning av proposition 1992/93:161
genom att ge Vägverket, Rikspolisstyrelsen och samtliga
länsstyrelser i uppdrag att utarbeta förslag i frågor som hade
tagits upp i propositionen m.m.
År 1990 godkände statsmakterna ett s.k. operativt mål för
trafiksäkerhetsarbetet som grund för åtgärder på området (prop.
1989/90:100 bil. 8 s. 54--55, bet. TU21 s. 6, rskr. 35).
Enligt det operativa målet skall man uppnå att antalet personer
som dödas resp. skadas i trafiken år 1995 skall vara minst ca
150--160 resp. ca 3 500 färre än under år 1988 och år 2000
minst ca 200 resp. ca 5 000 färre än under år 1988. Under år
1988 dödades 813 personer i vägtrafiken och skadades -- vid
polisrapporterade vägtrafikolyckor -- 22 838 personer.
Totalantalet skadade i trafiken uppskattades till ca 60 000.
Antalet dödade skall enligt det operativa målet minskas till ca
600 och totalantalet skadade till ca 40 000 år 2000. Det
operativa målet knyter an till mål som
Världshälsoorganisationens (WHO:s) Europaregion har antagit i
programmet Hälsa för alla år 2000 och innebär att antalet dödade
och skadade skall minskas med i genomsnitt 4 % per år fr.o.m.
år 1991.
1.2 Myndighetsorganisationen m.m.
Cirka 30 myndigheter och ett tiotal departement arbetar med
trafiksäkerhet. Härtill kommer många organisationers och
enskildas frivilligarbete.
Vägverket, Polisen och kommunerna är som nämnts huvudaktörer
för arbetet för säkerhet i vägtrafiken.
Vägverket, som vid årsskiftet 1992/93 övertog
Trafiksäkerhetsverkets (TSV) uppgifter, är enligt förordningen
(1992:1467) med instruktion för Vägverket central
förvaltningsmyndighet för frågor om väghållning och säkerheten i
vägtrafiken. En av verkets huvuduppgifter är att svara för det
samlade trafiksäkerhetsarbetet. Verket svarar också för (1) bil-
och körkortsregistreringen, (2) frågor om körkort,
förarutbildning och förarprov, (3) frågor om trafik på väg och i
terräng, (4) frågor om fordons beskaffenhet och utrustning samt
(5) information om trafiksäkerhet.
Länsstyrelserna skall fungera som regionala samordnare av
olika organs insatser för trafiksäkerhetens främjande.
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF)
verkar som företrädare för och samordnare av det frivilliga
trafiksäkerhetsarbetet. NTF:s medlemmar utgörs i huvudsak av
riksorganisationer samt av länens trafiksäkerhetsförbund och
trafiksäkerhetsföreningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö.
Här bör även framhållas AB Svensk Bilprovnings verksamhet.
Den avser i huvudsak trafiksäkerhetskontroller, men en allt
större insats avser miljökontroller.
1.3 Trafiksäkerhetsprogram
För att bistå TSV i frågor om trafiksäkerhetsarbetets
samordning och planering var ett råd för detta ändamål
(Trafiksäkerhetsrådet) knutet till verket. I rådet ingick --
förutom generaldirektören för TSV -- en företrädare på
motsvarande nivå för envar av Socialstyrelsen, Vägverket,
Transportforskningsberedningen, Skolverket, Rikspolisstyrelsen,
Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet och NTF.
TSV skulle varje år lämna regeringen en programplan för
Trafiksäkerhetsrådets arbete under de kommande tre budgetåren. I
trafiksäkerhetsprogrammen angavs mål för det samordnade
trafiksäkerhetsarbetet samt åtgärder för att förverkliga målen
som de i Trafiksäkerhetsrådet deltagande myndigheterna och
organisationerna avsåg att vidta m.m.
I Trafiksäkerhetsprogram 1989 kvantifierades målen för
trafiksäkerhetsarbetet, vilket blev grund för det av
statsmakterna godkända s.k. operativa målet för detta arbete.
I Trafiksäkerhetsprogram 1990, som omfattade perioden
1991/92--1993/94, användes för första gången en modell för
prioritering av åtgärder som utgår från åtgärdernas
trafiksäkerhetseffekter och samhällsekonomiska kostnader.
I syfte att öka den politiska förankringen av åtgärder i
trafiksäkerhetsprogrammet ändrades år 1991 programrutinen. I
augusti 1991 överlämnades sålunda till regeringen ett
preliminärt Trafiksäkerhetsprogram 1991 med åtgärdsprogram för
åren 1992/93--1994/95. Efter besked av statsmakterna om det
preliminära programmet skulle ett slutligt trafiksäkerhetsprogam
för perioden framläggas.
I det preliminära Trafiksäkerhetsprogram 1991 redovisades
dels åtgärder med känd kostnad och effekt, dels åtgärder med
bedömd kostnad och effekt som beräknades medföra att antalet
dödade minskar med 170 och antalet skadade med 2 700. Bland
åtgärder med känd kostnad och effekt angavs i "rangordning"
beträffande tätbebyggelse anläggande av (1) gång- och
cykeltunnlar alternativt broar, (2) cirkulationsplatser, (3)
kombinationer av gupp och hålor, (4) gupp och (5)
minicirkulationsplatser samt beträffande landsbygd (6)
införande av ett nytt hastighetsbegränsningssystem, som hade
föreslagits av TSV, samt anläggande av (7) planskilda
korsningar, (8) förskjutna trevägsskäl och (9)
cirkulationsplatser.
I ovannämnda beslut av regeringen den 2 december 1993 uppdrogs
åt Vägverket att senast den 2 maj 1994 redovisa ett preliminärt
nationellt trafiksäkerhetsprogram. Ett slutligt program skall
Vägverket redovisa i samband med att verkets treårsplanering
kommer in till regeringen.
Trafiksäkerhetsprogrammet skall enligt regeringens beslut
innehålla ett verksamhets- och åtgärdsprogram. Programmet skall
innehålla förslag till trafiksäkerhetsåtgärder vad gäller
infrastrukturfrågor, trafikantfrågor samt fordonsfrågor.
Vägverket skall redovisa vad som bör göras på nationell nivå
resp. på regional nivå. I detta sammanhang skall Vägverket
beakta betydelsen av huvudaktörernas verksamhet. Vid
redovisningen skall hänsyn tas till kostnadseffektivitet.
1.4 Ur statistiken beträffande polisrapporterade
vägtrafikolyckor
Utvecklingen i fråga om antal dödade och skadade personer vid
polisrapporterade vägtrafikolyckor från år 1986 har varit
följande.
Det bör påpekas att antalet skadade i vägtrafikolyckor är
betydligt större än vad polisrapporterna utvisar, då åtskilliga
olyckor -- särskilt sådana med lindrigare personskador -- inte
kommer till Polisens kännedom. År 1988 uppskattades grovt
totalantalet trafikskadade personer till ca 60 000. Härtill kom
omkring 23 000 fotgängare som hade skadats i halk- eller
fallolyckor på gator och vägar.
1.5 Dispositionen av utskottets yttrande samt använda
förkortningar
Motionsförslagen sammanförs vid den följande behandlingen --
med hänsyn till innehållet -- i huvudavsnitten,
Trafiksäkerhetsinformation m.m., Parkeringsfrågor, Övriga
vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m., Bil- och
körkortsregisterfrågor m.m., Körkortsfrågor m.m. samt Övriga
trafiksäkerhetsfrågor m.m. De frågor som tas upp i de olika
motionsförslagen framgår av rubriker inom huvudavsnitten i
yttrandet.
Utskottets ställningstaganden till motionsförslagen ställs
samman i Hemställan.
Följande förkortningar används för de centrala, i sammanhanget
aktuella författningarna, nämligen VTK för vägtrafikkungörelsen
(1972:603), FK för fordonskungörelsen (1972:595), BRK för
bilregisterkungörelsen (1972:599), KKL för körkortslagen
(1977:477) samt KKF för körkortsförordningen (1977:722).
2 Trafiksäkerhetsinformation m.m.
2.1 Bakgrund
Riksdagen beslutade år 1982 att en omfördelning av roller och
resurser beträffande verksamheten med trafiksäkerhetsinformation
skulle ske mellan det dåvarande Trafiksäkerhetsverket (TSV) och
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) (prop.
1981/82:81, bet. TU19 och bet. TU26, rskr. 231). TSV skulle i
fortsättningen svara för "sakinformation" och NTF för
"pläderande information". Sakinformation ansågs vara ett
myndighetsåliggande och därför en uppgift för TSV. Den
pläderande informationen bedömdes bäst kunna ske inom ramen för
det frivilliga arbete som utfördes av NTF och av NTF:s
medlemsorganisationer. Medel för informationsverksamheten skulle
efter hand överföras från TSV till NTF.
År 1992 beslöt statsmakterna emellertid att Vägverket
fr.o.m. budgetåret 1992/93 skulle ha betalningsansvaret för
den pläderande trafiksäkerhetsinformationen (prop. 1991/92:100,
bil. 7 s. 64, bet. TU10 s. 5--7, rskr. 140). Information om
trafiksäkerhet anges i förordningen (1992:1447) med instruktion
för Vägverket som ett av ansvarsområdena för verket. I
informationsverksamheten anlitar verket bl.a. NTF.
I regeringens beslut den 2 december 1993 om uppföljning av
riksdagens beslut under förra riksmötet om trafiksäkerheten på
vägarna inför 2000-talet underströk regeringen att det ankommer
på Vägverket att se till att utbildning inom hela
trafiksäkerhetsområdet kommer till stånd för att förbättra
spridningen av ett trafiksäkert tänkande och höja
trafiksäkerhetskunnandet.
2.2 Information till invandrare och flyktingar
I motion T224 (s) framhålls att det har visat sig vara mycket
angeläget att rikta speciella insatser när det gäller
information om trafikens risker och ett trafiksäkert beteende
till invandrarna och flyktingförläggningarna. I Värmland pågår
enligt motionärerna genom ett samarbete mellan länets
trafiksäkerhetsförbund och landstinget ett till invandrare
särskilt riktat trafiksäkerhetsarbete med utbildning genom
tvåspråkiga trafikinformatörer och studiecirklar med
trafikantutbildning på olika språk. Motionärerna framhåller att
det är angeläget att Vägverket i sin trafiksäkerhetsplanering
tar till sig erfarenheterna av nämnda aktiviteter i Värmland och
att erfarenheterna sprids till andra landsting och kommuner.
I yrkande 25 begär motionärerna att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen till känna vad i motionen har anförts om
information till invandrare och flyktingförläggningar om
trafiksäkerhet.
TSV tog på sin tid fram följande informationsmaterial,
nämligen skrifterna Utländska körkort -- giltighet i Sverige (på
elva språk förutom på lätt svenska), Alla barn behöver
förståndiga föräldrar (på fyra språk förutom på lätt svenska)
samt På väg i Sverige (på tre språk förutom på lätt svenska).
Detta informationsmaterial sprids enligt uppgift från Vägverket
till invandrare och flyktingförläggningar.
Sedan flera år tillbaka har en arbetsgrupp i Värmland arbetat
med frågor kring invandrare och trafik. I arbetsgruppen, som
leds av invandrarkonsulenten vid Värmlands läns landstings
folkhälsoenhet, ingår företrädare för Värmlands
Trafiksäkerhetsförbund, Polisen, trafikskolorna, Svenska
Kommunförbundets länsavdelning, Sunne flyktingmottagning och
Vägverket.
Som ett resultat av arbetet i arbetsgruppen har
Trafiksäkerhetsförbundet startat en återkommande
trafikinformatörsutbildning för tvåspråkiga.
Landstinget i Värmland har sökt och fått anslag från
Vägverket för att göra ett pedagogiskt undervisningsprogram på
s.k. CD-ROM-skiva, varmed man genom att via en dataskärm visa
rörliga trafiksituationer -- tecknade och videofilmade -- skall
förmedla svensk trafikkultur och svenska trafikregler till
invandrare för att förebygga trafikolyckor bland dem.
Bland annat genom anslaget till projektet för
trafikundervisning för invandrare har man i Vägverket
uppmärksammat de i motionen nämnda aktiviteterna i Värmland,
varom kännedom sprids inom kretsen av
trafiksäkerhetsförbund/föreningar.
Något riksdagens initiativ torde mot nämnda bakgrund inte
vara erforderligt för att sprida trafiksäkerhetsinformation till
invandrare och flyktingförläggningar. Motionsförslaget avstyrks
därmed.
2.3 Trafikantutbildning i skolan
I motion T224 (s) framhålls att kommunerna i sin
undervisningsplanering bör ta till vara de unika möjligheter som
skolan har att ge barn och unga en god trafikkunskap. Också när
det gäller attityden till rollen som bilförare har skolan enligt
motionärerna en viktig uppgift. Den pedagogiska kunskap som
finns i skolan bör enligt motionärerna därför tas till vara för
att påverka de ungas beteende i trafiken.
I yrkande 26 begär motionärerna att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen till känna vad i motionen har anförts om
skolans roll i trafikundervisningen.
Riksdagen har under innevarande riksmöte beslutat om nya
läroplaner för skolväsendet, vari undervisning i trafikfrågor
har uppmärksammats. På förslag i proposition 1992/93:220 har
riksdagen sålunda beslutat om en ny läroplan och en ny kursplan
för grundskolan m.fl. skolor (bet. 1993/94:UbU1, rskr. 82) och
på förslag i proposition 1992/93:250 om en ny läroplan för
gymnasieskolan m.fl. skolor (bet. 1993/94:UbU2, rskr. 93). I
båda propositionerna (i bilaga A s. 114 resp. i bilaga A
s. 122) anges att rektor har ett särskilt ansvar för att
eleverna får undervisning i bl.a. trafikfrågor.
Utskottet vill understryka att en mycket viktig uppgift för
skolan är att förmedla trafikantutbildning till skoleleverna.
Det särskilda ansvar som rektor genom ovannämnda läroplaner
har fått för att skoleleverna skall få undervisning i
trafikfrågor bör kunna tillgodose syftet med det här aktuella
motionsyrkandet. Detta bör därför inte nu föranleda något
initiativ av riksdagen. Yrkandet avstyrks sålunda.
2.4 "Heja Halland"-kampanj på riksplanet
I motion T228 (nyd) pekar motionärerna på att mänskliga
misstag, vårdslöshet eller uppsåtligt felbeteende står för 70 %
av alla vägtrafikolyckor. Motionärerna anser därför att större
uppmärksamhet än vad som är fallet i dag måste ägnas åt förare
och trafikbeteende. En av Hallands läns trafiksäkerhetsförbund
inledd långsiktig trafiksäkerhetssatsning -- "Heja
Halland"-kampanjen -- kan enligt motionärerna vara en god
förebild för en nationell strategi för ökad trafiksäkerhet.
Kampanjen karaktäriseras som en total mobilisering i kommuner,
företag, myndigheter, organisationer, föreningar och skolor för
att höja säkerheten på gator och vägar för hallänningar i alla
åldrar -- från 0 till 100 år -- i deras olika situationer i
trafiken såsom gående, cyklande, mopedister, motorcyklister samt
förare och passagerare i personbilar och i yrkestrafik.
Motionärerna framhåller att kampanjens metoder ligger i tiden --
dvs. att söka ändra attityden hos trafikanterna utan att använda
pekpinnar. Trafikanterna får nämligen inse och förstå problem
och ta ett personligt ansvar, genom att tänka både med hjärnan
och hjärtat.
I yrkande 14 begär motionärerna att förutsättningarna skall
undersökas för att göra "Heja Halland"-projektet till en
riksangelägenhet.
"Heja Halland"-kampanjen uppmärksammades redan i proposition
1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet i
det avsnitt i propositionen (s. 22--23), där
frivilligorganisationernas betydelse för
trafiksäkerhetsinformationen behandlades. I propositionen
framhölls som en grund för trafiksäkerhetsarbetet angelägenheten
av att en dialog kom till stånd med trafikanterna om
trafiksäkerhetsfrågorna.
Kommunikationsministern anförde i nämnda avsnitt i
propositionen att det är en styrka att trafiksäkerhetsarbetet
engagerar många. Härigenom skulle den dialog som eftersträvades
lättare komma till stånd. Kommunikationsministern framhöll att
det redan i dag på vissa håll i landet förekommer en dialog med
trafikanterna, och han nämnde särskilt "Heja Halland"-projektet.
Genom detta hade Hallands trafiksäkerhetsförbund lyckats göra
trafiksäkerheten till en viktig fråga. Genom att sätta
trafikanten i centrum hade man fått till stånd en dialog med
trafikanterna. Satsningen i Halland hade lett till en mycket
positiv inställning till trafiksäkerhet, och antalet dödade och
skadade hade procentuellt sett reducerats mer än för landet som
helhet.
