Trafikutskottets betänkande
1993/94:TU14

Sjöfart

Innehåll

1993/94
TU14

Sammanfattning

I betänkandet tillstyrker utskottet samtliga förslag under
avsnittet Sjöfart i årets budgetproposition. De avser bl.a.
inriktningen av Sjöfartsverkets verksamhet, ekonomiska mål för
verksamheten och verkets investeringar under perioden
1994--1996. Förslagen avser vidare medelsanvisningar till ett
flertal sjöfartsändamål, t.ex. transportstöd för Gotland (175
miljoner kronor), ersättning för fritidsbåtsändamål och
sjöräddning m.m. (60,8 miljoner kronor), stöd till trafiken på
Vänern och i Trollhätte kanal (62,8 miljoner kronor) och bidrag
till svenska rederier (400 miljoner kronor).
Vidare behandlar utskottet ett drygt femtiotal
motionsyrkanden som främst gäller sjöfartspolitikens långsiktiga
inriktning, kustsjöfart, sjösäkerhets- och miljöfrågor samt
färjetrafiken i Stockholmsregionen.
Med anledning av yrkanden i s-, nyd- och v-motioner framhåller
utskottet att en parlamentariskt sammansatt utredning bör
tillsättas i syfte att söka nå en bred enighet över
partigränserna i frågan hur Sveriges behov av sjöburen
utrikeshandel bäst skall tillgodoses i ett långsiktigt
perspektiv.
Med anledning av en s-motion framhåller utskottet vidare att
regeringen bör lägga fast en tidsplan för en farled till Luleå.
Samtliga övriga motionsyrkanden avstyrks, i flera fall med
hänvisning till pågående eller aviserat utredningsarbete o.d.
Till betänkandet är fogat fem reservationer av s-ledamöterna,
en reservation av m-, fp-, c- och kds-ledamöterna samt en
meningsyttring av v-suppleanten.
S-ledamöterna reserverar sig till förmån för yrkanden om en
nordisk överenskommelse rörande den internordiska färjetrafiken,
om åtgärder i syfte att stimulera kustsjöfart, om att regeringen
bör ta initiativ till en nordisk överenskommelse beträffande
vissa sjösäkerhets- och miljöfrågor, om ökad olycksberedskap
till sjöss m.m. och om återinförande av fritidsbåtsregistret.
M-, fp-, c- och kds-ledamöterna reserverar sig mot
utskottets ställningstagande till s-motionen om en farled till
Luleå.
V-ledamotens meningsyttring avser yrkanden om ett
utbildningsprogram för arbetslösa sjömän, om en nordisk
överenskommelse rörande den internordiska färjetrafiken, om
åtgärder i syfte att stimulera kustsjöfart, om skärpt lotstvång,
om tonnagebegränsningar i Stockholms skärgård, om ett nej till
Rödkobbsleden och om omlokalisering av viss hamnverksamhet från
Stockholm till Kapellskär och Nynäshamn.


SJÄTTE HUVUDTITELN


Propositionen


Motionerna
1993/94:T214 av Karin Pilsäter och Ylva Annerstedt (båda fp)
vari yrkas
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om hamnen i Nynäshamn.


1993/94:T216 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att stödja miljöanpassad modern
sjöfart.


1993/94:T218 av Lars Bäckström (v) vari yrkas
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om infrastrukturinvesteringar på
sjöfartsområdet i Bohuslän och Uddevallaregionen.


1993/94:T219 av Jarl Lander m.fl. (s) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om sjöfart.


1993/94:T224 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas
11. att riksdagen hos regeringen begär en plan för
utveckling av ett effektivt kustpendelsystem i enlighet med vad
som anförts i motionen,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om överenskommelse mellan de nordiska
länderna om krav på fartygens säkerhet och standard,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om överenskommelse mellan de nordiska
länderna om färjetrafiken,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om besked om sjöfartsnäringens
långsiktiga villkor.


1993/94:T601 av Kenth Skårvik (fp) vari yrkas att riksdagen
hos regeringen begär förslag om möjligheterna att lämna rabatt
för miljösäkra tankrar vid lossning av oljelaster och att
motsvarande avgift tas ut från fartyg av enkelskrovstyp och utan
separata barlasttankar.


1993/94:T602 av Bengt Silfverstrand och Jan Andersson (båda s)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av en skärpning av
säkerhetskraven för tankfartyg.


1993/94:T604 av Tom Heyman och Lars Björkman (båda m) vari
yrkas
1. att riksdagen beslutar justera avkastningskraven på
Sjöfartsverket med hänsyn till verksamheter som ej är
trafikanknutna,
2. att riksdagen beslutar ersätta kostnaderna för
konsultinsatser i u-länderna över biståndsbudgeten,
3. att riksdagen beslutar utforma taxesättningen mellan
trafikverken på ett konkurrensneutralt sätt.


1993/94:T605 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett sjöfartspolitiskt program,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utbildning av arbetslösa sjömän.


1993/94:T607 av Sten Andersson i Malmö (m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om förändring av rederistödet.


1993/94:T608 av Karl-Göran Biörsmark och Elver Jonsson (båda
fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om säkrare transporter i nordiska
farvatten,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om miljömärkning,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att aktivera FN-organ för att få till
stånd globala transportsäkerhetskrav för oljetransporter.


1993/94:T609 av Pär Granstedt m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om åtgärder för att möjliggöra
överflyttning av sjötrafik till Kapellskär och Nynäshamn,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att den planerade Rödkobbsleden inte bör upprättas,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om överföring av transittrafik till och
från Finland till järnväg och järnvägsförbindelse till
Kapellskär.


1993/94:T610 av Åke Carnerö (kds) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
en utredning angående förutsättningarna för kustsjöfart utmed
Sveriges kuster.


1993/94:T611 av Krister Örnfjäder (s) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om ny färjelinje mellan Västervik och Gotland.


1993/94:T612 av Ingrid Näslund (kds) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om krav på bogserbåtseskort för vissa tankfartyg och fartyg med
farlig last vid gång i skärgårds- och hamnområden.


1993/94:T613 av Sigge Godin (fp) och Per-Richard Molén (m)
vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utreda förutsättningarna för en
omstationering av isbrytarna från Stockholm till Härnösand,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utreda frågan om civil bemanning
av isbrytarna,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utreda förutsättningarna för en
omstationering av isbrytarledningen till Härnösand.


1993/94:T614 av Gunhild Bolander (c) och Ulla Pettersson (s)
vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av åtgärder för att åstadkomma
klara regler för hantering av utsläpp från strandade fartyg,
2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till lag om
bärgning av strandade fartyg i enlighet med vad som i motionen
anförts.


1993/94:T615 av Ulla Pettersson (s) och Gunhild Bolander (c)
vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att
tilläggsdirektiv ges till utredningen om färjetrafiken till och
från Gotland.


1993/94:T616 av Pär Granstedt m.fl. (c) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett åtgärdsprogram för att öka
säkerheten vid miljöfarliga transporter genom Stockholms
skärgård, Stockholm och Mälaren,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att skyndsamt låta utreda överförande
av en del av dessa transporter till pipelines och i första hand
en pipeline för olja mellan Nynäshamn och Stockholm.


1993/94:T617 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om en flyttning av de i Stockholm stationerade statsisbrytarna
till Luleå.


1993/94:T618 av Ian Wachtmeister m.fl. (nyd) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att snarast tillsätta en bred
parlamentarisk sjöfartskommitté -- med inbjudna representanter
för näringen som experter -- som skall utreda och lägga fram
förslag om hur sjöfartspolitiken skall lösas så att den blir
hållbar och långsiktig,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att upphöra med bidrag till rederierna
av de sociala avgifterna och i stället ge en fast reduktion av
socialavgiften för ombordanställda i fjärrfart med 18 %,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att införa ett nettolönesystem så att
återbetalningsförfarandet upphör.


1993/94:T619 av Alf Wennerfors (m) vari yrkas att riksdagen
som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om att Rödkobbsleden inte skall öppnas.


1993/94:T620 av Kenneth Lantz (kds) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om renare utsläpp från fartyg som seglar
i Östersjön,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om uppmaning och stöd till Sjöfartsverket
att inom IMO-förhandlingar driva frågan om miljökrav på fartyg
som seglar i internationella vatten.


1993/94:T621 av Bo G Jenevall m.fl. (nyd) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om ett särskilt internationellt fartygsregister
i FN:s regi.


1993/94:A428 av Viola Furubjelke m.fl. (s) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att båtregistret skall återinföras i
enlighet med tidigare gällande lag och författning på området.


1993/94:A453 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Rödkobbsleden inte skall byggas,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en levande skärgård,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en maximigräns bör sättas för
båtstorlek, djupgående tonnage i den känsliga skärgården.


1993/94:A470 av Karin Pilsäter m.fl. (fp) vari yrkas
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ökad säkerhet vid sjötransporter av
farligt gods,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utlokalisering av hamnverksamhet från
Stockholms hamn.


1993/94:Jo648 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Vänersjöfartens betydelse och en
fortsatt utveckling av närsjöfarten i ett europeiskt
integrationsperspektiv.


1993/94:Jo679 av Ylva Annerstedt m.fl. (fp) vari yrkas
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om avgasrening och elanslutning i hamn
för Finlandsfärjor,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att tankfartyg för oljetransporter i Stockholms skärgård och
Mälaren skall ha dubbelskrov,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om obligatorisk positionsrapportering och
anmälningsplikt för vissa fartyg i Mälaren samt om ökade
befogenheter för lotsarna.


1993/94:Jo694 av Ingvar Carlsson m.fl. (s) vari yrkas
32. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ansvarsfrågan till sjöss.


1993/94:N283 av Sten-Ove Sundström m.fl. (s) vari yrkas
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en ny farled i Luleå,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en ny farled.


Utskottet
1 Inriktningen av Sjöfartsverkets verksamhet m.m.


1.1 Inledning


Sjöfartsverkets främsta uppgift är att svara för huvuddelen av
sjöfartens infrastruktur i form av sjövägar och säkerheten i
dessa samt att se till att sjöfart kan bedrivas i svenska
farvatten under säkra och effektiva former. Verksamheten skall
inriktas på handelssjöfarten, men även marinens,
fritidsbåtstrafikens och fiskets intressen skall beaktas.
Sjöfartsverket deltar även i internationellt arbete i ett
flertal mellanstatliga organisationer, bl.a. International
Maritime Organization (IMO), som är ett av FN:s fackorgan, och
Helsingforskommissionen för skyddet av Östersjöns marina miljö
(HELCOM).
Sjöfartsverkets verksamhet styrs genom att ekonomiska mål
och servicemål fastställs av riksdagen på grundval av rullande
treårsplaner. Verksamheten finansieras huvudsakligen genom
avgifter på handelssjöfarten. Vissa kostnader för bl.a.
fritidsbåtstrafiken finansieras dock över statsbudgeten.
Den 1 januari 1994 upplöstes Trollhätte kanalverk som
affärsverk och placerades organisatoriskt som en enhet i
Sjöfartsverket (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet. TU18,
rskr. 244).


1.2 Propositionens förslag


I propositionen föreslås att riksdagen


1. godkänner vad regeringen förordar om Sjöfartsverkets
verksamhetsmål samt om inriktningen av dess verksamhet och
investeringar för perioden 1994--1996,


2. godkänner regeringens förslag att kostnaderna för
Trollhätte kanalverks utgående pensionsskuld och balanserade
underskott per den 31 december 1993 regleras genom en
nedsättning av Sjöfartsverkets utdelning till staten avseende
verksamhetsåret 1994,


3. godkänner att den i Trollhätte kanalverks balansräkning per
den 31 december 1993 upptagna långfristiga skulden till staten
läggs till Sjöfartsverkets fasta statskapital,


4. godkänner de ekonomiska målen för perioden 1994--1996 och
de ekonomiska ramar i övrigt som regeringen förordar för
Sjöfartsverkets verksamhet,


5. bemyndigar regeringen att fastställa Sjöfartsverkets
utdelning till staten i enlighet med vad som förordas.