"Heja Halland"-kampanjen är som motionärerna framhåller ett
efterföljansvärt exempel på hur man mobiliserar ett helt län för
att höja säkerheten i trafiken. "Heja Halland"-kampanjen har
också uppmärksammats av Vägverket och inom kretsen av
trafiksäkerhetsförbund/föreningar. Riksdagen torde därför inte
behöva ta något initiativ för att föra information om kampanjen
vidare. Motionsyrkandet avstyrks därmed.
2.5 Stimulans för användning av fotgängarreflexer
I motion T435 (kds) framhålls att frekvensen för närvarande är
låg när det gäller fotgängarnas användning av reflexer under
mörker, särskilt i stadstrafik. Motionären vill därför att
påverkan till att bära reflexer skall ske genom olika medier. Så
snart fotgängarreflexer har börjat accepteras och användas i
ökad utsträckning bör enligt motionären ett krav införas på
användning av reflexer under mörker.
Utskottet behandlade i betänkande 1992/93:TU29 (s. 27) ett
motionsförslag vari begärdes att en kampanj skulle startas för
att gående och rullskidåkare skulle stimuleras att under mörker
använda reflexer när de befinner sig på väg. Utskottet avstyrkte
förslaget. Utskottet förutsatte att Vägverket skulle följa
frågan om hur användning av reflexer skulle stimuleras utan att
något riksdagens initiativ härför behövdes.
Utskottet instämmer med motionären i att det är angeläget
att användningen av fotgängarreflexer ökar. Åtgärder för att
stimulera användningen m.m. är också att vänta.
Således arbetar för närvarande inom Vägverket en grupp med
frågor om synbarhet i trafiken. Arbetet är bl.a. inriktat på de
gåendes situation i mörker. Bland aktiviteter i sammanhanget
anges produktutveckling av fotgängarreflexer.
NTF har som ett pilotprojekt under år 1993 bedrivit en
kampanj i Kristianstad för ökad användning av reflexer.
Motsvarande kampanjer kommer NTF att genomföra i ett 50-tal
kommuner.
Något riksdagens initiativ med anledning av det nu aktuella
motionsförslaget synes mot bakgrund av det anförda inte
erforderligt. Motionen avstyrks därmed.
3 Parkeringsfrågor
3.1 Bakgrund
Den författningsmässiga regleringen av parkering av fordon
avser dels s.k. gatumarksparkering, som huvudsakligen
omfattar parkering på vägar, gator och torg, dels s.k.
tomtmarksparkering. Gatumarksparkering brukar också
betecknas som offentligrättslig parkering och
tomtmarksparkering som privaträttslig parkering.
Om gatumarksparkering gäller i korthet följande.
För överträdelse av vissa i vägtrafikkungörelsen (VTK)
angivna bestämmelser om stannande och parkering av fordon på väg
eller av lokal trafikföreskrift som rör stannande eller
parkering får felparkeringsavgift enligt bestämmelser i lagen
(1976:206) om felparkeringsavgift (FelPL) och förordningen
(1976:1128) om felparkeringsavgift (FelPF) tas ut.
Har fordon stannats eller parkerats i strid mot föreskrifter
om parkering och stannande får enligt 5 § FelPL
parkeringsanmärkning meddelas av polisman eller av en sådan
parkeringsvakt som avses i lagen (1987:24) om kommunal
parkeringsövervakning (LKP). Parkeringsanmärkningen överlämnas
till fordonets förare eller ägare eller fästes på fordonet.
Enligt 2 § LKP får kommun besluta att den själv skall svara
för parkeringsövervakningen om det för denna övervakning behövs
parkeringsvakter. Parkeringsvakter förordnas enligt 6 § LKP av
kommunen.
Om tomtmarksparkering, över vilken markägaren bestämmer,
gäller i korthet följande.
Enligt bestämmelser i lagen (1984:318) om kontrollavgift vid
olovlig parkering (LKOP) får en markägare som upplåter ett
område för parkering ta ut en avgift (kontrollavgift) om ett
fordon har parkerats inom området i strid mot förbud eller
villkor som han har beslutat (olovlig parkering). Vill
markägaren ta ut kontrollavgift skall han utställa en
betalningsuppmaning som överlämnas till fordonets förare eller
ägare eller fästs på fordonet.
I det av utskottet tidigare under innevarande riksmöte avgivna
och av riksdagen (prot. nr 1993/94:30) godkända betänkandet
1993/94:TU3 Vissa parkerings- och yrkestrafikfrågor har lämnats
en närmare redogörelse för parkeringslagstiftningen, till vilken
hänvisas.
I sex motioner tas upp parkeringsfrågor. Dessa frågor kan
sammanföras under fyra rubriker, nämligen frågor om (1)
organisationen av parkeringsövervakningen, (2)
felparkeringsavgiftens storlek, (3) ansvaret för att
parkeringsplatser finns samt (4) parkeringsbolagens verksamhet.
3.2 Organisationen av parkeringsövervakningen
När det gäller gatumarksparkeringen framförs i motionerna T228
(nyd), T423 (nyd) samt T903 (-) kritik från
rättssäkerhetssynpunkt av ordningen med kommunala
parkeringsvakter ("lapplisor") för parkeringsövervakningen.
Motionärerna begär att denna ordning skall avskaffas och
ersättas med parkeringsövervakning genom Polisen (genom t.ex.
kvarterspoliser). (Förslagen framförs i yrkandena 8 och 9, 1 och
2 resp. 1 och 2.)
När det gäller tomtmarksparkering begärs i motion T423 (nyd)
också från rättssäkerhetssynpunkt dels att förutsättningar skall
skapas för Polisen att sköta parkeringsövervakningen på tomtmark
och annan mark som ägs av stat och kommun (yrkande 3), dels att
förutsättningarna skall utredas för Polisen att sköta
parkeringsövervakningen åt andra rättssubjekt än stat och kommun
(yrkande 4).
I utskottets betänkande 1993/94:TU3 behandlade utskottet
motionsförslag som var likartade med dem som nu är aktuella.
Utskottet redovisade därvid vissa förutsättningar för
utredningsarbetet i den år 1990 tillsatta Åklagarutredningen -90
samt förslag i utredningens år 1992 avgivna betänkande (SOU
1992:61) Ett reformerat åklagarväsende. Utredningen ansåg att
åklagarväsendet borde avlastas det arbete som är förenat med
hanteringen av ärenden angående felparkeringsavgifter samt att
också Polisens befattning med dessa ärenden borde upphöra.
Utredningen förordade ett för gatumarks- och tomtmarksparkering
gemensamt sanktionssystem med kontrollavgiftssystement som
förebild och att kommunerna skulle ta över handläggningen av
ärendena. Utredningen föreslog att felparkeringslagen,
kontrollavgiftslagen och lagen om kommunal parkeringsövervakning
skulle upphävas och ersättas med en lag om avgift för olovlig
parkering. En lagrådsremiss med förslag grundade på
utredningsbetänkandet har aviserats under våren innevarande år.
Utskottet pekade på att remissyttrandena över
utredningsförslaget hade givit vid handen att ytterligare
överväganden krävdes för att regeringen skulle vara beredd att
förelägga riksdagen förslag om ändringar i
parkeringslagstiftningen. I remissyttrandena hade sålunda
framhållits att den lättnad i Polisens arbetsbörda som
utredningsförslaget bl.a. syftade till skulle få som effekt att
kronofogdemyndigheternas arbetsbelastning skulle öka i
motsvarande mån.
I avvaktan på regeringens förslag med anledning av
Åklagarutredningens betänkande avstyrkte utskottet de i
betänkandet 1993/94:TU3 aktuella motionsförslagen om
organisationen av parkeringsövervakningen. Med samma hänvisning
avstyrker utskottet de nu aktuella motionsförslagen.
3.3 Felparkeringsavgiftens storlek, m.m.
Enligt 3 § FelPL får regeringen ange det högsta och det lägsta
belopp som felparkeringsavgifter får fastställas till. Beloppen
får därvid varieras med hänsyn till skilda slag av
parkeringsöverträdelser. Avgiftens belopp fastställs enligt
paragrafen av regeringen eller den myndighet eller kommun som
regeringen bestämmer.
Enligt 2 a § FelPF fastställler kommunen
felparkeringsavgiftens belopp. Avgiftens belopp får enligt
paragrafen fastställas till lägst 75 kr och högst 500 kr.
I förordningen (1986:210) om felparkeringsavgifter i vissa
fall har regeringen föreskrivit att -- trots bestämmelsen om
högsta avgiftsbelopp i 2 a § FelPF -- felparkeringsavgiften
får i Stockholms och Göteborgs kommuner fastställas till 700 kr
för överträdelser av föreskrifter (1) om förbud att stanna, (2)
om förbud att parkera på markerad busshållplats, samt (3) om
rätt att parkera på parkeringsplatser avsedda för handikappade.
I två motioner kritiseras storleken på parkeringsavgifterna.
I motion T423 (nyd) framhålls att kommunerna bör förhindras
att göra förtjänster -- dvs. gå med vinst -- på
parkeringshanteringen. Motionärerna begär i yrkande 5 att det
allmänna skall följa självkostnadsprincipen för
parkeringsövervakningen. Verksamheten skall enligt motionärerna
inte få gå med vinst oavsett om den bedrivs av stat eller
kommun.
I motion T903 (-) anförs att felparkeringsavgiften 700 kr i
Stockholm och Göteborg är alltför hög. Motionären begär i
yrkande 3 att felparkeringsavgiften skall sättas ned väsentligt.
I motion Jo692 (nyd) begärs i yrkande 5 -- som ett inslag i
arbetet med att begränsa utsläppen från fordon -- att samhället
skall redan nu markera sin syn på elfordon och hybridfordon
genom att skapa förutsättningar för förbud mot att
parkeringsavgifter tas ut för sådana fordon.
Utskottet vill först nämna att utskottet i sitt av riksdagen
godkända betänkande 1991/92:TU2 (s. 32) avstyrkte ett
motionsförslag som syftade till sänkning av parkeringsavgiften
700 kr. Utskottet ansåg inte att en avgift på 700 kr i Stockholm
och Göteborg var alltför hög som påföljd för en allvarlig
felparkering. Utskottet har inte funnit anledning att ändra
denna mening.
Även beträffande de här aktuella yrkandena i motionerna T423
(nyd) och T903 (-) gäller att regeringens förslag med anledning
av Åklagarutredningens förslag om en ny parkeringslagstiftning
bör avvaktas.
Det kan finnas anledning för kommunerna att som ett led i
arbetet för en bättre miljö stödja användningen av elfordon och
hybridfordon genom t.ex. generösare parkeringsvillkor för sådana
fordon. Utskottet är dock inte berett att i detta sammanhang
förorda att riksdagen med anledning av motion Jo692 (nyd) skall
uttala sig i frågan.
Det kan här nämnas att i Stockholm har reducerade avgifter
för nyttoparkeringstillstånd för elbilar införts för att
stimulera en ökad användning av elfordon bland privata
användare. I Göteborg stimulerar Trafiknämnden användning av
elbilar genom att ge parkeringstillstånd för endast 50 kr för
tre år och i Malmö stimulerar Gatu- och trafiknämnden sådan
användning med ett kombinerat nytto- och boendeparkeringskort
för 50 kr för tre år.
Utskottet avstyrker sålunda de här aktuella
motionsyrkandena.
3.4 Ansvaret för att infartsparkeringar o.d. anordnas
I motion T228 (nyd) begärs i yrkande 10 att anläggande av
stora, bevakade och avgiftsfria infartsparkeringar skall
stimuleras. Motionärerna framhåller att förhållandena måste
förbättras för dem som inte vill köra bil in i städerna.
I motion T903 (-) begärs i yrkande 4 en utredning om
huruvida ansvaret för bristande parkeringsutrymme ligger hos
kommunen eller hos medborgaren.
I plan- och bygglagen (1987:10) finns endast krav på utrymme
för parkering när det gäller tomter. Enligt 3 kap. 15 § p. 6
skall det nämligen tillses att lämpligt utrymme för parkering,
lastning och lossning av fordon i skälig utsträckning anordnas
på tomten eller i närheten av denna.
Av betydelse för utveckling av kollektivtrafiken i
storstäder -- en utveckling som främjas av miljöskäl m.m. -- är
att resenärer som kommer med bil till storstäderna har tillgång
till infartsparkeringar, så att resan in till centra kan
fortsättas kollektivt. Detta har också beaktats i den s.k.
Dennisöverenskommelsen om utbyggnad av trafiksystemet i
Stockholmsregionen. Genom Dennisöverenskommelsen kommer en
kraftfull utbyggnad att ske av trafiksystemet. Avgifter på väg-
och gatutrafiken är emellertid en avgörande förutsättning för
ett genomförande av överenskommelsen. För att förbättra
möjligheten till infartsparkering vid införande av vägtullar
planeras utbyggnad av infartsparkeringar. Enligt
Dennisöverenskommelsen skall således 230 miljoner kronor
avsättas för utbyggnaden av sådana parkeringar, som skall
finansieras med vägtullar (prop. 1993/94:86, s. 11).
Anordnande av infartsparkeringar får i första hand anses
ligga inom det lokala och regionala ansvarsområdet och är
således inte en fråga för riksdagen att besluta om. Därmed kan
utskottet inte ställa sig bakom motionsförslagen, vilka således
avstyrks.
3.5 Parkeringsbolagens verksamhet
I motionerna T424 (m) och T912 (m) begärs en snabb översyn och
ett lagförslag som syftar till en genomgripande sanering av
parkeringsbolagens verksamhet.
Enligt motionären begås dagligen rättsliga övergrepp mot
bilister som har använt sig av enskild parkering.
Parkeringsbolagen använder lagen för att tjäna pengar -- inte
för att i första hand erbjuda parkeringsplatser.
I betänkande 1991/92:TU2 (s. 26--27) behandlade utskottet en
motion, vari kritik framfördes mot förhållandet att vinsten för
entreprenörer (parkeringsbolag), som på uppdrag av markägare
svarar för driften av tomtmarksparkeringar, kan bero på antalet
utställda anmaningar att betala kontrollavgift. I motionen
begärdes att Konsumentverket eller annat lämpligt organ skulle
få i uppdrag att närmare utreda parkeringsbolagens verksamhet
samt lämna förslag till lämpliga åtgärder.
Utskottet redovisade i betänkandet (1) ett cirkulär av
Svenska Kommunförbundet, (2) en policyförklaring av Föreningen
Sveriges kommunala parkeringsbolag (numera benämnd Svenska
parkeringsföreningen), i vilken 24 kommunala parkeringsföretag
är medlemmar, (3) etiska regler upprättade av Parkeringsbolaget
(Stockholms stads parkerings AB) samt (4) beslut av Föreningen
Sveriges privata parkeringsövervakningsföretag, som har ett
tjugotal aktiva och associerade medlemmar. Dessa cirkulär m.m.
innebar att man tog avstånd från det förfarande som kritiserades
i motionen, vilket s.k. nollavtal kunde leda till. Utskottet
redovisade också en promemoria av Konsumentverket, vari verket
avvisade s.k. nollavtal.
Utskottet ansåg att det av uppgifter från företrädare för
kommunala och privata parkeringsövervakningsföretag framgick att
de bestämt hade uttalat sig mot s.k. nollavtal för bestämmande
av ersättning för parkeringsövervakning. Utvecklingen inom
branschen borde därför enligt utskottets mening kunna avvaktas
innan riksdagen tog sådant initiativ som föreslogs i motionen.
Denna avstyrktes således.
Företrädare för de nämnda föreningarna för
parkeringsövervakningsföretag har under hand framhållit att man
vidhåller avståndstagandet mot s.k. nollavtal. Man kan dock inte
utesluta att övertramp kan ha förekommit i enskilda fall men att
man reagerar mot sådana. Man pekar emellertid på att utanför
branschföreningarna finns parkeringsövervakningsföretag, mot
vilka man inte kan reagera i händelse av oetiskt handlande.
Utskottet vill peka på att parkeringsövervakningsföretag som
avser att driva sin verksamhet långsiktigt har anledning att ha
goda relationer till sina kunder. Med hänsyn härtill och inför
den förändring av parkeringslagstiftningen som nu kan förutses
är utskottet inte berett att nu föreslå något initiativ av
riksdagen med anledning av de här aktuella motionerna, som
därmed avstyrks.
4 Övriga vägtrafikfrågor m.m.
4.1 Hastighetsgräns på motorväg
I utskottets betänkande 1991/92:TU2 (s. 16--20) finns en
närmare redogörelse för utvecklingen av det nuvarande
hastighetsbegränsningssystemet och för under senare år beslutade
ändringar beträffande högsta medgivna hastigheter.
Det nuvarande hastighetsbegränsningssystemet omfattar
1. de generella bashastigheterna 50 km/tim inom tättbebyggt
område och 70 km/tim utom tättbebyggt område (64 § första och
andra styckena VTK),
2. differentierade hastigheter -- 90 km/tim och 110 km/tim
-- vilka Vägverket får föreskriva (64 § tredje stycket VTK),
3. lokala hastighetsgränser som får beslutas av länsstyrelse
eller kommun (147 § VTK) för en viss väg eller vägsträcka eller
för samtliga vägar inom ett visst område.
Speciella hastighetsbegränsningar gäller enligt 66 och
67 §§ VTK för tyngre bussar och lastbilar samt för
fordonskombinationer.
TSV föreslog år 1990 ett nytt hastighetsbegränsningssystem
för landsbygdsvägar m.m. som omfattade tre generellt gällande
hastighetsgränser, nämligen 50 km/tim inom tättbebyggt område,
80 km/tim utom tättbebyggt område samt 100 (alternativt 110)
km/tim på motorväg. De generella hastighetsgränserna skulle
kunna kompletteras med lokala hastighetsbegränsningar.
I motion T228 (nyd) begärs i yrkande 13 att på de bästa
motorvägarna högsta tillåtna hastighet skall få vara 130 km/tim.
Motionärerna framhåller att bilarna har blivit bättre och
säkrare, att dödsolyckor inte sker i någon nämnvärd utsträckning
på motorvägarna och att dessa är byggda för en hastighet på 130
km/tim.
I proposition 1992/93:161 framhöll departementschefen (s. 33)
att det är viktigt att följa hastighetsutvecklingen och
hastigheternas inverkan på olyckor samt att det är angeläget att
följa utvecklingen inom EU när det gäller olika
hastighetsgränser. Han förutskickade att Vägverket skulle få i
uppdrag att följa denna utveckling. Han framhöll att Vägverkets
arbete successivt borde inrikas mot information för att öka
förståelsen för sambandet mellan hastigheter, trafiksäkerhet och
miljö.
Genom beslutet av regeringen den 2 december 1993 fick
Vägverket det förutskickade uppdraget. Enligt detta skall
Vägverket senast den 1 september 1994 lämna en lägesrapport vad
gäller hastighetsfrågor.
Utskottet anförde i betänkande 1992/93:TU29 (s. 20--22) med
anledning av departementschefens förslag att man inte nu borde
ändra gällande hastighetsbegränsningssystem. Tiden var, som
departementschefen framhöll, ännu inte mogen för en ändring av
detta. Inte minst utvecklingen inom EU borde enligt utskottets
mening avvaktas innan en ändring gjordes. För den närmaste
framtiden ansåg utskottet det lämpligt att Vägverket fick i
uppdrag att följa utvecklingen på området.
Utskottet anser att resultat från Vägverkets uppdrag bör
avvaktas innan en ändring av hastighetsgränssystemet övervägs.
Utskottet avstyrker därmed det här aktuella motionsförslaget.
4.2 Höjning av fortkörningsböterna
Ansvaret för trafikövervakning ligger enligt polislagen
(1984:387) på Polisen.
Den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet kan enligt
164 § VTK dömas till penningböter, som enligt BrB 25 kap. 3 §
kan bestämmnas till högst 2 000 kr. Alternativt kan en
allvarligare hastighetsöverträdelse föranleda böter
(penningböter eller dagsböter) för vårdslöshet i trafik eller
fängelsestraff för grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott.
Hastighetsöverträdelse kan också enligt bestämmelser i
körkortslagen (1977:477, KKL) leda till varning eller
återkallelse av körkortet.
I motion T204 (fp) begärs i yrkande 9 hårdare
hastighetskontroller och höjda fortkörningsböter.
I årets budgetproposition, bil. 3, erinras i avsnittet
Trafikpolisen (s. 100--101) om att Polisens trafikövervakning
skall bedrivas aktivt och synligt och med en förebyggande
inriktning. En ökning av ordningspolisens medverkan i
trafikövervakningen förutskickas. Ett område som för närvarande
är under utveckling är enligt propositionen samverkan mellan
Polisen och Vägverket på olika nivåer. Centrala överenskommelser
mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen angående inriktningen
och omfattningen av trafikövervakningen är under utarbetande.
I proposition 1992/93:161 framhöll departementschefen
(s. 36) att det är angeläget att påföljden i högre utsträckning
än nu bör sättas i relation till allvaret av olika
överträdelser. Som exempel på överträdelser som
departementschefen ansåg särskilt allvarliga angav han bl.a.
hastighetsöverträdelser. Då emellertid en förändring av
nuvarande påföljder kunde komma att få återverkningar på
sanktionssystemet i övrigt och frågan därför krävde en noggrann
analys förutskickade departementschefen att frågorna skulle
utredas senare.
Mot bakgrund av det anförda synes något riksdagens
initiativ med anledning av de i motionen framförda önskemålen
inte vara erforderligt. Motionsyrkandet avstyrks således.
4.3 Restriktioner för användande av mobiltelefon i motordrivna
fordon, m.m.
I sex motioner föreslås förbud mot eller regler för användande
av mobiltelefon i motordrivna fordon. Motionärerna framhåller
riskerna i trafiken när en bilförare kör bil med ena handen och
med den andra håller i en mobiltelefon eller en lur till en
sådan.
I motion T431 (s) begärs förbud mot användande av
mobiltelefon vid körning.
I motion T427 (s) har man inte något att erinra mot s.k.
handsfree-telefoner. Mobiltelefoner som inte är av detta slag
bör få användas endast då bilen står stilla.
I motionerna T404 (s) och T408 (s) begärs att sådan typ av
mobiltelefon, som kräver att man håller i den, skall förbjudas
och ersättas med utrustning av handsfree-typ.
I motion T434 (s) begärs krav på att mobiltelefoner som
installeras i bilar skall vara av handsfree-typ och att
Vägverket skall få i uppdrag att utarbeta bestämmelser för
användning av mobiltelefoner.
I motion T401 (s) begärs i yrkande 1 en undersökning som
belyser mobiltelefonmarknaden i Sverige och de konsekvenser som
användning av mobiltelefon under körning har på trafiksäkerheten
samt i yrkande 2 att telefonering under körning endast skall få
ske med handsfree-utrustning räknat fr.o.m. den 1 januari 1995.
Utskottet har i en rad betänkanden -- senast i 1992/93:TU29
(s. 25) -- behandlat motionsförslag som har varit likartade med
de här aktuella. Utskottet har därvid framhållit att vissa
regler som finns i VTK bör utgöra tillräcklig vägledning för
användningen av mobiltelefon i fordon, nämligen grundregeln för
all vägtrafik i 5 § första stycket VTK att vägtrafikant skall
iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av
trafikolycka betingas av omständigheterna, den särskilda regeln
för trafik med fordon i 19 § VTK att fordonsförare skall kunna
föra sitt fordon på betryggande sätt samt de straffbestämmelser
som är knutna till dessa regler.
Utskottet har konstaterat att mobiltelefoner med s.k.
handsfree-utrustning under senare tid har blivit allt vanligare
i trafiken. Vid försäljning av biltelefoner används också
trafiksäkerheten och smidigheten med sådana telefoner som ett
viktigt marknadsföringsargument. En positiv utveckling sker
därmed som befrämjar trafiksäkerheten. Utskottet har framhållit
att detta bidrar till att tillgodose syftet med de motioner som
har varit aktuella.
I en skrivelse till Rikspolisstyrelsen i november 1991 anförde
TSV bl.a. att det måste ligga på förarens ansvar att -- med
utgångspunkt från för stunden gällande väg- och
trafikförhållanden -- hantera biltelefon, bandspelare och annan
utrustning på ett sådant sätt att trafiksäkerheten inte
äventyras. En av det dåvarande statens väg- och trafikinstitut
(VTI) gjord undersökning gav enligt TSV inte något stöd för
uppfattningen att mobiltelefoner borde förbjudas men visade på
vikten av att sådan utrustning används med omdöme.
Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte nu berett att
förorda några särskilda föreskrifter om användande av
mobiltelefon i motordrivna fordon. Motionsyrkandena härom
avstyrks således.
Utskottet anser emellertid att det -- mot bakgrund av att
användningen av mobiltelefoner har ökat -- är viktigt att följa
upp utvecklingen av mobiltelefonmarknaden i Sverige och de
konsekvenser som användningen av mobiltelefoner under körning
kan ha på trafiksäkerheten såsom begärs i yrkande 1 i motion
T401 (s). Utskottet förutsätter dock att en sådan uppföljning
skall kunna komma till stånd -- t.ex. inom ramen för samarbetet
mellan Vägverket och Polisen -- utan att utskottet behöver ta
initiativ härför. Därmed avstyrker utskottet även nu nämnda
motionsyrkande.
4.4 Undantag från bilbälteskravet
Enligt 11 § FK gäller att bilbälten skall finnas för
förarplatsen och varje passagerarplats i personbil och lätt
lastbil. I tung lastbil skall fästpunkter för bilbälten finnas.
Enligt 117 a § första stycket VTK är huvudregeln om användande
av bilbälte att den som färdas i en personbil eller en lätt
lastbil skall sitta på en sittplats som är utrustad med bilbälte
om en sådan plats är tillgänglig och skall därvid använda
bilbältet. Den som färdas i en buss på en sådan sittplats som är
utrustad med bilbälte skall använda bältet.
I tredje stycket anges undantag från bältestvånget för vissa
situationer, såsom vid backning, vid färd inom parkeringsplatser
m.m.
Bilbälte behöver enligt fjärde stycket inte heller användas
av föraren i yrkesmässig trafik för personbefordran.
I TSV:s föreskrifter om användande av bilbälte och särskild
skyddsanordning (TSVFS 1988:7) anges en rad undantag från
bilbältestvånget. Ett undantag avser den som i lokalt
distributions- eller servicearbete färdas ett flertal kortare
sträckor i följd och som mellan varje sådan kortare sträcka
måste stiga ur fordonet för att fullgöra arbetsuppgiften.
Undantaget gäller dock inte vid färd till eller från område där
sådant arbete utförs eller om arbetsgivaren har bestämt att
bilbälte skall användas. Ett annat undantag avser färd i baksäte
i utryckningsfordon och i bil som används av polis-,
kriminalvårds-, sjukvårds- eller tullpersonal. Detta undantag
gäller endast om användande av bilbälte medför hinder eller
annan olägenhet för tjänsteutövningen.
I motion T416 (s) anförs bl.a. att det visar sig att många
yrkesförare och andra som inte behöver använda bilbälte skadar
sig i samband med trafikolyckor av skilda slag. Motionären begär
därför att frågan om obligatoriskt användande av bilbälte skall
övervägas för fordonsförare som i dag har generell dispens från
kravet på användande av bilbälte vid framförande av motorfordon.
Informationsverksamheten på trafiksäkerhetsområdet har
hittills varit starkt inriktad på att förmå dem för vilka
bilbältestvång föreligger att använda bilbältet. Utskottet anser
att det är angeläget att denna verksamhet fortsätter. Utskottet
utgår från att informationsinsatserna också skall göra dem, som
är undantagna från bilbälteskravet, benägna att använda
bilbältet. Utskottet är dock inte berett att förorda att
undantagen från bilbälteskravet skall upphöra. Motionen avstyrks
därmed.
4.5 Bilbältestvång i epatraktorer
S.k. epatraktorer och s.k. A-traktorer är ombyggda bilar som
används främst av unga. De får inte framföras med högre
hastighet än 30 km/tim.
Bestämmelser om epatraktorer har getts i kungörelsen
(1940:440) om hänförande av vissa automobiler till fordonstypen
motorredskap. Kungörelsen upphävdes vid utgången av mars l975,
men gäller fortfarande i fråga om sådana fordon som efter sådan
ombyggnad som avses i kungörelsen har undergått
registreringsbesiktning före den 1 april 1975.
I betänkandena TU 1985/86:1 (s. 12--13) och TU 1987/88:1
(s. 19--21) har utskottet lämnat närmare redogörelser för
bestämmelserna om epatraktorer och A-traktorer.
Antalet kvarvarande epatraktorer uppgick år 1985 till ca
1 700. De utgjordes huvudsakligen av bilar av typ Volvo Duett,
som byggts om. Antalet A-traktorer beräknades samma år uppgå
till nära 7 000. Vanligen var det tunga lastbilar som byggts om
till A-traktorer.
I motion T402 (fp) framhålls att när en epatraktor, som
framförs med en hastighet upp till 30 km/tim, kolliderar med
annat fordon e.d. de som färdas i epatraktorn löper stor risk
att få svåra skador. Motionären begär därför att
bilbältestvånget skall utvidgas till att även omfatta
epatraktorer och dem som färdas i sådana.
Med hänsyn till att sedan april l975 ytterligare fordon inte
kan tillföras kategorin epatraktor är utskottet inte berett att
nu förorda bilbältestvång beträffande dessa fordon. Utskottet
avstyrker därmed motionen.
4.6 Tvång för motorcyklister att använda skyddsdräkt
I motion T412 (s) pekar motionärerna på att motorcyklister
riskerar att drabbas av skador på bål och extremiteter om de
under färd eller vid tvärstopp faller ner från motorcykeln och
kanar vidare på vägen. Motionären begär därför föreskrifter om
att motorcyklister vid färd skall använda skyddsdräkt, som
uppfyller de krav som anges i TSV:s föreskrifter om skyddsdräkt
för motorcyklister (intagen som bilaga 17 till TSV:s
föreskrifter om nationella typgodkännanden, TSVFS 1985:60).
Vid behandlingen av ett likartat motionsförslag -- senast i
betänkande 1992/93:TU29 (s. 26) -- har utskottet framhållit att
det under senare år har blivit allt vanligare att motorcyklister
använder sig av skyddsdräkter och att därmed en utveckling sker
som är positiv för trafiksäkerheten. Utskottet har förutsatt att
Vägverket skall följa frågan om skyddsdräktsanvändning, varför
motionsförslagen enligt utskottets mening inte påkallat någon
särskild åtgärd från riksdagens sida.
Vad utskottet sålunda uttalat i frågan gäller även
beträffande det nu aktuella motionsyrkandet, vilket således
avstyrks.
4.7 Förbud att köra om skolskjutsar som stannats med
blinkljusen tända
Enligt 5 § förordningen (1970:340) om skolskjutsning skall
fordon, när det används för skolskjutsning, vara försett med
särskild utmärkning som utvisar fordonets användning. Sålunda
har TSV i verkets föreskrifter om anordningar för utmärkning av
skolskjuts (TSVFS 1985:43) föreskrivit att anordning för
utmärkning av skolskjuts skall bestå av kvadratiska skyltar med
blinklyktor, som skall kunna avge orangegult blinkande ljus.
Blinklyktorna skall enligt TSV:s föreskrifter om
skolskjutsning (TSVFS 1988:17) tändas då fordonet befinner sig
ca 100 meter från den plats där det skall stannas för på- eller
avstigning samt släckas när fordonet befinner sig ca 100 meter
från den plats där på- eller avstigning har skett.
Enligt 2 § förordningen om skolskjutsning gäller bl.a. att i
varje kommun skall styrelsen för skolväsendet verka för att
särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så
att olyckor i möjligaste mån undviks. Styrelsen bestämmer efter
samråd med den kommunala nämnd som ansvarar för trafikfrågor,
polismyndigheten och väghållaren för varje skolskjuts färdväg
och de platser där på- eller avstigning bör ske. Styrelsen
svarar för att eleverna undervisas om vad de skall iaktta för
att undvika olyckor i samband med skolskjutsning.
I motion T417 (s) pekar motionären på risken för att
skolbarnen vid avstigningen springer ut i gatan runt
skolskjutsen och blir påkörda av omkörande bilist eller annan
trafikant. Motionären begär att omkörningsförbud skall gälla när
skolskjutsskylten med blinkande lyktor är tänd.
Vid behandlingen av proposition 1987/88:33 om säkerheten för
barn i bil m.m. avslog riksdagen på förslag av utskottet ett
motionsförslag om införande av stopplikt vid stillastående
skolskjuts (bet. TU 1987/88:5 s. 12--13, rskr. 89). Utskottet
instämde med föredragande departementschefen i att stopplikt
inte borde införas.
Enligt propositionen skulle en stopplikt skapa en falsk
säkerhet hos skolbarnen, en säkerhet som inte finns på samma
sätt då de åker med andra fordon. Det skulle vara svårt för
barnen att ändra sitt beteende med hänsyn till vilket fordon --
skolskjuts eller ej skolskjuts -- de har stigit av. Barnen borde
därför lära sig ett beteende oavsett vilket fordon de åker
i. Det förhållandet att det framför allt i landsbygdskommunerna
förekommer olika blandformer mellan renodlad kollektivtrafik och
skolskjutstrafik för transporter av skolbarn kunde göra det ännu
svårare för barnen att anpassa beteendet med hänsyn till vilket
slags fordon de åker med. En stopplikt kunde vidare, anfördes
det, medföra komplikationer för andra trafikanter genom att
trafikrytmen störs till följd av köbildning, och man kunde också
förvänta sig ett ökat antal omkörningar av skolskjutsfordon i
rörelse.
Som utskottet har gjort tidigare -- senast i betänkande
1991/92:TU2 (s. 36--37) -- vid behandlingen av förslag om
förbud att köra om stillastående skolskjuts instämmer utskottet
i de i 1987/88 års betänkande redovisade synpunkterna och är
inte berett att stödja införande av förbud att köra om
stillastående skolskjuts. Frågan bör dock följas närmare, vilket
utskottet har framhållit tidigare.