1.3 Verksamhetsmål


Av propositionen framgår att Sjöfartsverket i sin treårsplan
för åren 1994--1996, liksom i tidigare treårsplaner, angivit
huvudmål för verksamhetsgrenarna farleder och utmärkning,
lotsning, sjöräddning, isbrytning, sjömätning,
sjökortsproduktion och sjöfartsinspektion. Vidare föreslår
verket mål för sin konsultexport och sin tekniska service.
Regeringen konstaterar att Sjöfartsverket inte föreslår
några  större förändringar av verksamhetsmålen och betonar att
huvudmålet för verksamheten ligger fast. Detta mål är att
sjöfart i svenska farvatten skall kunna bedrivas under säkra och
effektiva former.


1.4 Verksamhetsinriktning


I fråga om inriktningen av Sjöfartsverkets verksamhet sker
enligt regeringen en anpassning till de ändrade förhållanden på
sjöfartens område som bl.a. följer av den tekniska utvecklingen.
För sjösäkerhetsarbetet innebär en sådan anpassning att frågor
som gäller att integrera fartygets teknik med besättningens
kompetens och arbete ombord tillmäts särskild betydelse. Vidare
betonar regeringen att arbetet med att uppnå en minskning av
sjöfartens negativa miljöpåverkan även fortsättningsvis måste ha
en hög prioritet i Sjöfartsverkets verksamhet. Utskottet
återkommer i det följande till ett flertal motionsledes
aktualiserade sjösäkerhets- och miljöfrågor.
Regeringen framhåller också betydelsen av samarbete med och
bistånd till utvecklingsländer i syfte att uppnå en större
sjö- och miljösäkerhet. Med tanke på sjötransporternas globala
prägel leder starkare sjöfartsadministrationer i andra länder
till säkrare fartygstransporter också i svenska farvatten.
Sjöfartsverket har -- betonar regeringen -- en organisation och
en erfarenhet som är väl lämpad för att med utbildning i bl.a.
organisations- och managementfrågor stödja en internationell
harmonisering av sjösäkerhetsarbetet. Regeringen anser därför
att  Sjöfartsverket inom ramen för sitt sjösäkerhetsarbete bör
ha möjlighet att avsätta medel för konsultinsatser eller andra
former av stöd till utvecklingsländer för att stärka deras
sjöfartsadministrationer. Insatserna bör ske i överensstämmelse
med en internationell programinriktning. De närmare formerna
får bestämmas av Sjöfartsverket. Kostnaderna kan variera över
tiden, men de bör inte överstiga ca 1 miljon kronor per år i
genomsnitt.


1.5 Investeringar


Vad gäller Sjöfartsverkets investeringar framhåller regeringen
att dessa, inom ramen för den ordinarie investeringsplanen den
närmaste treårsperioden, omfattar ca 191 miljoner kronor.
Investeringarna avser främst återanskaffningar -- bl.a. av
lotsbåtar och sjömätningsfartyg -- och finansieras helt med
verkets egna medel. Regeringen erinrar i sammanhanget om vissa
ännu ej fastställda farledsprojekt, som utskottet återkommer
till i det följande. Det gäller bl.a. den s.k. Rödkobbsleden och
en farled till Luleå.


1.6 Ekonomiska mål och ramar


Riksdagen ställde sig i april 1993 bakom uttalanden av
regeringen i proposition 1992/93:100 bilaga 7 om att de
ekonomiska målen för Sjöfartsverkets verksamhet borde ändras
(bet. 1992/93:TU18, rskr. 244). Förändringarna innebar en
precisering av de krav som staten i sin roll som ägare ställer
på    verket och en ökad jämförbarhet mellan verket och ett
aktiebolag. Sjöfartsverket borde enligt riksdagsbeslutet i sin
treårsplan för åren 1994--1996 lämna förslag till ekonomiska mål
fr.o.m. verksamhetsåret 1994 enligt de nämnda principerna.
Av den proposition som nu är i fråga framgår att
Sjöfartsverket i sin treårsplan bl.a. föreslagit mål för
soliditet, resultat, utdelning till staten och för prissättning
samt ramar för långfristig upplåning och för rörlig kredit i
Riksgäldskontoret. Regeringen betonar att generella riktlinjer
för styrningen av affärsverken och bolagen under
Kommunikationsdepartementets huvudtitel bör eftersträvas. Målet
för verksamhetens avkastning bör sålunda mätas som en
förräntning av eget kapital. Nyckeltal är därvid räntabilitet på
eget kapital efter en fiktiv schablonskatt enligt gängse
definitioner. Målet för utdelning till staten bör utformas som
en viss andel av eget kapital. Den slutliga utdelningen bör dock
bestämmas årligen av regeringen i samband med fastställande av
verkets resultat- och balansräkning. Regeringens bedömning är
att en förräntning på
10 % av eget kapital efter skattemotsvarighet i nuläget bör
kunna ses som ett långsiktigt mål för verksamheten. Målet för
utdelning till staten bör vara 3 % på eget kapital efter
skattemotsvarighet. De sålunda angivna målen skulle emellertid
nu, mot bakgrund av Sjöfartsverkets jämförelsevis höga
soliditet,
innebära ett alltför högt avkastningskrav på verksamheten.
Regeringen anser därför att en övergångsperiod behövs för att ge
Sjöfartsverket rimlig tid att uppnå de uppsatta  målen.
Utgångspunkten bör dock vara att målen skall uppnås under
perioden 1994--1996.
Regeringen framhåller att Sjöfartsverkets förslag till
soliditetsmål och prismål bör gälla som riktmärke tills vidare.
Det innebär en soliditet på 55 %, att prisjusteringar skall
hållas inom inflationsramen och att regionalpolitiska hänsyn
skall tas vid prissättningen. I sin treårsplan för åren
1995--1997 bör Sjöfartsverket enligt regeringen lämna förslag
till soliditets- och prismål, med beaktande av bl.a. de nya
ägarkraven på avkastning och utdelning, samt en bedömning av den
ekonomiska risksituationen inom sjöfartssektorn.
Regeringen säger sig vidare godkänna Sjöfartsverkets förslag
till lång- och kortfristig upplåning, vilket innebär  en total
ram om 110 miljoner kronor. Verket bör enligt det nämnda
riksdagsbeslutet i april 1993 få möjlighet att låna av annan
kreditgivare än Riksgäldskontoret under förutsättning att detta
ombeds lägga ett bud på lånet. Låneramen bör gälla till dess en
förändring aktualiseras.


1.7 Trollhätte kanalverks pensionsskuld och statslån


Trollhätte kanalverks pensionsskuld bör enligt regeringen
föras in i Sjöfartsverkets balansräkning under år 1994.
Finansieringen av de kostnader som uppstår till följd därav samt
av Kanalverkets balanserade underskott per den 30 juni 1993 bör
ske genom en nedsättning av utdelningen till staten för år 1994.
Eventuellt underskott i kanalverksamheten under perioden
1 juli--31 december 1993 får -- i enlighet med det nämnda
riksdagsbeslutet i april 1993 -- belasta handelssjöfarten, i den
mån anslagna medel inte räcker till. Utdelningsmålet för år 1994
bör vara ca 1 % av eget kapital efter skattemotsvarighet.
Trollhätte kanalverks statslån bör vidare enligt
regeringen läggas till Sjöfartsverkets statskapital.


1.8 Motionsförslag


I motion T604 (m) yrkas att avkastningskraven på
Sjöfartsverket justeras med hänsyn till verksamheter som inte
är trafikanknutna (yrkande 1), att kostnaderna för
konsultinsatser i u-länder ersätts över biståndsbudgeten
(yrkande 2) och att trafikverkens taxesättning utformas på
ett konkurrensneutralt sätt (yrkande 3).
Motionärerna erinrar om att en grundläggande princip i 1988
års trafikpolitiska beslut är att varje trafikslag skall bära
sina egna kostnader. Sjöfartsverket är numera -- erinrar
motionärerna vidare -- ett affärsverk, och sjöfartens kostnader
betalas med avgifter. Verket har också att betala avkastning på
eget kapital. Sjöfarten får härigenom betala kostnader som inte
belastar landtransportörerna. Vägverket och Banverket
finansieras  med budgetmedel, och inget avkastningskrav finns på
dessa investeringar. Sjöfartsverket har dessutom kostnadsansvar
för en lång rad uppgifter som endast delvis kan relateras till
trafikmässiga behov. I sammanhanget framhåller motionärerna att
sjösäkerheten är viktig för fiske och fritidsbåtar samt även för
andra länders sjöfart. Motsvarande kostnader för räddningstjänst
på land belastar inte trafikverken utan betalas huvudsakligen av
kommunerna. Sjöfarten bör inte heller åläggas betalningsansvar
för sådan helikopterberedskap som har många andra funktioner i
samhället. Vidare framhåller motionärerna att Handelsflottans
kultur- och fritidsråds verksamhet finansieras genom en
avräkning av fyravgifterna, som ingår i Sjöfartsverkets
avgifter. Kostnaden uppgår till ca 20 miljoner kronor per år och
är närmast en kulturkostnad som sjöfarten på svenska hamnar inte
har någon nytta av. Fyravgiften räknas härigenom upp med 5,5 %,
medan andra  transportmedel inte drabbas av någon motsvarande
kostnad.
Motionärerna vänder sig också mot vad som sägs i
propositionen om att Sjöfartsverket, inom ramen för sitt
sjösäkerhetsarbete, bör ha möjlighet att avsätta medel för
konsultinsatser eller andra former av stöd i syfte att hjälpa
u-länder att stärka sina sjöfartsadministrationer. En sådan
kostnad bör -- understryker motionärerna -- betalas från
biståndsbudgeten.
Den totala avgiftsnivån för sjöfarten är enligt motionärerna
nu så hög att direktanlöp av svensk hamn motverkas och att
rederierna i stället väljer andra alternativ. Merkostnaden i
Sverige för ett större ro/ro skepp är över 100 000 kr jämfört
med Norge och över 50 000 kr jämfört med Antwerpen. De höga
avgifterna leder till trafikbortfall och därmed sänkta inkomster
för statsverket, snedvrider konkurrensen mellan transportslagen
och motverkar den mest energieffektiva transportformen.


1.9 Utskottets ställningstagande


Utskottet anser att frågor som gäller Sjöfartsverkets taxor
och avkastningskraven på dess verksamhet är av väsentlig
betydelse för den framtida transportpolitiken och för
handelssjöfartens internationella konkurrenskraft.
I ett senare avsnitt av detta betänkande förordar utskottet
att frågor gällande handelssjöfartens internationella
konkurrenskraft övervägs av en parlamentarisk utredning.
Utskottet förutsätter att en sådan utredning även kommer att
överväga frågor av det slag som behandlas i motion T604 (m).
Något riksdagens uttalande torde sålunda
inte vara påkallat med anledning av motionen, varför densamma
avstyrks.


Regeringens förslag beträffande verksamhetsmålen för
Sjöfartsverket samt om inriktningen av dess verksamhet och
investeringar tillstyrks. Vidare tillstyrker utskottet
regeringens förslag om ekonomiska mål och ramar för
Sjöfartsverket och om bemyndigande att fastställa verkets
utdelning till staten. Slutligen tillstyrker utskottet också
regeringens förslag om Trollhätte kanalverks pensionsskuld och
statslån.




2 Anslagsfrågor


2.1 Anslaget B 1. Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m.


Från anslaget finansieras tjänster inom Sjöfartsverkets
verksamhetsområde som inte skall finansieras via
handelssjöfarten. Regeringen föreslår en medelsanvisning på
60 786 000 kr för nästa budgetår enligt följande fördelning:




Tkr


1. Sjösäkerhetsinformation                           3 470


2. Tjänster inom farledsverksamheten                51 500


3. Tjänster inom fartygsverksamheten                 4 485


4. Beredskapsåtgärder inom totalförsvaret            1 331


60 786




Den största anslagsposten, Tjänster inom farledsverksamheten,
avser kostnader för fritidsbåts- och yrkesfiskeändamål,
inbegripet sjöräddningskostnader.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag till
medelsanvisning.