Utskottet vill, som utskottet också har gjort tidigare,
understryka vikten av att kommuner i samverkan med väghållare
vid iordningställande av hållplatser för skolskjutsning
fortsätter arbetet med att uppnå högsta möjliga säkerhet för
barnen.
Med hänsyn till det anförda bör motionsförslaget inte
föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
5 Fordonsfrågor m.m.
5.1 Uppdelning av reglerna i fordonskungörelsen (FK) på en
fordonslag och en fordonsförordning
I motion T212 (fp) erinrar motionären om att man i modern
lagstiftning skiljer på lagar som beslutas av riksdagen och
förordningar som beslutas av regeringen men att det fortfarande
finns en del äldre bestämmelser -- i kungörelser -- vilka täcker
ett ämnesområde och i vilka det finns regler som har beslutats
av riksdagen eller regeringen. Ett exempel på detta är, anför
motionären, fordonskungörelsen. Motionären framhåller att när
ändring i FK aktualiseras, vilket sker ganska ofta, det råder en
viss osäkerhet om regeringen får fatta beslut eller om beslut av
riksdagen behövs.
För att klarhet om detta skall skapas begär motionären i
yrkande 3 att fordonslagstiftningen skall delas upp på en
fordonslag och en fordonsförordning.
Motionären framhåller vidare att det internationella
samarbetet gör det angeläget att modernisera och samordna
regelsystemet inom fordonsområdet. En revidering av
fordonsbestämmelserna bör enligt motionären också omfatta en
revidering av närbesläktade regler, t.ex. vägtrafikkungörelsen,
terrängtrafikkungörelsen, bilregisterkungörelsen och
bilavgasreglerna.
Riksdagen beslöt år 1970 att regeringen i fortsättningen
skulle äga besluta om utformningen av vissa delar av
trafiklagstiftningen utan riksdagens medverkan i varje särskilt
fall (prop. 1970:171, bet. 3LU 88, rskr. 398). I propositionen
framhölls bl.a. (s. 13) att i fråga om fordons utrustning och
när det gäller besiktning av fordon den tekniska utvecklingen
och behovet av alltmer detaljerade bestämmelser leder till att
tyngdpunkten i regelkomplexet förskjuts från VTF (dvs. den
dåvarande vägtrafikförordningen) till detaljföreskrifter och
anvisningar som måste meddelas av de tillämpande myndigheterna.
Med hänsyn härtill borde man enligt propositionen i
fortsättningen inte kräva att riksdagens yttrande inhämtas över
författningsförslag inom detta område. FK tillkom utan
riksdagens medverkan genom detta bemyndigande. Enligt
övergångsbestämmelse till RF får bemyndigandet utnyttjas även
efter RF:s ikraftträdande tills riksdagen bestämmer annat.
Riksdagen beslöt år 1978 om en formell anpassning av
handläggningsreglerna beträffande vägtrafiklagstiftningen till
RF:s reglering av normgivningsmakten. Riksdagen beslöt sålunda
en ändring i lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela
föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer
innebärande att regeringen bemyndigades meddela föreskrifter som
avses i 8 kap. 3 eller 5 § RF, om föreskrifterna gäller bl.a.
fordons beskaffenhet och utrustning (prop. 1977/78:81, bet.
TU 20, rskr. 226, SFS 1978:233).
När regeringen har ansett sig böra höra riksdagen om ändring i
FK och ändringen skulle få t.ex. större räckvidd har regeringen
underställt riksdagen förslag i frågan. Som exempel kan nämnas
frågan om skyldighet att i lastbil eller buss medföra
reflexsele, till vilken fråga utskottet för övrigt återkommer
nedan.
I 1988 års trafikpolitiska proposition bilaga 1, avsnittet
10, Säkrare trafik, beredde regeringen sålunda riksdagen
tillfälle att ta del av i propositionen förordade riktlinjer för
trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande, vilka riktlinjer
bl.a. innefattade att lätta och tunga lastbilar samt bussar
borde utrustas med reflexsele (s. 220--222). Riksdagen hade
inte något att erinra häremot (bet. TU 1987/88:16 s. 16--17,
rskr. 201). Krav på att reflexsele skulle medföras vid färd med
buss eller lastbil infördes den 1 juli 1990 genom en förordning
om ändring i FK (SFS 1989:939).
I proposition 1992/93:161 s. 46--47 hemställde emellertid
regeringen att riksdagen skulle godkänna att kravet att medföra
reflexsele vid färd med buss eller lastbil skulle tas bort.
Riksdagen godkände detta (bet. 1992/93:TU29 s. 30, rskr. 426).
Kravet togs bort fr.o.m. den 1 september 1993 genom en
förordning om ändring i FK (SFS 1993:926).
Den med exemplet beskrivna ordningen för samarbete mellan
regeringen och riksdagen i fråga om fordonsbestämmelser har fått
anses ändamålsenlig med hänsyn till att utvecklingen på fordons-
och trafikområdena har krävt återkommande ändringar i dessa
bestämmelser.
I artikel 23 första stycket a) i avtalet om Europeiska
ekonomiska samarbetsområdet (EES) (SFS 1992:1317) har Sverige
åtagit sig att tillämpa närmare 50 EEG-direktiv med tekniska
föreskrifter, standarder, provning och certifiering avseende
motorfordon (prop. 1991/92:170, bil. 14, s. 351--365), vilka
kan påkalla att ändringar görs i FK.
Mot bl.a. denna bakgrund kan det nu finnas anledning att
överväga om inte sådana bestämmelser om fordons beskaffenhet och
utrustning m.m. som enligt RF skall meddelas genom lag i
fortsättningen ges lagform såsom motionären föreslår. I den
nyligen avgivna propositionen 1993/94:167 om en effektivare
fordonskontroll har regeringen också uppmärksammat frågan.
Regeringen anmäler sålunda (s. 46) att den anser att de
grundläggande bestämmelserna om fordons utformning och
utrustning samt om kontroll och registrering av fordon bör ses
över och eventuellt ges lagform i vissa delar. Arbetet med en
översyn av det samlade regelsystemet inom fordonsområdet bör
enligt regeringen ges hög prioritet. Regeringen avser enligt
propositionen att återkomma med förslag om översynsarbetet under
hösten 1994.
I avvaktan på sålunda förutskickat initiativ av regeringen i
den fråga som tas upp i här aktuell del av motionen bör motionen
i denna del kunna lämnas utan åtgärd av riksdagen. Den avstyrks
därmed.
5.2 Villkoren för godtagande av anordningar för avgasrening
Gällande krav på avgasrening av motordrivna fordon finns i
bilavgaslagen (1986:1386), i bilavgasförordningen (1991:1481)
samt i föreskrifter av Statens naturvårdsverk. FK hänvisar
beträffande bilar till bilavgasförordningen.
En bils tillhörighet till en redan granskad "motorfamilj" är
förutsättning för avgasgodkännande. Med motorfamilj avses enligt
bilavgasförordningen en grupp av bilar vars motorer är av i
huvudsak samma tekniska konstruktion eller i fråga om nya tunga
lastbilar, en grupp av motorer som är av i huvudsak samma
tekniska konstruktion.
I motion T911 (nyd) begärs att det skall vara testet i det
enskilda fallet av den avgasrening som bilägaren har försett
bilen med som skall vara avgörande för avgasgodkännande -- inte
bilens tillhörighet till viss motorfamilj eller andra formella
kriterier, något som enligt motionären bara hindrar utvecklingen
på området.
Utskottet vill erinra om att riksdagen år 1989 på förslag av
utskottet (bet. 1989/90:TU9 s. 35--36, rskr. 45) som sin mening
gav regeringen till känna att avgaskraven och
bilprovningsbestämmelserna inte fick vara så utformade att de
förhindrar utveckling av och försök med ny teknik. Utskottet
erinrade om detta vid behandlingen år 1990 (bet. 1990/91:TU5 s.
33--34) av motionsförslag om användning av alternativ till
katalysatorer för avgasrening. Utskottet är fortfarande av samma
mening.
I detta sammanhang måste emellertid beaktas hittillsvarande
ordning att tillverkaren enligt bestämmelser i bilavgaslagen
inom en tidsram av fem år eller en körsträckeram av 8 000 mil
kostnadsfritt skall avhjälpa brister i fordonen om fordonen vid
myndighets kontroll visar sig inte uppfylla de krav som gäller.
Kraven på tillhörighet till viss motorfamilj etc. får ses mot
denna bakgrund.
De svenska bilavgaskraven torde få anses som stränga vid en
europeisk jämförelse. Det förtjänar nämnas att bilavgaskraven
har ingått i området för förhandlingarna om medlemskap för
Sverige i EU.
Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte berett att
föreslå något initiativ av riksdagen med anledning av motionen.
Den avstyrks således.
5.3 Krav på katalysator i bilar av 1980 och senare års modell
som inte har sådan
I bilaga 2 till bilavgasförordningen (1991:1481) finns när det
gäller andra än nya bilar särskilda avgaskrav för dels bilar av
1976 och senare års modell, dels bilar av 1975 och tidigare års
modell.
I motion N424 (kds) begärs i ett yrkande, som behandlas av
näringsutskottet, förbud mot import och försäljning av blyhaltig
bensin. Om blyad bensin förbjuds öppnas enligt motionären
möjlighet att kräva eftermontering av katalysatorer även på
äldre bilar. Motionären begär, såvitt här är i fråga, att
eftermontering av katalysatorer på bilar av 1980 eller senare
års modell skall påbjudas (yrkande 3).
Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att under tiden
den 1 juli 1989--den 30 juni 1991 kunde statsbidrag utgå till
eftermontering av avgasrening på äldre bilar enligt
förordningen (1989:422) härom.
Statsbidraget upphörde på förslag av regeringen i
proposition 1990/91:100 bil. 8 s. 59--61. Utskottet
konstaterade att inmontering av reningsutrustning på äldre bilar
inte var en kostnadseffektiv åtgärd för att minska
kväveoxidutsläppen och ansåg att systemet med bidrag till
reningsutrustning för dessa bilar därför kunde upphöra (bet.
1990/91:TU23 s. 27--29).
Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte berett att
tillstyrka motionsförslaget.
I motion T407 (s) begärs krav på att ovanpå stillastående
lastfordon och fordonskombinationer skall under mörker finnas
roterande varselljus. Motionärerna framhåller att stillastående
lastfordon med eller utan släpfordon under mörker har visat sig
utgöra synnerligen stora olycksrisker.
Uskottet behandlade senast i betänkande 1992/93:TU29 (s. 31)
ett likartat motionsyrkande som avstyrktes med hänvisning till
att ljus av karaktären varningsljus bör vara förbehållna fall
som avses i föreskrifter härom som TSV gett ut och till att det
i 96 § VTK krävs att parkeringslyktor och baklyktor skall vara
tända när fordon under mörker o.d. har stannats eller parkerats.
Utskottet avstyrker det nu aktuella motionsförslaget med
samma hänvisning.
5.5 Krav på reflexsele i bilar
Som ovan nämnts har under tiden den 1 juli 1990--den 31
augusti 1993 enligt 11 § FK gällt att reflexsele skall medföras
vid färd med buss eller lastbil.
I motion T420 (s) föreslås att krav införs på att reflexsele
skall medföras i lätta och tunga lastbilar, bussar och taxi
fr.o.m. den 1 januari 1995 och i alla nya bilar (även
personbilar) fr.o.m. den 1 januari 1996. Motionärerna anger
vissa krav på utformningen av reflexselen. Reflexsele skall
enligt motionärerna vid behov kunna bäras av fordonsföraren och
ev. medhjälpare i situationer då varningstriangel enligt 79 §
VTK skall sättas ut.
I motion T422 (s) föreslås att det tidigare obligatoriet
återinförs.
Enligt uppgift från Vägverket har man ansett att det är svårt
att inom EU driva kravet på reflexsele. Utskottet är bl.a.
därför inte berett att stödja motionsförslagen, vilka således
avstyrks.
5.6 Krav på reflexanordningar på bakstamlyftar som fällts ned
I motion T411 (fp) pekar motionären på att de föreskrivna
reflexanordningarna och lyktorna baktill skyms, när
bakstamlyftar på last- och distributionsbilar är nerfällda.
Motionären framhåller att i bl.a. Tyskland krävs reflekterande
flaggor, som fälls ut när lyften är i nerfällt läge. Flaggorna
har måtten 40 x 25 cm och är placerade på höger och vänster sida
av lyften.
Motionären begär i yrkande 2 att riksdagen skall uttala sig
för att bakstamlyftar på lastbilar märks ut med
reflexanordningar.
Om utmärkning av utskjutande last gäller enligt VTK 103 §
bl.a. följande.
När last skjuter ut mer än en meter bakom fordon, skall
lastens yttersta del vara tydligt utmärkt. Under mörker,
skymning eller gryning och i övrigt när det är påkallat av
väderleksförhållandena eller liknande omständighet skall
utmärkningen ske baktill med lykta som visar rött ljus bakåt och
med röd reflexanordning, som skall vara placerad så lågt att den
kan återkasta skenet från andra fordons halvljus. Lykta och
reflexanordning får kombineras.
Som redan nämnts arbetar inom Vägverket för närvarande en
grupp med frågor om synbarhet i trafiken. Gruppen skall bl.a.
arbeta med frågan om bättre utmärkning av hinder. Utskottet
utgår från att den i motionen upptagna frågan kommer att
uppmärksammas i detta arbete. Motionsyrkandet torde därför kunna
lämnas utan åtgärd av riksdagen.
5.7 Godkännande av cirkulära band som fästs på ekrarna,
parallellt med däcken som sidoreflexer för cyklar
I 30 § FK är föreskrivet att cykel skall ha reflexanordning
som vid belysning skall återkasta orangegult eller vitt ljus åt
sidan.
I Vägverkets föreskrifter om reflexanordningar på cykel
(VVFS 1993:6) är huvudkravet att reflexanordningen skall
återkasta orangegult ljus och vara av viss typ. Detta krav
gäller dock inte om minst ett av cykelns däck är av en typ som
har godkänts enligt ett ECE-reglemente, vilket avser
reflekterande cykeldäck. Förekomsten av sådana däck som
reflexanordning ledde till att det alternativa kravet "vitt
ljus" den 1 juli 1991 infördes i 30 § FK (SFS 1990:1210).
I motion T425 (s, c) pekar motionärerna på att det finns ett
alternativ till reflekterande cykeldäck som cirkelreflex,
nämligen ett reflekterande band som träs in i hjulekrarna och
därvid bildar en cirkelreflex. Motionärerna kritiserar att
accepterandet av sidoreflexer bygger på hur de konstruerats
(godkännande i ECE-reglementen o.d.) och inte på hur de
fungerar.
Motionärerna begär att cirkulära sidoreflexer för cyklar som
uppfyller kraven på reflexvärden skall accepteras.
Enligt utskottets mening bör man vara öppen för olika sätt att
åt sidan förbättra synbarheten av cyklister, t.ex. i väg- och
gatukorsningar i mörker. Det i motionen förordade arrangemanget
bör därför vara av intresse. Även här vill utskottet emellertid
peka på att en grupp inom Vägverket för närvarande arbetar med
frågor om synbarhet i trafiken. Gruppen skall bl.a. arbeta med
frågan om cykelbelysning och cykelreflexer. Utskottet utgår från
att den i den här aktuella motionen upptagna frågan kommer att
uppmärksammas i detta arbete. Motionen torde därför kunna lämnas
utan åtgärd av riksdagen och avstyrks följaktligen.
5.8 Krav på reflexanordningar på sopcontainrar som har
ställts upp på eller invid väg
I motion T411 (fp) anförs att ca 100 personer varje år
omkommer vid kollisioner med fasta föremål utmed våra gator och
vägar. I Tyskland och Danmark gäller enligt motionären krav på
att containrar skall vara utmärkta med reflexanordning, som gör
dem mycket väl synliga i mörker. I yrkande 1 begär motionären
att riksdagen skall uttala att reflexutmärkning av sopcontainrar
behövs.
Enligt 2 § i allmänna ordningsstadgan (1956:617) krävdes
tillstånd av polismyndigheten för att allmän plats inom
stadsplanelagt område -- varmed avsågs gata, torg, väg m.m. --
skulle få användas för upplag, avstjälpning, försäljningsstånd,
ställningar och liknande. Vid tillståndsprövningen skulle
polismyndigheten ta särskild hänsyn till gångtrafikens intresse
och om tillstånd beslutades meddela de föreskrifter som behövdes
för att förhindra olyckshändelse. I ordningslagen (1993:1647),
som nyligen har trätt i kraft och därvid har ersatt bl.a.
allmänna ordningsstadgan, föreskrivs likartad ordning.