2.2 Anslaget B 2. Transportstöd för Gotland


Från anslaget ges statsbidrag till linjesjöfarten till och
från Gotland. Transportstödet omfattar såväl person- som
godsbefordran och är inbyggt i den taxa som tillämpas.
Enligt lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland fordras
särskilt tillstånd (koncession) för sådan sjöfart. Koncession
innehas för närvarande av Nordström & Thulin AB, som bedriver
trafik på en nordlig linje Nynäshamn--Visby och en sydlig linje
Oskarshamn--Visby. Koncessionsvillkoren regleras i ett avtal,
som gäller t.o.m. den 31 december 1997, mellan staten och
bolaget.
I mars 1993 behandlade utskottet ett flertal motioner om
färjetrafiken på Gotland. De gällde främst taxorna i trafiken
och dennas uppläggning samt frågan om konkurrens i
färjetrafiken.
I betänkandet underströk utskottet starkt vikten av en
långsiktig lösning av de berörda frågorna och av att en sådan
förbereddes i god tid innan nuvarande koncession upphör. En
sådan lösning borde inte bara beakta självklara trafikpolitiska
mål -- såsom tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta
möjliga samhällsekonomiska kostnad och regional balans -- utan
också ta hänsyn til önskvärdheten av att främja turism och
övrigt näringsliv på Gotland. Utskottet ansåg att en
parlamentarisk utredning borde tillsättas för att belysa de
nämnda frågorna och lämna förslag till långsiktiga lösningar.
Riksdagen ställde sig i  april 1993 bakom dessa uttalanden
(prop. 1992/93:100 bil. 7,
bet. TU18, rskr. 244).
I den proposition som nu är i fråga upplyser regeringen att
den i juni 1993 tillsatte en kommitté i enlighet med riksdagens
önskemål (dir. 1993:69). Uppdraget skall redovisas senast den 1
december 1994.
I propositionen framhålls vidare att en anslagshöjning för
budgetåret 1992/93 gjorde det möjligt att sänka persontaxorna
med 30 % under år 1992. Under år 1992 var trafikökningen 9 %,
och för år 1993 beräknas en ytterligare ökning med 12 %.
Regeringen föreslår en medelsanvisning på 175 miljoner
kronor för nästa budgetår, vilket innebär en ökning med 15
miljoner kronor i jämförelse med innevarande budgetår.
Utskottet tillstyrker förslaget.


I motion T615 (s) framhålls att den av regeringen tillsatta
utredningen om färjetrafiken på Gotland bör ges
tilläggsdirektiv omfattande även flygtrafiken till och från
ön.
Direktiven för utredningen har utformats i enlighet med
utskottets för ett år sedan uttalade önskemål. Utskottet är för
sin del inte berett att nu ompröva sin uppfattning i frågan men
förutsätter att regeringen i samband med beredningen av
utredningens förslag även beaktar flygtrafiken på Gotland. I
avvaktan härpå avstyrker utskottet motionen.


I motion T611 (s) framhålls att en färjelinje
Västervik--Visby för trafik sommartid bör inrättas.
Utredningen har som nämnts i uppdrag att lämna förslag till
en långsiktig lösning av färjetrafiken på Gotland. Därvid skall
alternativa trafiklösningar redovisas och värderas avseende
driftkostnader, trafikutbud och övrig servicenivå. Utskottet
förutsätter därför att utredningen prövar motionärens förslag.
Något riksdagens uttalande med anledning av motionen bör enligt
utskottet inte komma i fråga, varför densamma avstyrks.


2.3 Anslaget B 3. Handelsflottans pensionsanstalt


Handelsflottans pensionsanstalts (HPA) huvudsakliga
arbetsuppgifter är att behandla pensionsansökningar från sjöfolk
samt att utföra de beräkningar och den uppföljning som dessa
föranleder. Sjömanspensionerna finansieras dels genom en
sjömanspensionsfond jämte ränteavkastning, dels genom
redaravgifter. En avveckling av verksamheten senast år 1995
förbereds för närvarande.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag om en
medelsanvisning för Handelsflottans pensionsanstalt på
1 000 kr för nästa budgetår.


2.4 Anslaget B 4. Handelsflottans kultur- och fritidsråd


Handelsflottans kultur- och fritidsråd har till uppgift att
planlägga, samordna och genomföra kultur- och fritidsverksamhet
för sjöfolk. Verksamheten betalas, som nämnts, genom en
avräkning mot de fyravgifter som ingår i Sjöfartsverkets
avgifter samt av egna avgiftsintäkter. Avräkningen av
fyravgifterna för budgetåret 1992/93 uppgick till 5,5 %.
Avräkningen beräknas minska från 19,5   miljoner kronor
innevarande budgetår till 16,1 miljoner kronor nästa budgetår.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag om en
medelsanvisning för Handelsflottans kultur- och fritidsråd
på 1 000 kr för nästa budgetår.


2.5 Anslaget B 5. Ersättning till viss kanaltrafik m.m.


Anslaget avser kostnader för drift av Trollhätte och Säffle
kanaler samt ersättning till Vänerns seglationsstyrelse.
Affärsverket Trollhätte kanalverk upplöstes, som nämnts
inledningsvis, den 1 januari 1994 och placerades organisatoriskt
som en enhet i Sjöfartsverket. Ersättning för kanaldriften
kommer därigenom att utgå till Sjöfartsverket. Anslaget till
Vänerns seglationsstyrelse, vilken har till uppgift att svara
för utmärkning av farleder, lotsning m.m. på Vänern, utbetalas
av Sjöfartsverket fr.o.m. den 1 januari 1994.
Regeringen föreslår en medelsanvisning på 62,8 miljoner
kronor för nästa budgetår. Härav avser 55,2 miljoner kronor
ersättning till Sjöfartsverket för kanaltrafiken och 7,6
miljoner kronor ersättning till Vänerns seglationsstyrelse.
Riksdagen godkände i december 1993 att medel från anslaget
för innevarande budgetår skulle få användas för de
avvecklingskostnader i fråga om lön och pension m.m. för
övertalig personal som följde av Trollhätte kanalverks
inordnande i Sjöfartsverket (prop. 1993/94:70, bet. TU5, rskr.
73). Kostnaderna för innevarande budgetår beräknades uppgå till
ca 3 miljoner kronor.
I den proposition som nu är i fråga anges att ifrågavarande
avvecklingskostnader även för nästa budgetår beräknas till ca 3
miljoner kronor. Regeringen föreslår att riksdagen godkänner en
disponering av anslaget som innebär att
avvecklingskostnaderna betalas därifrån.
Utskottet tillstyrker detta förslag liksom den av regeringen
föreslagna medelsanvisningen.