Polismyndigheten i Stockholm kräver att containrar, lösflak
och liknande anordningar som placeras på körbana skall stå i
körbanans längdriktning och att de under mörker eller vid
nedsatt sikt skall utrustas med reflexer. Vid uppställning på
gångbanor, torg eller busshållplatser gäller bl.a. att trafiken
inte får hindras passera.
Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen för gällande ordning
och då gruppen inom Vägverket, som arbetar med frågor om
synbarhet i trafiken, bl.a. skall arbeta med frågan om bättre
utmärkning av hinder torde motionsyrkandet kunna lämnas utan
åtgärd av riksdagen.
6 Bil- och körkortsregisterfrågor m.m.
Förläggning av bil- och körkortsregistreringen m.m.
Vägverket svarar -- enligt instruktion för verket -- för bil-
och körkortsregistreringen och enligt förordningen (1979:785) om
yrkestrafikregister för Vägverket detta register.
Enligt bilregisterkungörelsen (1972:599) är Vägverket
central registermyndighet och länsstyrelserna regionala
registermyndigheter för registrering av motordrivna fordon,
släpfordon och terrängsläp. Enligt körkortsförordningen
(1977:722) förs körkortsregistret av Vägverket, som jämte
länsstyrelserna och Rikspolisstyrelsen svarar för att uppgifter
förs in i registret. Enligt förordningen (1979:785) om
yrkestrafikregister, som gäller registrering av
tillståndsinnehav enligt yrkestrafiklagen, lagen om
transportförmedling och lagen om biluthyrning, förs registret av
Vägverket. Länsstyrelserna är regionala registermyndigheter.
Registerverksamheten är i Vägverket sammanförd till en
särskild enhet -- Trafikregister -- som är lokaliserad till
Örebro.
Enligt 12 § förordningen (1991:960) med instruktion för
närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) skall verket
planera och samordna ransoneringar och andra regleringar som
gäller förbrukning av drivmedel. Enligt 3 § förordningen
(1990:1510) med länsstyrelseinstruktion svarar länsstyrelsen för
bl.a. frågor om den civila försvarsberedskapen. I denna uppgift
anses ingå ett regionalt ansvar för drivmedelsransonering om
sådan beslutas enligt bestämmelser i ransoneringslagen
(1978:268).
I proposition 1992/93:161 (s. 24) aviserade
kommunikationsministern förslag om att Vägverket och några
länsstyrelser skulle få i uppdrag att lämna förslag till hur den
framtida registerverksamheten borde organiseras samt vem som
skulle ansvara för drivmedelsransoneringen.
I två motioner framförs förslag om förläggningen av
registerarbetet.
I motion T426 (s) motsätter sig motionärerna att
länsstyrelsernas registerarbete fråntas dem och att enheten
Trafikregister flyttas från Örebro. De vill att denna enhet
knyts till länsstyrelsen i Örebro. Motionärerna begär i yrkande
2 att det centrala bilregistret skall behålla sin förläggning
till Örebro.
I motion T428 (c, kds) förordar motionärerna att det
centrala bil- och körkortsregistret knyts till en länsstyrelse
och begär i yrkande 3 att registret skall förbli i Örebro och
därvid knytas till länsstyrelsen där.
Regeringen lämnade i november 1993 det aviserade uppdraget
till Riksrevisionsverket, Statskontoret, Vägverket och
länsstyrelserna i Stockholms län, Norrbottens län och Örebro
län.
Dessa myndigheter har nyligen i rapporten Utredningen om
bil- och körkortsregistreringen m.m. redovisat sina förslag.
Utredningen anser att starka skäl talar för att den
regionala registerhanteringen bör stanna hos länsstyrelserna. De
förordar att det centrala registret tillförs Länsstyrelsen i
Örebro län som värdlänsstyrelse.
Utredningsförslagen tillgodoser sålunda motionsönskemålen. Den
fortsatta beredningen av utredningsförslagen bör emellertid
enligt utskottets mening avvaktas. Motionsförslagen bör därför
inte föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks därmed.
7 Körkortsfrågor m.m.
7.1 Åldersgränsen för förande av moped
Enligt 3 § körkortslagen (KKL) (1977:477) får moped föras
endast av den som har fyllt 15 år.
I motion T432 (s) begärs att moped skall få föras fr.o.m.
kalenderåret, varunder föraren fyller 15 år.
Utskottet behandlade i betänkande TU 1986/87:1 (s. 20) ett
likartat motionsförslag. Utskottet hänvisade till att en
motororganisation hos det dåvarande Trafiksäkerhetsverket (TSV)
hade hemställt om åtgärder för att obligatorisk
mopedförarutbildning skulle införas i grundskolans högstadium
för 15-åriga elever, vilket skulle kräva att moped skulle få
föras fr.o.m. ingången av det år, varunder eleverna fyller 15
år. Från TSV:s sida hade man ställt sig positiv till förslaget
och utfäst sig att föra frågan vidare.
Den i motionen upptagna frågan bör kunna närmare övervägas
utan att utskottet tar något initiativ härför. Utskottet
avstyrker sålunda motionen.
7.2 Återkallelse av bussbehörigheten (D) för den som inte
framfört buss yrkesmässigt under de senaste två åren
I motion T224 (s) anförs att det inte är rimligt att den, som
har gjort ett längre uppehåll med att köra buss, utan vidare
skall ha rätt att framföra ett tungt fordon för
passagerarbefordran. Motionärerna begär därför i yrkande 29 att
det skall utredas vilka möjligheter som finns att återkalla
bussbehörigheten för den som under en period av två år inte
yrkesmässigt har framfört sådant fordon.
Under en skolresa med en svenskregistrerad buss från Stockholm
till Bergen i Norge kom man den 15 augusti 1988 till Måbödalen,
ca 17 mil öster om Bergen. Vid utgången av den s.k. Måbötunneln
efter färd utför ett brant vägparti kolliderade bussen med
tunnelväggen varvid bussen totalhavererade. Av busspassagerarna
-- 23 barn och 11 vuxna -- omkom därvid 12 barn och 3 vuxna.
Statens haverikommission, som utredde olyckan, anförde i sin
i april 1992 avgivna rapport (O 1992:2) att det inträffade
främst föranletts av att bussens bromsar hade varit behäftade
med allvarliga fel. Bidragande faktor hade enligt
Haverikommissionen varit förarens begränsade erfarenhet av att
köra buss i långa, branta utförslut. På grundval av
utredningsresultaten rekommenderade Haverikommissionen -- såvitt
avser krav för förande av bussar -- att körning i starkt kuperad
terräng borde införas som moment i utbildningen för körkort med
behörighet D samt att uppkörning för körkort D på automatväxlat
fordon borde innebära att behörigheten begränsas till sådant
fordon. På förslag i proposition 1992/93:161 (s. 43--44) har
riksdagen godkänt att krav i dessa hänseenden skall ställas
(bet. 1992/93:TU29 s. 43 och s. 38, rskr. 426).
Det kan här nämnas att i EG:s ministerråds förordning (EEG) nr
3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social
lagstiftning om vägtransporter är i artikel 5.2 andra stycket
föreskrivet att förare vid sådana persontransporter där
körningen sträcker sig utanför en radie av 50 km från den ort
där fordonet normalt är stationerat skall uppfylla ett av tre i
stycket angivna villkor. Ett av villkoren är att föraren i minst
ett år har arbetat som förare av fordon i persontrafik inom en
radie av 50 km från den ort där fordonet normalt är stationerat
eller som förare i andra typer av persontransporter, vilka inte
regleras av förordningen, förutsatt att en behörig myndighet
bedömer att föraren genom detta arbete har fått tillräcklig
erfarenhet. Enligt artikel 5.4 behöver förare vid
persontransporter inte uppfylla något av villkoren i artikel 5.2
andra stycket om de har utövat detta arbete i minst ett år före
den 1 oktober 1970.
I förordningen (1993:184) om kör- och vilotider samt
färdskrivare vid vägtransporter -- vilken har trätt i kraft den
1 januari 1994 (SFS 1993:1646) -- har regeringen föreskrivit att
bl.a. artikel 5 i EEG-förordningen skall gälla som föreskrift i
svensk förordning.
Det kan här vidare nämnas att enligt 5 kap. 3 § förordningen
(1982:892) om behörighet för sjöpersonal utfärdas
behörighetsbevis för en tid av högst fem år. Enligt 2 § i
Sjöfartsverkets kungörelse med föreskrifter om förlängning av
giltighetstiden för behörighetsbevis för fartygsbefäl och
maskinbefäl (SJÖFS 1987:1) gäller som ett alternativt krav för
förlängning att en innehavare av ett gällande behörighetsbevis
skall visa att han har tjänstgjort som fartygsbefäl under en
sammanlagd tid som uppgår till eller kan beräknas uppgå till
minst ett år under de senaste fem åren.
Enligt certifikatbestämmelserna i Luftfartsverkets
bestämmelser för civil luftfart (BCL) utfärdas och förnyas
trafikflygarcertifikat med en längsta giltighetstid av tolv
månader för den som är mellan 18 och 39 år och sex månader för
den som är mellan 40 och 66 år.
Mot bakgrund av olyckan i Måbötunneln och kritik som framförts
beträffande säkerheten vid tillfälligt arrangerade gruppresor i
buss med förare som inte yrkesmässigt kör buss eller tung
lastbil, utgår utskottet från att Vägverket skall uppmärksamma
den i motionen upptagna frågan utan att riksdagen behöver ta
något initiativ i denna. Motionsförslaget torde därför kunna
lämnas utan åtgärd av riksdagen och avstyrks följaktligen.
7.3 Krav på utbildning för den sänkta övningskörningsåldern
Enligt 73 § KKF har gällt att den som vill övningsköra skall
ha uppnått en ålder av 17 år och 6 månader för körning med
personbil. Riksdagen godkände emellertid under förra riksmötet
ett regeringsförslag om att övningskörningsåldern för körning
med personbil skulle sänkas till 16 år (prop. 1992/93:161 s. 35,
bet. TU29 s.38--41, rskr. 426).
I motion T224 (s) begärs i yrkande 27 att följande skall
krävas för att den som är i åldern 16 till 17 år och 6 månader
skall få övningsköra med personbil.
Både körkortssökanden och handledaren skall före
övningskörningen ha genomgått en grundkurs på 3--4 timmar i
trafikskola. Körkortstillstånd och intyg från grundkursen
skall föreligga före övningskörningen. Det bör övervägas att
kräva att körkortssökanden redan från början börjar läsa in
teorikursen i körkortsutbildningen och fortsätter med
inläsningen under hela utbildningen. Vidare bör körkortssökanden
under utbildningstiden genomgå utbildningskontroll i form av ett
körprov för att man i tid skall upptäcka och justera
felaktigheter i privatutbildningen.
I samband med behandlingen av regeringsförslaget om sänkning
av övningskörningsåldern behandlade utskottet en rad
motionsyrkanden med förslag om utbildning som borde genomgås
före och/eller i samband med övningskörningen samt förslag om
krav på handledaren. Vissa av förslagen var likartade med dem
som framförs i här aktuell motion. På förslag av utskottet
beslöt riksdagen att som sin mening ge regeringen till känna att
regeringen borde uppmärksamma motionsförslagen vid överväganden
om utbildning och handledning i samband med föreskrifter om
ändrad övningskörningsålder.
Genom en ändring i KKF (SFS 1993:1000), som trädde i kraft
den 1 september 1993, föreskrevs därefter i 73 § KKF att den
som har fyllt 16 år trots huvudregeln får övningsköra med
personbil under förutsättning att det sker i trafikskola eller
att den som har uppsikt över körningen är godkänd som handledare
för den som övningskör. I paragrafen hänvisas till att
bestämmelser om godkännande som handledare finns i 78 § KKF.
I 78 § KKF föreskrivs att fråga om godkännande som
handledare prövas av den länsstyrelse som enligt 9 § KKF kan
pröva fråga om körkortstillstånd för den som skall övningsköra.
Ansökningen skall göras skriftligen på en särskild blankett av
den som skall ha uppsikt över körningen. Godkännande får
meddelas den som har fyllt 24 år och som sedan minst fem år har
körkort med behörighet B (dvs. för personbil, lätt lastbil och
ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon, terrängvagn och
motorredskap klass I) utan att under denna tid meddelats varning
enligt 22 § KKL. Godkännande får inte meddelas förrän den som
skall övningsköra har meddelats körkortstillstånd. När
godkännande meddelats skall Vägverket underrätta sökanden om
detta genom att utfärda ett bevis om godkännande. Ett
godkännande upphör att gälla om förutsättningarna för
godkännande inte längre föreligger och i annat fall när den som
övningskör har uppnått en ålder av 17 år och 6 månader.
Vägverket utfärdade därefter Föreskrifter om övningskörning
från 16 års ålder (VVFS 1993:8). I punkt 3 har Vägverket
föreskrivit att till ett bevis om godkännande som handledare
skall fogas information om förarutbildning och övningskörning
samt ett kunskapstest för självkontroll. Det erinras om att
enligt 17 § KKF den fastställda kursplanen för behörigheten B
skall följas.
Utskottet anser att erfarenheter av den nu införda ordningen
för övningskörning för de unga bör avvaktas innan en ändring bör
bli aktuell.
Utskottet kommer med anledning av ett motionsförslag som
behandlas nedan att där redovisa att utvärdering av ordningen
med sänkt övningskörningsålder har beställts. Vägverket skall
nämligen enligt beslut av regeringen årligen informera
regeringen om effekterna av sänkt övningskörningsålder och
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) skall på
uppdrag av Vägverket göra en mera långsiktig utvärdering. Innan
resultat från Vägverkets och VTI:s utvärdering föreligger är
utskottet inte berett att uttala sig i frågan huruvida kraven på
utbildning för den sänkta övningskörningsåldern behöver ändras.
Utskottet vill i detta sammanhang nämna att enligt en uppgift
från VTI uppgick under tiden september 1993--januari 1994
antalet unga i åldern 16 till 17 år och 6 månader med
körkortstillstånd till ca 70 000 och 120 000 personer hade
godkänts som handledare för de unga. Under denna tid hade endast
tre polisrapporterade vägtrafikolyckor inträffat vid
övningskörning med nämnda kategori unga. Dessa vägtrafikolyckor
hade varit av typ vägtrafikolycka med lindrig personskada.
Utskottet är mot bakgrund av det anförda inte berett att
tillstyrka det här aktuella motionsförslaget.
7.4 Utvärdering av ordningen med sänkt övningskörningsålder
I anslutning till att kommunikationsministern presenterade
förslaget om sänkt övningskörningsålder förutsatte han att
Vägverket senare skulle utvärdera de effekter på
trafiksäkerheten som sänkningen av övningskörningsåldern till 16
år hade gett.
I ett motionsyrkande begärdes att Vägverket skulle få i
uppdrag att göra en utvärdering och att detta skulle ske två år
efter införandet av sänkt övningskörningsålder.
Utskottet anförde att en utvärdering självfallet borde
komma till stånd och instämde däri med kommunikationsministern
och motionsyrkandet. Riksdagen beslöt att som sin mening ge
regeringen till känna även vad utskottet sålunda hade anfört.
I motion T224 (s) upprepas i yrkande 28 kravet på en
utvärdering inom två år efter införandet av sänkt
övningskörningsålder. Motionärerna framhåller att en så
genomgripande förändring som sänkningen av övningskörningsåldern
är bör följas upp och utvärderas.
Utskottet instämmer med motionärerna i att en så genomgripande
förändring som sänkningen av övningskörningsåldern är bör följas
upp och utvärderas.
Regeringen har också genom beslut i juli 1993 uppdragit åt
Vägverket att utvärdera trafiksäkerhetseffekterna av en sänkning
av åldersgränsen för övningskörning med personbil till 16 år. En
slutlig utvärdering skall enligt regeringens beslut göras inom
fem år efter det att bestämmelserna om ändrad
övningskörningsålder har trätt i kraft. Verket skall vidare
enligt beslutet årligen i sin verksamhetsberättelse informera om
effekterna av sänkt åldersgräns för övningskörning.
Vägverket har i sin tur i september 1993 hos VTI beställt en
utvärdering och uppföljning av sänkt åldersgräns för
övningskörning till 16 år. Vägverket har därvid angett att en
skriftlig delrapport, som kan ligga till grund för ett
ställningstagande, måste föreligga senast den 1 september 1998.
Enligt uppgift har en femårsperiod för den slutliga
utvärderingen valts, då en sådan tidsperiod har ansetts
erforderlig för att ett för slutsatser tjänligt statistiskt
underlag skall kunna föreligga. Också enligt utskottets mening
torde en sådan tidsperiod vara erforderlig. En tvåårig
utvärderingsperiod synes bli alltför kort.
Syftet med ovannämnda yrkande 28 får enligt utskottets
mening anses i huvudsak bli tillgodosett genom Vägverkets årliga
information om effekterna av ordningen med sänkt åldersgräns och
genom den utvärdering som VTI skall göra. Yrkandet bör således
inte föranleda någon åtgärd av riksdagen. Det avstyrks därmed.