I motion T219 (s) säger sig motionärerna förutsätta att
inlemmandet av Trollhätte kanalverk i Sjöfartsverket kommer att
garantera långsiktigheten i sjöfarten på Vänern och i
Trollhätte kanal. Vidare framhåller motionärerna att de inre
vattenvägarna bör integreras i den beslutade samordnade
investeringsplaneringen för sjöfarten. Riksdagen bör -- betonas
det -- snarast fastställa Vänersjöfartens nationella och
strategiska betydelse och därmed säkra verksamheten.


I motion Jo648 (fp) framhålls betydelsen av sjöfarten på
Vänern och i Göta älv för näringslivet och sysselsättningen i
regionen. Vidare betonar motionärerna att fartygstransporterna
där innebär säkerhets- och miljömässiga fördelar, eftersom
landtransporterna avlastas. Betydelsen av Vänersjöfarten och en
fortsatt utveckling av närsjöfart i ett europeiskt
integrationsperspektiv bör enligt motionärerna närmare beaktas
också från vattenmiljösynpunkt.


Riksdagen ställde sig förra året bakom uttalanden i 1993 års
budgetproposition om vikten av samordnade insatser från stat,
länsstyrelser, kommuner och näringsliv för att stärka
Vänersjöfarten (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet. TU18, rskr. 244).
I propositionen betonades också att staten har ett fortsatt
övergripande ansvar för infrastrukturhållningen i Trollhätte
kanal, att denna utgör en viktig del av infrastrukturen i
regionen samt att transporterna på kanalen och i Vänern bör ges
möjligheter att utvecklas vidare. Detta sades vara angeläget
också från miljösynpunkt.
Inlemmandet av Trollhätte kanalverk i Sjöfartsverket, som
riksdagen beslutade om vid samma tillfälle, skall ses mot den
angivna bakgrunden. Sjöfarten på Trollhätte kanal och Vänern,
liksom den på Södertälje kanal och Mälaren, kan därför ägnas
samma uppmärksamhet i investeringsplaneringen som all annan
Sjöfartsverkets verksamhet.
Utskottet har vidare med tillfredsställelse noterat den
samverkan mellan hamnarna vid Vänern som avses ske genom ett för
ändamålet skapat aktiebolag.
Med hänvisning till det anförda finner utskottet syftet med
motionsyrkandena tillgodosett. De bör därför inte föranleda
någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen.


2.6 Anslaget B 6. Bidrag till svenska rederier samt
sjöfartspolitikens långsiktiga inriktning


Riksdagen beslutade i april 1992 om avveckling av det s.k.
rederistödet (prop. 1991/92:100 bil. 7, bet. TU24, rskr. 186),
som hade införts år 1988 i syfte att stärka den svenska
handelssjöfartens internationella konkurrenskraft. I den nämnda
propositionen anmäldes att regeringen avsåg att under våren 1992
förelägga riksdagen förslag till nya förutsättningar för den
svenska sjöfarten. Därmed avsågs främst ett svenskt
internationellt fartygsregister.
I december 1992 beslöt riksdagen att ett rederistöd skulle
återinföras i avvaktan på ett slutligt ställningstagande till
frågan om åtgärder till stöd för svensk sjöfart (prop.
1992/93:128, bet. TU12, rskr. 153). Beslutet tillkom som en
följd av att sjöarbetsmarknadens parter inte hade kunnat enas i
frågan om införande av ett svenskt internationellt
fartygsregister.
Beslutet skall vidare ses mot bakgrund av en överenskommelse
mellan parterna, vilken redovisades i den nämnda propositionen,
om rationaliseringar och andra åtgärder inom rederinäringen.
Detta s.k. rationaliseringsavtal, som hade träffats i oktober
1992, skulle enligt parternas beräkning medföra
kostnadssänkningar på genomsnittligt 15 %. Parterna hade vidare
beräknat att deras egna åtgärder i förening med statliga
åtgärder -- bestående av befrielse från sjömansskatt och en
reducering av de sociala avgifterna med 18 procentenheter --
skulle innebära en sammanlagd kostnadsreduktion på 40 %.
Det återinförda stödet gäller för svenska handelsfartyg som
huvudsakligen går i fjärrfart och består av dels
återbetalning av sjömansskatt, dels ett bidrag till
reduktion av sociala avgifter, vilket sedan den 1 januari 1993
uppgår till 29 000 kr per kalenderår och helårsanställd sjöman.
Under anslaget anvisades 360 miljoner kronor för budgetåret
1992/93.
I samband med sitt beslut att återinföra stödet ställde sig
riksdagen bakom överväganden som enligt regeringen talade för
att  resultatet av rationaliseringsavtalet skulle utvärderas
före halvårsskiftet 1993, innan beslut fattades om en mer
permanent insats från statens sida till förmån för
rederinäringen.
I april 1993 anvisade riksdagen 90 miljoner kronor under
anslaget för budgetåret 1993/94 (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet.
TU18, rskr. 244).
I proposition 1993/94:69 om vissa sjöfartspolitiska
åtgärder, som utskottet behandlade i november 1993 (bet. TU7,
rskr. 99), redovisade regeringen den i riksdagsbeslutet i
december 1992 nämnda utvärderingen av rationaliseringsavtalet.
Regeringen framhöll att avtalet inte hade uppfyllts fullt ut av
samtliga parter, men att avgörande steg ändå hade tagits som gav
anledning tro att en process hade inletts med inriktningen att
stärka näringens internationella konkurrenskraft genom
rationaliseringar. Därför ansåg sig regeringen kunna föreslå
fortsatta statliga insatser i form av rederistöd. I
propositionen underströks emellertid att långsiktigheten i det
statliga stödet inte kan göras oberoende av de åtgärder parterna
själva kan åstadkomma för att pressa bemanningskostnaderna.
Regeringen sade sig följaktligen fästa stort avseende vid att
rationaliseringsarbetet fortsätter. Om detta avstannade, skulle
en viktig förutsättning för svensk sjöfarts överlevnad falla och
fortsatt statligt stöd förlora sin mening. För att möjliggöra en
uppföljning av rationaliseringsavtalet från statens sida borde
en årlig redovisning lämnas till regeringen över hur
bemanningskostnaderna för fartygen utvecklades. Om
kostnadsutvecklingen visade sig gå i en riktning som klart avvek
från avtalet, borde statens insatser på det sjöfartspolitiska
området kunna omprövas.
Riksdagen ställde sig bakom dessa uttalanden och anvisade
under anslaget, i enlighet med regeringens förslag, 310 miljoner
kronor för innevarande budgetår (bet. TU7, rskr. 99).
I den proposition som nu är i fråga föreslår regeringen att
riksdagen under anslaget anvisar 400 miljoner kronor för nästa
budgetår. Regeringen framhåller att parterna i november 1993
lämnat en redovisning som visar att rationaliseringsarbetet
fortsätter i enlighet med överenskommelsen. Regeringen säger sig
dock kunna konstatera att ett fortsatt rationaliseringarbete är
nödvändigt för att uppnå de uppsatta målen i parternas
överenskommelse.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag till
medelsanvisning.


I motion T224 (s) erinrar motionärerna om att de i flera
motioner krävt att regeringen skall ge klara och entydiga besked
om de långsiktiga spelreglerna för sjöfartsnäringen. Hittills
har regeringen -- betonas det i motionen -- lämnat besked bara
för ett år i taget. Motionärerna finner detta olyckligt och
understryker att näringen behöver långsiktiga besked för att
våga de omfattande investeringar det är fråga om.


I motion T618 (nyd) framhålls att en brett sammansatt
parlamentarisk sjöfartskommitté -- med förträdare för näringen
som experter -- bör tillsättas med uppgift att föreslå en
långsiktigt hållbar sjöfartspolitik. Den nuvarande osäkerheten
om den framtida sjöfartspolitiken i EU understryker -- säger
motionärerna -- behovet av att från svensk sida forma en egen
politik, men med ett europeiskt perspektiv, i syfte att kunna
påverka den framtida sjöfartspolitiken inom EU och den
internationella utvecklingen. En sådan sjöfartspolitik skall
sjävklart gynna en svensk handelsflotta under svensk flagg.
Vidare framhålls i motion T618 (nyd) att nuvarande system
med bidrag till rederiernas sociala avgifter och återbetalning
av erlagd sjömansskatt bör upphöra för att ersättas med en fast
reduktion av dessa avgifter med 18 % och ett nettolönesystem.


I motion T605 (v) framhålls att den framtida sjöfartspolitiken
måste utgå från ett långsiktigt program, som har sin grund i
samhällsekonomiska och sysselsättningspolitiska aspekter och som
tar hänsyn till vårt lands försörjningsberedskap.
Enligt motionärerna bör regeringen också se till att starta
ett utbildningsprogram för arbetslösa sjömän i syfte att stärka
sjöfartsnäringens internationella konkurrenskraft.


Utskottet vill med anledning av samtliga nu aktuella
motionsyrkanden till en början erinra om att det år 1988 införda
rederistödet tillkom på initiativ av utskottet i december år
1987 (bet. 1987/88:TU8, rskr. 107). I betänkandet framhöll
utskottet att den svenska handelsflottan hade undergått en
minskning som var ägnad att inge allvarlig oro med hänsyn till
vår transportförsörjning i krissituationer. Åtgärder behövde
därför vidtas i syfte att kunna bevara en internationellt
inriktad sjöfartsnäring av rimlig omfattning. I sammanhanget
betonades näringens betydelse inte bara från beredskapssynpunkt
utan också för Sveriges bytebalans samt för sysselsättningen
även inom andra sjöfartsanknutna verksamheter än fartygsdrift.
Ett enigt utskott stod bakom dessa uttalanden. Redan år 1987
rådde emellertid den oenighet om de sjöfartspolitiska medlen som
alltsedan dess kännetecknat debatten härom, i riksdagen och
annorstädes. Därvid har framhållits att man i Sverige bör följa
vissa andra sjöfartsnationers exempel och införa ett särskilt
fartygsregister som skulle göra det möjligt att operera vissa
svenskägda fartyg på internationella kostnadsvillkor. Sådana
villkor skulle enligt förespråkarna medföra lägre
bemanningskostnader och därmed en stärkt internationell
konkurrenskraft samt minska eller eliminera behovet av statligt
ekonomiskt stöd. Häremot har invänts att ett svenskt
internationellt fartygsregister skulle kunna innebära att man på
svenska fartyg underlåter att tillämpa svenska lagregler på
väsentliga områden -- inte minst det arbetsrättsliga -- i en
utsträckning som vore oförenlig med svensk rättsuppfattning.
Utskottet delar självfallet regeringens uppfattning att
sjöarbetsmarknadens parter själva har ett ansvar för sin närings
förmåga att hävda sig i den internationella konkurrensen. Det
mellan parterna gällande rationaliseringsavtalet är därför
betydelsefullt. En årlig redovisning från parterna om
bemanningskostnadernas utveckling, i enlighet med riksdagens
beslut, synes vidare väl ägnad att möjliggöra erforderlig
kontroll från statsmakternas sida av avtalets tillämpning.
Utskottet delar emellertid den motionsledes uttalade
uppfattningen om behovet av en långsiktig sjöfartspolitik. En
sådan är nödvändig om en handelsflotta under svensk flagg skall
kunna utvecklas på sikt.
Nuvarande sjöfartspolitik, i den del den omfattar åtgärder i
syfte att stärka handelssjöfartens internationella
konkurrenskraft, baseras på ett nu drygt sex år gammalt
riksdagsbeslut. Det är därför enligt utskottets mening inte för
tidigt att ånyo pröva denna politiks mål och medel. Utskottet
anser att alla ansträngningar därvid bör göras i syfte att nå en
bred enighet över partigränserna i den för nationen centrala
frågan om hur vårt behov av sjöburen utrikeshandel bäst skall
tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. En parlamentariskt
sammansatt utredning bör därför tillsättas för ändamålet.
Arbetet bör bedrivas med största möjliga skyndsamhet.
Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.