7.5 Avskaffande av ordningen med en tvåårig prövotid för
nyblivna körkortshavare
I 1988 års trafikpolitiska proposition (s. 214--217)
aviserades att provisoriskt körkort skulle införas för nyblivna
förare. Om den nyblivna föraren under en tvåårig försöksperiod
inte begick några grövre trafikbrott skulle han/hon få permanent
körkort. Vid grövre brott skulle det provisoriska körkortet
återkallas och föraren skulle genomgå ny utbildning och nytt
prov.
I proposition 1988/89:134 anmälde kommunikationsministern
(s. 29--30) att han avsåg att konkretisera tanken på
provisoriskt körkort på så sätt att han skulle föreslå
regeringen att i KKF införa bestämmelser om att ny
körkortshavare som under de två första åren av innehavet gjorde
sig skyldig till sådana förseelser som leder till återkallelse
av körkortet han/hon -- oavsett spärrtidens längd -- inte skulle
få tillbaka körkortet utan att avlägga nytt förarprov.
De av kommunikationsministern aviserade förändringarna i
KKF genomfördes fr.o.m. den 1 januari 1990 (SFS 1989:852).
Från huvudregeln i 41 § KKF att något förarprov inte skall
avläggas innan körkortet lämnas ut, om vid återkallelse
spärrtiden har bestämts till högst ett år, gäller undantag
enligt följande. Enligt 22 a § KKF gäller en prövotid av två
år för ett körkort som lämnas ut efter godkänt förarprov och
enligt 42 a KKF att ett godkänt förarprov alltid skall avläggas
innan ett körkort lämnas ut om körkortet har återkallats under
prövotiden.
I motion T403 (s) begärs att ordningen med provkörkort skall
avskaffas och ersättas med andra åtgärder för att minska antalet
trafikolyckor bland ungdomar. Motionären anser att det i princip
är felaktigt att vid återkallelsegrundande förseelser som har
föranlett en spärrtid av högst ett år den nyblivne
körkortshavaren måste avlägga ett nytt förarprov för att återfå
körkortet medan detta inte krävs av den som haft körkort längre
tid.
Utskottet anförde i betänkande 1988/89:TU20 (s. 19--20), vid
behandlingen av förslag i proposition 1988/89:134 jämte
motioner, att de nyblivna förarna utgjorde en mycket stor
olycksrisk i trafiken. Skillnaden mellan nyblivna förare och
mera erfarna förare var påtaglig, bl.a. i fråga om körbeteende,
reaktioner i kritiska situationer och uppfattning om egen
körförmåga. Utskottet framhöll att det inte hade något att
erinra mot förslaget om en prövotid för nyblivna körkortshavare
m.m. när det presenterades i 1988 års trafikpolitiska
proposition och att utskottet inte hade något att erinra mot att
det förverkligades på det sätt som kommunikationsministern avsåg
att verka för.
Utskottet har inte funnit anledning att nu ändra sin
inställning i frågan om en prövotid för nyblivna körkortshavare.
Utskottet är således inte berett att föreslå någon riksdagens
åtgärd med anledning av motionsförslaget, som sålunda avstyrks.
7.6 Organisation av den föreskrivande och den tillämpande
verksamheten för förarprövning m.m.
Bakgrund
Enligt 99 § KKF har Vägverket ett vidsträckt bemyndigande att
besluta om föreskrifter för verkställighet av KKL och KKF (vad
här sagts och i det följande sägs om Vägverket gällde fram till
den 1 januari 1993 Trafiksäkerhetsverket, TSV).
Om avläggande av förarprov -- som består av förhör och
körprov -- är i 16 § första stycket KKF föreskrivet att provet
skall avläggas inför sådan tjänsteman hos Vägverket eller sådan
befattningshavare vid försvarsmakten som har förordnats att
förrätta förarprov eller inför sådan lärare i gymnasieskolan som
ger utbildning för avläggande av förarprov. I gymnasieskolan får
förarprovet avläggas som delprov under utbildningens gång.
Förarprov förrättas hos Vägverket av verkets bilinspektörer.
Vägverkets bilinspektörer har i olika delar av
vägtrafiklagstiftningen tillagts uppgifter, bl.a. att utföra
flygande inspektion (91 § FK).
Vid behandlingen av regeringens förslag om att TSV:s uppgifter
fr.o.m. den 1 januari 1993 skulle överföras till Vägverket
konstaterade utskottet (bet. 1992/93:TU4 s. 10--11) att vissa
uppgifter som Vägverket skulle överta var av såväl föreskrivande
som tillämpande karaktär. Vikten av att göra en tydlig
organisatorisk åtskillnad mellan dessa principiellt skilda
uppgifter talade enligt utskottets mening för att
förarprövningen flyttades ut från Vägverket. Utskottet förordade
i ett tillkännagivande närmare överväganden i frågan.
Utredningsuppdrag i frågan gavs därefter till utredningen (K
1992:06) Förarprövare 2000, som i april 1993 år avgav sitt
betänkande (SOU 1993:34) Förarprövare. Utredningen, som inte
hade gått in på förarprovverksamheten inom försvarsmakten men
något berört densamma inom gymnasieskolan, föreslog att det
skulle tillskapas en ny myndighet som skall utgöra basen för
förarprovverksamheten. Teoriprovet skulle enligt utredningen
kunna åläggas utbildaren. Ekonomiska skäl talade enligt
utredningen mot att föra över körprovet till utbildaren.
En proposition grundad på förslag i utredningsbetänkandet
har aviserats till i slutet av innevarande riksmöte.
I anslutning till förslag om flygande inspektion i proposition
1992/93:161 föreslog regeringen att Vägverket och Polisen skulle
träffa överenskommelser om omfattningen av verksamheten med
flygande inspektion. Polisen skulle svara för den operativa
ledningen av verksamheten. Vidare föreslog regeringen att den
skulle få besluta om bilinspektörernas organisatoriska hemvist.
Som alternativt hemvist förutskickades Polisen. Utskottet (bet.
1992/93:TU29 s. 34--36) godkände förslagen.
Regeringen uppdrog i december l993 åt Vägverket och
Rikspolisstyrelsen att var för sig senast den 1 april l994 till
regeringen inkomma med redovisning över hur många bilinspektörer
som behövs i resp. organisation samt var i organisationen
bilinspektörerna skall placeras. I sammanhanget skulle beaktas
Vägverkets möjligheter att sluta avtal med näringslivet om köp
av tekniska tjänster.
Motionsförslag
I motion T426 (s) motsätter sig motionärerna att en särskild
myndighet tillskapas för förarprövningsverksamheten.
Förarprövningen bör enligt motionärerna läggas på
länsstyrelserna och de bilinspektörer hos Vägverket som
förrättar förarprov föras över till länsstyrelserna. De
bilinspektörer hos Vägverket som utför flygande besiktningar bör
enligt motionärerna föras över till Polisen. Motionärerna begär
i yrkande 1 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen
detta till känna.
I motion T409 (s) begär motionärerna att länsstyrelserna skall
få ansvaret för utbildning, prov och tillsyn beträffande
körkortsutbildningen. Motionärerna föreslår att en
försöksverksamhet i enlighet med detta påbörjas och att den
förläggs till Länsstyrelsen i Värmlands län.
I motion T428 (c, kds) begär motionärerna i yrkande 1 att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att den
föreskrivande verksamheten i körkortsutbildningen skall vara en
uppgift för Vägverket medan tillsyn och "legitimering" måste ske
decentraliserat och därmed skall vara en uppgift för
länsstyrelserna. Om det skulle finnas några hinder av övergående
art att föra över förarprövningen till utbildarna bör
bilinspektörerna enligt motionärerna placeras hos
länsstyrelserna.
I yrkande 2 begärs att Vägverkets bilinspektörer för
fordonsövervakningen förs över till Polisen. Detta skulle enligt
motionärerna innebära ökad effektivitet, då det för närvarande i
så gott som samtliga län finns för Vägverket och Polisen
gemensamma trafikenheter för övervakning av trafik.
I motion T410 (kds) förordas i anslutning till yrkande 1 att
länsstyrelserna övertar huvudmannaskapet för förarutbildningen i
sin helhet samt att Värmlands län får bli försökslän för ett
sådant arrangemang. I anslutning till yrkande 2 förordas att i
ett längre perspektiv hela eller delar av förarprovverksamheten
delegeras till de utbildande företagen.
Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna i yrkande 1 vad de har förordat i fråga om
omprövning av huvudmannaskapet för körkortsutbildningen och i
yrkande 2 vad de har förordat om delegering av
examineringsansvaret till körkortsutbildare.
Utskottets ställningstagande
Motionsförslagen har nära anknytning till de frågor som
utredningen Förarprövare 2000 har behandlat i sitt betänkande
och de frågor som ingår i det till Vägverket och
Rikspolisstyrelsen lämnade uppdraget. I avvaktan på den
fortsatta beredningen av utredningsförslagen och på resultatet
av uppdraget till de nämnda myndigheterna är utskottet inte
berett att föreslå något initiativ av riksdagen med anledning av
motionsyrkandena. De avstyrks sålunda.
8 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
8.1 Besparingar och ansvarstagande i kommunernas
trafiksäkerhetsarbete
Motionsförslagen
I motion T414 (kds) anförs att många kommuner har tvingats att
minska sina utgifter och att detta i många kommuner har gått ut
över trafiksäkerhetsåtgärder på gator och vägar. Det är dock
enligt motionären ännu oklart i hur stor utsträckning detta har
skett och vilka konsekvenser det har fått. För att inte tragiska
ökningar av olyckstalen skall riskeras begär motionären i
yrkande 1 en kartläggning av hur besparingar i den kommunala
sektorn har inverkat på det kommunala trafiksäkerhetsarbetet.
Motionären begär i yrkande 2 att Vägverket skall få i
uppdrag dels att följa upp ett försök som planeras i Göteborg
att låta gatukontoret bära kostnaderna för trafikolyckor, dels
att föreslå hur en motsvarande reform skulle kunna ske på de
orter där trafik och sjukvård har olika huvudman. Motionären
pekar på att ett starkt ekonomiskt incitament finns för
gatukontoret eller motsvarande organ att nedbringa antalet
trafikolyckor genom förebyggande insatser.
Vissa aktiviteter i kommunerna
Enligt TSV:s Trafiksäkerhetsprogram 1990, som avsåg perioden
1991/92--1993/94, beräknades kommunerna vidta
trafiksäkerhetshöjande åtgärder, såsom anordnande av gång- och
cykeltunnlar (alternativt broar), av cirkulationsplatser, av
kombinationer gupp och hålor samt av gupp. För tiden 199l--1992
beräknades enligt trafiksäkerhetsprogrammet 563 sådana åtgärder.
Till utförande kom emellertid enligt en enkät 1 310 åtgärder.
Utöver de i programmet beräknade åtgärderna tillkom 2 210
åtgärder avseende (a) avsmalningar och sidoförskjutningar, (b)
refuger, avsmalningar eller platågupp vid övergångsställen, (c)
signalreglering vid övergångsställen, (d) förhöjda
gatukorsningar, (e) fyrvägsstopp och (f) ändring av fyrvägs-
till trevägskorsningar samt 610 övriga åtgärder. Till de nämnda
åtgärderna i gatumiljön kom kommunala trafikreglerande åtgärder,
såsom hastighetsbegränsningar m.m.
Av kommunerna i vårt land är det endast i Göteborg och Malmö
som kommunen är huvudman för gator, vägar och annat som kan vara
föremål för trafiksäkerhetsåtgärder samt för hälso- och
sjukvård.
I en motion till Göteborgs stads kommunfullmäktige i juni
1992 pekade motionärerna bl.a. på att trafiksäkerhetsarbetet i
större utsträckning än i dag måste ses som en del av den
förebyggande hälsovården. Genom att undvika att olyckshändelser
uppstår t.ex. på platser med hög olycksbelastning var det enligt
motionen också möjligt att undvika stort mänskligt lidande och
samtidigt reducera sjukvårdens och övriga samhällets kostnader
för denna typ av olyckor. Utifrån detta resonemang borde det
enligt motionen vara naturligt om trafiknämnden och sjukvården
påbörjade ett samarbete vilket skulle kunna innebära att de
resurser eller delar av resurser som i dag används till sjukvård
till följd av trafikolyckor i stället skulle kunna överföras
till trafiknämnden för förebyggande insatser. Trafiknämnden
skulle enligt en sådan modell också få betalningsansvaret för de
trafikskador som uppstår, dvs. i princip få köpa sjukvård för
dem som drabbats av trafikolyckor, efter en kostnadsmodell som
beslutas i samråd med sjukvården. Motionärerna föreslog att
trafiknämnnden och sjukvårdsstyrelsen skulle få i uppdrag att
inleda ett samarbete i motionens anda för att åstadkomma en
tydligare ansvarsfördelning för trafikolyckornas ekonomiska
konsekvenser i syfte att minska trafikolyckorna i kommunen.
Göteborgs kommunfullmäktige beslöt i juni 1993 att anslå
medel för utveckling av ett system med fördelning av kostnaderna
till följd av trafikolyckor. Erforderliga utredningar beräknas
ta en tid av upp till två år.
Utskottets ställningstagande
För perioden 1991--1992 kan man mot bakgrund av ovan lämnade
uppgifter inte säga att de kommunala trafiksäkerhetsåtgärderna
har hållits tillbaka. I motionen finns inte några uppgifter som
visar att en markant nedgång skulle ha skett under tiden
därefter.
I riksdagens beslut under förra riksmötet om
trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet (prop. 1993/94:161,
bet. TU29, rskr. 426) förespråkas ett ökat samarbete mellan
Vägverket och kommunerna. Kommunernas insatser har emellertid
sin grund i den kommunala självstyrelsen. Utifrån detta
förhållande kan utskottet inte ställa sig bakom de här aktuella
motionsförslagen, vilka således avstyrks.
8.2 Trafikförsäkringen betalar sjukvårdskostnaderna för
trafikolycksfallen
I motion T228 (nyd) begärs i yrkande 17 en omläggning av
trafikskadeförsäkringen så att det ekonomiska ansvaret för
trafikolycksfallen flyttas från den allmänna försäkringen till
trafikskadeförsäkringen.
Motionärerna anför att försäkringsbolagen skulle bli mer
intresserade av rehabilitering av trafikskadade och
trafiksäkerhet, om ansvaret för trafikolycksfallen lyftes över
från den allmänna sjukförsäkringen till trafikförsäkringen. Stat
och landsting skulle enligt motionärerna spara minst 6 miljarder
kronor i minskade kostnader för sjukförsäkringen och sjukvården.
Samhällskostnaderna skulle även minska totalt sett.
Likartade motionsförslag av nyd-ledamöter behandlades och
avslogs av riksdagen tre gånger under förra riksmötet, nämligen
(1) på förslag av lagutskottet i betänkande 1992/93:LU35 s.
9--10 (rskr. 307), (2) på förslag av trafikutskottet i
betänkande 1992/93:TU29 s. 50--51 (rskr. 426) samt (3) på
förslag av finansutskottet i betänkande 1992/93:FiU30 s. 125
(rskr. 454) efter att ha inhämtat lagutskottets yttrande
1992/93:LU7y.
Sammanfattningsvis avstyrktes yrkandena med hänvisning till
det uppdrag som den med stöd av ett bemyndigande av regeringen i
april 1993 tillkallade Beredningen (S 1993:07) för en ny
ordning för sjuk- och arbetsskadeförsäkringarna har fått.
Beredningen skall enligt direktiven (dir. 1993:44) för sitt
arbete lämna förslag till en ny ordning för sjuk- och
arbetsskadeförsäkringarna, som skall innebära att
försäkringsutgifterna inte skall ingå i statsbudgeten.
Beredningen skall uppmärksamma en ny försäkrings ställning
gentemot andra försäkringar, bl.a. möjligheterna att rikta
ersättningskrav gentemot andra försäkringar som kan vara
inblandade i olika försäkringsfall. Beredningen beräknas avsluta
sitt arbete vid utgången av innevarande år.
Utskottet anser med hänvisning till nämnda
utredningsuppdrag att inte heller det nu aktuella
motionsyrkandet bör föranleda något initiativ av riksdagen. Det
avstyrks sålunda.
8.3 Förbud att sätta upp skyltar med reklambudskap som kan
föranleda fordonsförarna att minska uppsikten över trafiken
Inom ett avstånd av 50 meter från ett vägområde får enligt
46 § väglagen (1971:948) skyltar eller därmed jämförliga
anordningar för reklam, propaganda eller liknande ändamål inte
utan länsstyrelsens tillstånd finnas uppsatta utomhus. Vägområde
utgörs enligt 3 § väglagen av den mark som har tagits i anspråk
för väganordning (vägbana och anordning som stadigvarande behövs
för vägens bestånd, drift och brukande).
Enligt 22 § naturvårdslagen (1964:822) får tavla, skylt,
inskrift eller därmed jämförlig anordning för reklam, propaganda
eller liknande ändamål inte finnas varaktigt anbringad utomhus
utan tillstånd av länsstyrelsen.
Om det i ett tillståndsärende hos länsstyrelsen visar sig
att tillstånd behövs både enligt väglagen och naturvårdslagen
skall länsstyrelsen enligt 55 § vägkungörelsen (1971:954) pröva
ärendet enligt båda lagarna. En motsvarande bestämmelse finns i
26 § naturvårdsförordningen (1976:484).
I motion T405 (s) pekar motionärerna på att reklamskyltar vid
vägen -- även om de inte har uppsatts i strid mot nuvarande
bestämmelser i väglagen och naturvårdslagen -- kan ha sådan
utformning och/eller placering att reklambudskapet drar
fordonsförarens uppsikt från trafiken och därigenom ökar risken
för trafikolyckor. Motionärerna framhåller att skyltarna ökar i
storlek samtidigt som reklambudskapet förstoras för att kravet
på avstånd om minst 50 meter till vägbanan skall kompenseras.
Motionärerna begär ändringar i väglagen och naturvårdslagen
i syfte att krav skall införas på prövning av skyltar o.d.
oavsett avstånd till vägområdet.
Vägverket fastlade i mars 1989 i Handbok i
trafikantinformation m.m. de riktlinjer som skall tillämpas i
fråga om sådan information m.m. Dessa riktlinjer innebär i fråga
om skyltar och liknande utanför vägområdet att Vägverket inte
skall medverka till att skyltar och liknande får en sådan
utformning eller placering att de kan försämra trafiksäkerheten.
Särskild hänsyn bör även tas till stads- och landskapsbilden.
Allmän reklam bör inte tillåtas på landsbygden och endast i
undantagsfall inom tättbebyggda områden. Inom tättbebyggt område
bör sådan reklam inte tillåtas i utsatta trafikmiljöer.
Inom Vägverket är man således uppmärksam på den fråga som tas
upp i motionen. Något riksdagens initiativ härför synes inte
erforderligt. Motionen avstyrks således.
8.4 Kampanj mot körning på vägarna med oskattade och
oförsäkrade fordon
I motion T430 (fp) pekar motionären på att 40 000 fordon
finns i trafiken utan att fordonsskatt och/eller
trafikförsäkringspremie har betalats och att därigenom staten
och försäkringskollektivet tillsammans går miste om intäkter på
100 miljoner kronor per år. Motionären begär att en kampanj
skall inledas för att minska antalet oskattade och oförsäkrade
bilar i trafiken.
Motionären föreslår en rad kampanjåtgärder avseende
information, kontroll m.m.
I årets budgetproposition (bilaga 3, s. 101) framhålls att
Polisens trafikövervakning har ökat och att arbetet med att
utveckla trafikövervakningen nu går vidare i enlighet med de
riktlinjer som riksdag och regering har lagt fast. Ett område
som för närvarande är under utveckling är samverkan mellan
Polisen och Vägverket på olika nivåer. Centrala överenskommelser
mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen angående inriktningen
och omfattningen av trafikövervakningen är enligt
budgetpropositionen under utarbetande.
Det kan i detta sammanhang också nämnas att man inom ramen
för Vägverkets trafiksäkerhetsarbete bl.a. kommer att satsa på
åtgärder för bättre regelefterlevnad i trafiken.
Mot nu nämnda bakgrund är utskottet inte berett att föreslå
något initiativ av riksdagen i den av motionären upptagna
frågan. Motionen avstyrks därmed.
8.5 Förbud mot körning med snöskoter i terräng inom
tättbebyggda områden
Enligt terrängkörningslagen (1975:1313) (TKL) är körning i
terräng med motordrivet fordon för annat ändamål än jordbruk
eller skogsbruk förbjuden i hela landet på barmark och på
snötäckt skogsmark med plant- eller ungskog, om det inte är
uppenbart att körningen kan ske utan risk för skada på skogen.
Jordbruksutskottet behandlade i betänkande JoU 1975/76:28
fråga om snöskoterkörning med allemansrätt och fann därvid att
det står bl.a. klart att det inte är tillåtet att färdas så att
skador på mark eller gröda kan uppkomma eller så att hemfriden
störs.
I terrängtrafikkungörelsen (1972:594) (TTK) finns bl.a.
trafikregler för den körning som är tillåten och bestämmelser om
kommunernas möjligheter att meddela lokala föreskrifter om
trafik i terräng.
Statens naturvårdsverk meddelar föreskrifter om
verkställigheten av TKL.
Terrängskoter, till vilket fordonsslag snöskoter hör, får
enligt 3 § KKL föras endast av den som har fyllt 16 år.
I motion T421 (fp) vänder sig motionären mot okynneskörning
med snöskoter, t.ex. mellan skidåkare i skidspår, genom
villatomter och genom djurinhägnader. Det är enligt motionären
dags att införa förarbevis för att få framföra snöskoter, och
Polisen måste få rimliga resurser för att verkningsfullt kunna
beivra överträdelser av förbud mot snöskoterkörning i
tättbebyggda områden.
År 1993 tillkallades Skoterutredningen (M 1993:11) för att
kartlägga snöskotertrafikens skador för jordbruket och
skogsbruket samt utreda åtgärder mot sådana skador. Utredningen
har i januari i år till statsrådet Thurdin avgett sitt
betänkande (SOU 1994:16) Skoterkörning på jordbruks- och
skogsmark.
Utredningen föreslår bl.a. att ett krav på ett förarbevis
skall införas och stöder därvid ett förslag om ett sådant som
Rikspolisstyrelsen har överlämnat till
Kommunikationsdepartementet.
I avvaktan på den fortsatta beredningen av Skoterutredningens
förslag bör motionen kunna lämnas utan åtgärd av riksdagen.
Motionen avstyrks således.
8.6 Inrättande i Örebro län av ett utbildningscentrum för
yrkesförare m.fl.
I motion T429 (c, s, m, fp, kds, v) framhåller motionärerna
att i gymnasieskolan Tullängsskolan i Örebro bedrivs utbildning
av trafikledare sedan år 1969 samt en omfattande utbildning av
yrkesförare. Vidare bedrivs vid Högskolan i Örebro sedan
januari 1993 en 20-poängsutbildning av trafiklärare till
utbildningsledare.
Motionärerna framhåller vidare att det i Kumla finns en
trafikövningsplats -- Ytongbanan -- där utbildning kan ske för
den tunga trafikens behov och att man i Örebro län på försök har
arbetat med projektet "Yrkesföraren räddar" som syftar till att
genom utbildning ta till vara den resurs för hjälp vid
vägtrafikolyckor som yrkesförare med denna utbildning kan lämna.
Genom nämnda utbildningsverksamhet har man enligt
motionärerna inom Örebro län goda möjligheter att etablera ett
centralt utbildningscentrum för landets yrkesförare och för
förarprövare i ett framtida system med trafikskolor med
examensrätt.
Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna vad som i motionen har anförts om behovet
av ett utbildningscentrum inom Örebro län.
I betänkande 1992/93:TU29 (s. 44--45) behandlade utskottet
motionsförslag om användande av ovannämnda utbildningsresurser
inom utbildningsväsendet i Örebro för utbildning av
förarprövare.
Utskottet uttalade att det, i avvaktan på den fortsatta
beredningen inom regeringskansliet av förslagen i betänkandet
Förarprövare, inte var berett att förorda någon riksdagens
särskilda åtgärd med anledning av motionsförslaget och avstyrkte
därmed detsamma.
I nyssnämnda betänkande behandlade utskottet (s. 52--53) även
ett motionsförslag om användning av Ytongbanan för utbildning av
förare för den tunga trafikens behov.
Utskottet erinrade om att yrkesutbildning för
lastbilsförare, bussförare och taxiförare bedrivs inom
gymnasieskolan, inom arbetsmarknadsutbildningen och vid större
trafikföretag. Då utskottet tidigare hade behandlat
motionsförslag i frågan hade utskottet inte ansett sig vara
berett att förorda något initiativ av riksdagen om ekonomiskt
stöd till utbyggnad av verksamheten vid Ytongbanan. Med
hänvisning till detta avstyrktes det under förra riksmötet
aktuella motionsförslaget.
Med hänvisning till sitt ställningstagande under förra
riksmötet till förslag motsvarande de nu upptagna förslagen
avstyrker utskottet den nu aktuella motionen.
Hemställan
Utskottet hemställer
Trafiksäkerhetsinformation m.m.
1. beträffande information till invandrare och
flyktingar
att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 25,
res. 1 (s)
2. beträffande trafikantutbildning i skolan
att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 26,
res. 2 (s)
3. beträffande "Heja Halland"-kampanj på riksplanet
att riksdagen avslår motion 1993/94:T228 yrkande 14,
4. beträffande stimulans för användning av
fotgängarreflexer
att riksdagen avslår motion 1993/94:T435,
Parkeringsfrågor
5. beträffande organisationen av parkeringsövervakningen
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T228 yrkandena 8 och
9, 1993/94:T423 yrkandena 1--4 samt 1993/94:T903 yrkandena 1 och
2,
res. 3 (nyd)
11. beträffande användande av mobiltelefon i motordrivna
fordon
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T401, 1993/94:T404,
1993/94:T408, 1993/94:T427, 1993/94:T431 och 1993/94:T434,
12. beträffande undantag från bilbälteskravet
att riksdagen avslår motion 1993/94:T416,
13. beträffande bilbältestvång i epatraktorer
att riksdagen avslår motion 1993/94:T402,
14. beträffande tvång för motorcyklister att använda
skyddsdräkt
att riksdagen avslår motion 1993/94:T412,
15. beträffande förbud att köra om skolskjutsar
att riksdagen avslår motion 1993/94:T417,
Fordonsfrågor m.m.
16. beträffande uppdelning av reglerna i
fordonskungörelsen
att riksdagen avslår motion 1993/94:T212 yrkande 3,
17. beträffande villkoren för godtagande av anordningar
för avgasrening
att riksdagen avslår motion 1993/94:T911,
res. 7 (nyd)
18. beträffande krav på katalysator i bilar av 1980 och
senare års modell
att riksdagen avslår motion 1993/94:N424 yrkande 3,
20. beträffande krav på reflexsele i bilar
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T420 och 1993/94:T422,
res. 8 (s)
21. beträffande reflexanordningar på bakstamlyftar på
lastbilar
att riksdagen avslår motion 1993/94:T411 yrkande 2,
22. beträffande cirkulära band på ekrarna som sidoreflexer
för cyklar
att riksdagen avslår motion 1993/94:T425,
23. beträffande reflexanordningar på sopcontainrar
att riksdagen avslår motion 1993/94:T411 yrkande 1,
Bil- och körkortsregisterfrågor m.m.
24. beträffande förläggning av bil- och
körkortsregistreringen m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T426 yrkande 2 och
1993/94:T428 yrkande 3,
Körkortsfrågor m.m.
25. beträffande åldersgränsen för förande av moped
att riksdagen avslår motion 1993/94:T432,
26. beträffande återkallelse av bussbehörigheten i vissa
fall
att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 29,
27. beträffande utbildning m.m. för den sänkta
övningskörningsåldern
att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 27,
res. 9 (s)
28. beträffande utvärdering av sänkt
övningskörningsålder
att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 28,
29. beträffande ordningen med en prövotid för nyblivna
körkortshavare
att riksdagen avslår motion 1993/94:T403,
30. beträffande organisation av den föreskrivande och den
tillämpande verksamheten för förarprövning, m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T409, 1993/94:T410,
1993/94:T426 yrkande 1 och 1993/94:T428 yrkandena 1 och 2,
Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
31. beträffande besparingar och ansvarstagande i
kommunernas trafiksäkerhetsarbete
att riksdagen avslår motion 1993/94:T414 yrkandena 1 och 2,
32. beträffande trafikförsäkringen och
sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen
att riksdagen avslår motion 1993/94:T228 yrkande 17,
res. 10 (nyd)
33. beträffande förbud mot vissa reklamskyltar vid
vägarna
att riksdagen avslår motion 1993/94:T405,
34. beträffande kampanj mot körning med oskattade och
oförsäkrade fordon
att riksdagen avslår motion 1993/94:T430,
35. beträffande förbud mot körning med snöskoter i terräng
inom tättbebyggda områden
att riksdagen avslår motion 1993/94:T421,
36. beträffande inrättande i Örebro län av ett
utbildningscentrum för yrkesförare m.fl.
att riksdagen avslår motion 1993/94:T429.
Stockholm den 12 april 1994
På trafikutskottets vägnar
Sven-Gösta Signell
I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf
Clarkson (m), Sten Andersson i Malmö (m), Håkan Strömberg (s),
Sten-Ove Sundström (s), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m),
Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Ines Uusmann (s), Lars
Biörck (m), Ulrica Messing (s), Rune Thorén (c), Kenneth Lantz
(kds) och Lennart Fremling (fp).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v)
närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Reservationer
1. Information till invandrare och flyktingar (mom. 1)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12
börjar med "Bland annat" och slutar med "avstyrks därmed" bort
ha följande lydelse:
Utskottet instämmer med motionärerna i att det har visat sig
vara mycket angeläget att rikta speciella insatser när det
gäller information om trafikens risker och ett trafiksäkert
beteende till invandrarna och flyktingförläggningarna.
Erfarenheterna av det arbete som bedrivs i Värmland genom
samarbetet mellan Värmlands Trafiksäkerhetsförbund och Värmlands
läns landsting för trafikundervisning för invandrare bör, som
motionärerna framhåller, Vägverket ta till sig och sprida
erfarenheterna till andra landsting och kommuner.
Vad utskottet sålunda har anfört om information till
invandrare och flyktingar bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha
följande lydelse:
1. beträffande information till invandrare och
flyktingar
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 25
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Trafikantutbildning i skolan (mom. 2)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12
börjar med "Utskottet vill" och på s. 13 slutar med "avstyrks
sålunda" bort ha följande lydelse:
Som motionärerna framhåller bör kommunerna i sin
undervisningsplanering ta till vara de unika möjligheter som
skolan har att ge barn och unga en god trafikkunskap. Också när
det gäller attityden till rollen som bilförare har skolan, som
motionärerna också framhåller, en viktig uppgift. Den
pedagogiska kunskap som finns i skolan bör således tas till vara
för att påverka de ungas beteende i trafiken.
Vad utskottet sålunda har anfört om trafikantutbildning i
skolan bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 2 bort ha
följande lydelse:
2. beträffande trafikantutbildning i skolan
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 26
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Organisationen av parkeringsövervakningen (mom. 5)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16
börjar med "I utskottets" och slutar med "aktuella
motionsförslagen" bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den i motionerna T228 (nyd) och T423 (nyd)
uttalade uppfattningen att den offentligrättsliga
parkeringsövervakningen bör föras över från de kommunala
parkeringsövervakarna till kvarterspoliser. En sådan ordning
skulle medföra ökad rättssäkerhet, ge en betydligt rimligare
omfattning av antalet parkeringsanmärkningar, innebära en
förbättrad trafiksituation för bilisterna samt motverka den
omfattande s.k. okynneslappning som uppenbarligen syftar till
att ge vinster och inkomster åt kommunerna. Behörigheten för
kommunala parkeringsvakter enligt felparkeringslagen bör sålunda
upphöra.
Det kan vidare finnas anledning -- såsom framhålls i motion
T423 (nyd) -- att överföra beivrandet av felparkeringar på
tomtmark, som upplåts av stat eller kommun, till kvarterspolis.
För sådan polistjänst kan det vara rimligt att markägaren
betalar särskild ersättning. Utskottet vill understryka att
polisverksamhet, som innebär ingripande mot felparkerare o.d.,
eller annan indrivningsverksamhet, som har parkerade bilar till
föremål, inte bör få bedrivas i vidare omfattning än att
verksamheten kan bekostas med de indrivna medlen. Verksamheten
bör sålunda inte få medföra någon kostnad för skattebetalarna
eller vinst för stat, kommun eller annat rättssubjekt. En sådan
självkostnadsprincip bör enligt utskottets mening gälla all
parkeringsövervakning som handhas av det allmänna.
Utskottet anser sålunda att verksamheten med kommunala
parkeringsvakter bör upphöra. Parkeringsövervakningen på
gatumark bör föras över till polismyndigheten.
Förutsättningarna för stat och kommun att köpa tjänsten
parkeringsövervakning av polismyndigheten bör utredas. Det kan
även finnas anledning att utsträcka ett sådant utredningsuppdrag
till att omfatta utbjudande av övervakningstjänsten till privata
fastighets- och markägare, inkl. kommunala bostadsbolag.
Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att motionerna
T228 (nyd) och T423 (nyd) i här aktuella delar tillstyrks samt
att syftet med motion T903 (-) i här aktuella delar torde få
anses tillgodosett -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen
till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 5 bort ha
följande lydelse:
5. beträffande organisationen av parkeringsövervakningen
att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T228
yrkandena 8 och 9 och 1993/94:T423 yrkandena 1--4 samt med
anledning av motion 1993/94:T903 yrkandena 1 och 2 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Felparkeringsavgiftens storlek, m.m. (mom. 6)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17
börjar med "Utskottet vill" och slutar med "aktuella
motionsyrkandena" bort ha följande lydelse:
Utskottet vill understryka att indrivningsverksamhet, som
har parkerade bilar till föremål, inte bör få bedrivas i vidare
omfattning än att verksamheten kan bekostas med de indrivna
medlen. Verksamheten bör sålunda inte få medföra någon kostnad
för skattebetalarna eller vinst för stat, kommun eller annat
rättssubjekt. En sådan självkostnadsprincip bör enligt
utskottets mening gälla all parkeringsövervakning som handhas av
det allmänna. Sålunda måste samhället, som begärs i motion T423
(nyd), följa självkostnadsprincipen för parkeringsövervakningen.
Därmed tillgodoses även syftet med motion T903 (-) i här aktuell
del.
Som begärs i motion Jo692 (nyd) bör vidare samhället -- som
ett inslag i arbetet med att begränsa utsläppen från fordon --
redan nu markera sin syn på elfordon och hybridfordon genom att
skapa förutsättningar för förbud mot att parkeringsavgifter tas
ut för sådana fordon.
Vad utskottet sålunda har anfört om felparkeringsavgiftens
storlek, m.m. bör riksdagen som sin mening ge regeringen till
känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 6 bort ha
följande lydelse:
6. beträffande felparkeringsavgiftens storlek, m.m.
att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T423 yrkande
5 och 1993/94:Jo692 yrkande 5 samt med anledning av motion
1993/94:T903 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet anfört,
5. Ansvaret för att infartsparkeringar o.d. anordnas (mom. 7)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18
börjar med "Anordnande av" och slutar med "således avstyrks"
bort ha följande lydelse:
Som begärs i motion T228 (nyd) bör anläggande av stora,
bevakade och avgiftsfria infartsparkeringar stimuleras.
Förhållandena måste förbättras för dem som inte vill köra bil in
i städerna. Härmed tillgodoses även motion T903 (-) i här
aktuell del.
Vad utskottet sålunda har anfört om ansvaret för att
infartsparkeringar o.d. anordnas bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 7 bort ha
följande lydelse:
7. beträffande ansvaret för att infartsparkeringar o.d.
anordnas
att riksdagen med bifall tilll motion 1993/94:T228 yrkande 10
och med anledning av motion 1993/94:T903 yrkande 4 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
6. Hastighetsgräns på motorväg (mom. 9)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20
börjar med "Utskottet anförde" och slutar med "aktuella
motionsförslaget" bort ha följande lydelse:
Som framhålls i motion T228 (nyd) har bilarna blivit bättre
och säkrare, och dödsolyckor sker inte i någon nämnvärd
utsträckning på motorvägarna. Mot denna bakgrund och då
motorvägarna är byggda för en hastighet på 130 km/tim bör som
begärs i motionen högsta tillåtna hastighet på de bästa
motorvägarna få vara 130 km/tim.
Vad utskottet sålunda har anfört om hastighetsgräns på
motorväg bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 9 bort ha
följande lydelse:
9. beträffande hastighetsgräns på motorväg
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T228 yrkande 13
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Villkoren för godtagande av anordningar för avgasrening
(mom. 17)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 27
börjar med "Utskottet vill" och på s. 28 slutar med "avstyrks
således" bort ha följande lydelse:
I motionen riktas en skarp kritik mot den nuvarande
prövningen av fordonens avgasrening genom att fyra olika exempel
på hur det kan gå till vid prövningen lämnas. Utskottet, som
anser att vad sålunda anförs i motionen bör bringas till
regeringens kännedom, återger dessa exempel nedan.
Exempel 1
I Sverige har vi regler som säger att om bilen är utrustad med
delar med rätt nummer så går det att få den godkänd. Vi kan ta
ett exempel för att åskådliggöra det närmare. Om man köper
Volvos konverteringssats till turbo så ska man även köpa en ny
fördelare med större vakuumklocka. Om man i stället bygger om
den gamla fördelaren så att den blir tekniskt sett identisk med
den förstnämnda, duger den inte. När man kommer till
besiktningen säger de att det är fel nummer på fördelaren, och
när man då hävdar att den är tekniskt sett identisk med den
gamla och att de bör ju testa avgasvärdena för att kontrollera
dessa, vägrar de.
När man sedermera köpt ny fördelare och kommer tillbaka till
besiktningen igen, läser de numret på fördelaren och godkänner
bilen. Man frågar om de inte skall kontrollera avgasvärdena,
replikerar de att det står i deras papper att med den
utrustningen är den godkänd, så man behöver inte göra sig
besvär.
Exempel 2
För dem som har importerat en bil för eget bruk gäller att de
köpt en bil med en motor som tillhör som det heter rätt
motorfamilj för att ha en chans att få den godkänd i
besiktningen. Naturligtvis måste man köpa ett intyg från
generalagenten, där det står att bilen är utrustad enligt
svenska normer. Så även om man med en annan motorfamilj med
avgastest kan visa på lägre värden än de svenska gränsvärdena,
är det omöjligt att få den godkänd i besiktningen.
Exempel 3
En tredje variant är om man t ex vill eftermontera en
katalysator på en begagnad Volvo. Det går bra rent tekniskt och
den renar 45--50 % under cirka åtta års drift. En sådan
katalysatorsats kostar 6 000 kr och Volvo säger att det blev
ingen försäljningssuccé. Det är inte så konstigt, för när man
kommer till besiktningen och talar om att man är intresserad av
att göra vad man kan för miljön, och att det ska bli intressant
att se hur mycket bättre värdena blir, då får man veta att bilen
inte är klassificerad med den här utrustningen från början,
varför den ej kan bli godkänd. Åker man däremot in på
besiktningen utan att nämna att man bytt till katalysator,
bedöms den som om den vore en vanlig ljuddämpare, och man tar då
ej hänsyn till den.
Exempel 4
Även andra typer av avgasreningsprodukter eller produkter som
ökar förbränningen får tummen ned av principskäl och inte med
anledning av de värden man kan uppvisa vid avgastest.
Slutsats
Motionens beskrivning av verkligheten leder enligt utskottets
mening till slutsatsen att det är de värden som utläses vid ett
avgastest som bör vara avgörande för godkännande. Utskottet som
således ställer sig bakom motionärens synpunkter anser att
avgaskraven bör ändras i enlighet härmed.
Vad utskottet sålunda har anfört om villkoren för godtagande
av anordningar för avgasrening bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 17 bort ha
följande lydelse:
17. beträffande villkoren för godtagande av anordningar
för avgasrening
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T911 som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
8. Krav på reflexsele i bilar (mom. 20)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29
börjar med "Enligt uppgift" och slutar med "således avstyrks"
bort ha följande lydelse:
En stor del av länderna i Europa har krav på reflexsele. Mot
denna bakgrund och då i ärendet inte har redovisats några fakta
som stöder en uppfattning om att reflexsele inte bidrar till
ökad säkerhet bör fr.o.m. den 1 januari 1995 kravet på
reflexsele vid färd med buss eller lastbil åter tas in i i 11 §
FK och utsträckas till färd med taxibilar. Fr.o.m. den 1 januari
1996 bör gälla krav på reflexsele vid färd med personbilar i
övrigt. Utskottet ställer sig således bakom kravet i motion T420
(s). Härigenom tillgodoses även motion T422 (s).
Vad utskottet sålunda har anfört om krav på reflexsele i
bilar bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 20 bort ha
följande lydelse:
20. beträffande krav på reflexsele i bilar
att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T420 och
1993/94:T422 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,
9. Utbildning m.m. för den sänkta övningskörningsåldern
(mom. 27)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)
anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35
börjar med "Utskottet anser" och på s. 36 slutar med "aktuella
motionsförslaget" bort ha följande lydelse:
Utskottet instämmer med motionärerna i att som krav för
övningskörning med unga i åldern 16 till 17 år och 6 månader bör
gälla att både körkortssökanden och handledaren före
övningskörningen har genomgått en grundkurs på 3--4 timmar i
trafikskola samt att körkortstillstånd och intyg från
grundkursen skall föreligga före övningskörningen. Utskottet
instämmer också med motionärerna i att det bör övervägas att
kräva att körkortssökanden redan från början börjar läsa in
teorikursen i körkortsutbildningen och fortsätter med
inläsningen under hela utbildningen. Vidare bör körkortssökanden
under utbildningstiden genomgå utbildningskontroll i form av ett
körprov för att man i tid skall upptäcka och justera
felaktigheter i privatutbildningen.
Utskottet anser att man med krav i enlighet med det anförda
ökar säkerheten under övningskörningen och ger de unga en god
kunskaps- och erfarenhetsgrund som fordonsförare.
Vad utskottet sålunda har anfört om utbildning m.m. för den
sänkta övningskörningsåldern bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 27 bort ha
följande lydelse:
27. beträffande utbildning m.m. för den sänkta
övningskörningsåldern
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 27
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
10. Trafikförsäkringen och sjukvårdskostnaderna för
trafikolycksfallen (mom. 32)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 42
börjar med "Likartade motionsförslag" och slutar med "avstyrks
sålunda" bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den principiella uppfattning som förs fram i
motion T228 (nyd) att trafikförsäkringsbolagen borde stå för de
kostnader som trafikskadorna orsakar. Om ansvaret för
trafikolycksfallen lyftes över från den allmänna
sjukförsäkringen skulle, såsom motionärerna anför,
försäkringsbolagen bli betydligt mer intresserade av
trafikoffrens rehabilitering och trafiksäkerhet.
Stat och landsting skulle spara minst 6 miljarder i minskade
kostnader i sjukförsäkringen och sjukvården. Samhällskostnaderna
skulle också minska totalt sett.
Vad utskottet sålunda har anfört om trafikförsäkringen och
sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 32 bort ha
följande lydelse:
32. beträffande trafikförsäkringen och
sjukvårdskostnaderna för trafikolycksfallen
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T228 yrkande 17
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Särskilda yttranden
1. Polisen som en av huvudaktörerna för trafiksäkerheten på
vägarna
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Jarl Lander, Ines Uusmann och Ulrica Messing (alla s)
anför:
I inledningen till utskottets yttrande har utskottet erinrat
om att i 1993 års beslut om trafiksäkerheten på vägarna inför
2000-talet (prop. 1992/93:161, bet. TU29, rskr. 426) pekades tre
huvudaktörer för trafiksäkerhetsarbetet på vägarna ut --
Vägverket, Polisen och kommunerna. I avsnittet 4.2 Höjning av
fortkörningsböterna har utskottet erinrat om Polisens ansvar för
trafikövervakningen.
Vi vill erinra om att Trafikpolisutredningen under ledning av
f.d. landshövding Göte Fridh i september 1992 avlämnade sitt
betänkande (SOU 1992:01) Trafikpolisen mer än dubbelt bättre,
som innehöll 166 förslagspunkter som enligt utredningen kunde
medföra att antalet dödade och svårt skadade i trafiken kunde
halveras på några års sikt.
De krav på effektivisering av Polisens trafikövervakning som
utredningen ställde upp förutsatte, framhöll utredningen, att
Rikspolisstyrelsen gavs en pådrivande roll innefattande det
nationella ansvaret för åtgärdsprogrammets genomförande. Detta
skulle innebära att en år 1984 införd begränsning i
Rikspolisstyrelsens befattning med trafikövervakningen inte
längre kunde gälla. Vi anser därför att regeringen borde meddela
föreskrifter av innebörden att Rikspolisstyrelsen på den
nationella nivån skall svara för åtgärdsprogrammets genomförande
och i sin tillsynsfunktion aktivt följa utvecklingen på den
regionala nivån.
Regeringen gav den 21 januari 1993 också Rikspolisstyrelsen
i uppdrag att verka för förbättringar i fråga om Polisens
trafikövervakning, men några befogenheter gavs dock inte i
samband med uppdraget.
Vi har noterat att Rikspolisstyrelsen under år 1993 har gjort
en tillfällig kraftsamling på trafikövervakningsområdet. Detta
har avsatt för allmänheten synbara resultat i form av ett större
antal polisbilar i trafiken, enmanspatrullering i bil m.m.
Med tanke på att denna kraftsamling har varit tillfällig och
upphör den 1 juli 1994 finns en uppenbar risk för att
verksamheten återfaller till det gamla om Rikspolisstyrelsen
inte ges möjlighet att utfärda föreskrifter inom trafikpolisens
område.
Vi befarar vidare att takten i reformarbetet blir alltför
låg om inte Rikspolisstyrelsen får utvidgade befogenheter i
enlighet med utredningens förslag.
Vi anser sålunda, med tanke på att både stora mänskliga och
ekonomiska värden står på spel, att det är mycket angeläget att
Rikspolisstyrelsen får de utvidgade befogenheter som behövs för
att en reformering av Polisens trafikövervakning skall kunna
genomföras snabbt och effektivt och att Polisen därigenom skall
kunna motsvara kravet som en en huvudaktörerna för
trafiksäkerheten på vägarna.
2. Polisen som en av huvudaktörerna för trafiksäkerheten på
vägarna
Kenneth Attefors (nyd) anför:
Jag är av samma mening som de socialdemokratiska
utskottsledamöterna och kan därför begränsa mitt yttrande till
att åberopa vad de anför.
Innehållsförteckning
Sammanfattning1
Motionerna2
Utskottet6
1 Inledning6
1.1 Mål för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken7
1.2 Myndighetsorganisationen m.m.8
1.3 Trafiksäkerhetsprogram9
1.4 Ur statistiken beträffande polisrapporterade
vägtrafikolyckor10
1.5 Dispositionen av utskottets yttrande
samt använda förkortningar10
2 Trafiksäkerhetsinformation m.m.11
2.1 Bakgrund11
2.2 Information till invandrare och flyktingar11
2.3 Trafikantutbildning i skolan12
2.4 "Heja Halland"-kampanj på riksplanet13
2.5 Stimulans för användning av fotgängarreflexer14
3 Parkeringsfrågor14
3.1 Bakgrund14
3.2 Organisationen av parkeringsövervakningen15
3.3 Felparkeringsavgiftens storlek, m.m.16
3.4 Ansvaret för att infartsparkeringar o.d. anordnas17
3.5 Parkeringsbolagens verksamhet18
4 Övriga vägtrafikfrågor m.m.19
4.1 Hastighetsgräns på motorväg19
4.2 Höjning av fortkörningsböterna20
4.3 Restriktioner för användande av mobiltelefon
i motordrivna fordon, m.m.21
4.4 Undantag från bilbälteskravet22
4.5 Bilbältestvång i epatraktorer23
4.6 Tvång för motorcyklister att använda skyddsdräkt24
4.7 Förbud att köra om skolskjutsar som stannats
med blinkljusen tända24
5 Fordonsfrågor m.m.25
5.1 Uppdelning av reglerna i fordonskungörelsen (FK) på en
fordonslag och en fordonsförordning25
5.2 Villkoren för godtagande av anordningar för
avgasrening27
5.3 Krav på katalysator i bilar av 1980 och senare
års modell som inte har sådan28
5.4 Roterande varselljus ovanpå stillastående lastfordon29
5.5 Krav på reflexsele i bilar29
5.6 Krav på reflexanordningar på bakstamlyftar
som fällts ned29
5.7 Godkännande av cirkulära band som fästs på
ekrarna, parallellt med däcken som sidoreflexer
för cyklar30
5.8 Krav på reflexanordningar på sopcontainrar som
har ställts upp på eller invid väg30
6 Bil- och körkortsregisterfrågor m.m.31
Förläggning av bil- och körkortsregistreringen m.m.31
7 Körkortsfrågor m.m.32
7.1 Åldersgränsen för förande av moped32
7.2 Återkallelse av bussbehörigheten (D) för den
som inte framfört buss yrkesmässigt under de senaste
två åren33
7.3 Krav på utbildning för den sänkta
övningskörningsåldern34
7.4 Utvärdering av ordningen med sänkt
övningskörningsålder36
7.5 Avskaffande av ordningen med en tvåårig
prövotid för nyblivna körkortshavare37
7.6 Organisation av den föreskrivande och den
tillämpande verksamheten för förarprövning m.m.38
Bakgrund38
Motionsförslag39
Utskottets ställningstagande40
8 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.40
8.1 Besparingar och ansvarstagande i kommunernas
trafiksäkerhetsarbete40
Motionsförslagen40
Vissa aktiviteter i kommunerna 40
Utskottets ställningstagande41
8.2 Trafikförsäkringen betalar sjukvårdskostnaderna
för trafikolycksfallen41
8.3 Förbud att sätta upp skyltar med reklambudskap
som kan föranleda fordonsförarna att minska
uppsikten över trafiken42
8.4 Kampanj mot körning på vägarna med oskattade
och oförsäkrade fordon43
8.5 Förbud mot körning med snöskoter i terräng
inom tättbebyggda områden44
8.6 Inrättande i Örebro län av ett utbildningscentrum för
yrkesförare m.fl.44
Hemställan45
Reservationer48
Särskilda yttranden55