Utskottets ställningstagande innebär att syftet med motionerna
T224 (s) yrkande 15, T605 (v) yrkande 1, i här berörd del, och
T618 (nyd) yrkande 1, i här berörd del, torde få anses
tillgodosett.


Rederistödets konstruktion, som innebär ett bidrag till
redarnas sociala avgifter och ett bidrag avsett att kompensera
deras kostnader för sjömansskatt, föregicks av noggranna
överväganden när det infördes år 1988 och när det återinfördes
år 1992. Utskottet är inte för sin del berett att förorda någon
ändring av denna konstruktion och avstyrker därför yrkandena i
motion T618 (nyd) härom.


Vad gäller kravet i motion T605 (v) på ett
utbildningsprogram för arbetslösa sjömän anser utskottet att
svårigheterna för svensk rederinäring att hävda sig i den
internationella konkurrensen -- och därmed att bereda svenska
sjömän sysselsättning -- främst förklaras av de relativt sett
höga bemanningskostnaderna, inte av brister i
utbildningshänseende. Utskottet avstyrker med hänvisning härtill
motionsyrkandet.


I motion T607 (m) behandlas rederistödets omfattning.
Motionären framhåller att vissa redare felaktigt erhåller stöd
och att andra, som vill trafikera hamnar i bl.a. de baltiska
staterna, Polen och Ryssland, borde få sådant stöd, eftersom de
har svårt att konkurrera med fartyg under dessa länders flagg.
Rederistödet har, vill utskottet erinra, alltsedan det
infördes en sådan utformning att det undantar fartyg i s.k. inre
fart, t.ex. insjöfart, och tidtabellsbunden fart, dvs.
färjesjöfart, mellan svenska och utländska hamnar eller mellan
utländska hamnar hitom en tänkt linje över Skagerrak mellan
Hanstholm på Jyllands nordkust och Lindesnäs på Norges sydkust.
Fartyg i icke tidtabellsbunden fart mellan svenska hamnar
utanför öppen kust eller utomskärs vid kusterna eller mellan
svensk och utländsk hamn eller mellan utländska hamnar eller
fartyg i tidtabellsbunden fart bortom linjen
Hanstholm--Lindesnäs faller däremot under begreppet fjärrfart
enligt definitionen i lagen (1958:295) om sjömansskatt. De är
därmed stödberättigade. Utskottet förutsätter att regeringen
följer hur begreppet fjärrfart tillämpas i bidragssammanhang.
Motionären synes bl.a. vilja utvidga rederistödet till att
omfatta även färjesjöfarten till våra grannländer. En sådan
utvidgning av stödet är utskottet för sin del inte berett att
tillstyrka, varför motionen avstyrks.


I motion T224 (s) framhålls att det fram till år 1990 fanns en
nordisk överenskommelse om färjetrafiken som innebar att
denna skulle drivas på ett sådant sätt att statliga subventioner
kan undvikas. Det samförståndet är enligt motionärerna nu på väg
att upplösas. Regeringen bör därför ta initiativ till att
överenskommelsen återupptas.
I sitt av riksdagen godkända betänkande 1993/94:TU7 erinrade
utskottet om att rederistödet syftar till att stärka den svenska
sjöfartsnäringens internationella konkurrenskraft i fjärrfart.
Det utgör därmed ett alternativ -- framhöll utskottet --  till
de internationella fartygsregister som i samma syfte införts i
bl.a. Danmark och Norge. Utgångspunkten har sålunda varit --
underströks i betänkandet -- att några större olikheter i
konkurrensförutsättningar inte skall föreligga för fartyg under
resp. flagg. Utskottet sade sig vidare förutsätta att regeringen
fortlöpande följer den sjöfartspolitiska utvecklingen och
noterade med tillfredsställelse att kommunikationsministern hade
uppmärksammat konkurrenssituationen inom den internordiska
färjesjöfarten. Därvid syftade utskottet på en skrivelse som
kommunikationsministern hade tillställt den danske
industriministern med anledning av uppgifter om att färjor
införda i det danska internationella fartygsregistret
trafikerade vissa svenska hamnar. Enligt vad utskottet erfarit
har kommunikationsministern också i en skrivelse nyligen till
den norska utrikeshandelsministern tagit upp frågor som gäller
ett planerat norskt rederistöd omfattande bl.a. färjor i nordisk
trafik.
Med hänvisning till det anförda finner utskottet syftet med
motionsyrkandet tillgodosett. Detta bör därför inte föranleda
någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen.


I motion T621 (nyd) framhålls att regeringen bör verka för att
skapa ett internationellt fartygsregister i FN:s regi.
Syftet därmed skulle vara att motverka förekomsten av vissa
nationella register som attraherar mindre nogräknade redare med
undermåliga fartyg och dåligt utbildade besättningar. I ett
FN-register skulle endast få införas fartyg som uppfyller
internationellt accepterade kvalitetsnormer i fråga om fartyget,
driften, rederiledningen och besättningen. Sjöförsäkringsbolagen
skulle kunna ge sådana fartyg särskilda rabatter, och
FN-staterna skulle kunna rabattera hamnavgifterna.
I sitt av riksdagen godkända betänkande 1992/93:TU18
behandlade utskottet en motion med samma innebörd som den nu
aktuella. Utskottet angav därvid ett flertal rättsliga
svårigheter som talade mot ett sådant register. Dessa
svårigheter gäller alltjämt. Undermåliga fartyg med oseriösa
redare och okvalificerade besättningar är ett problem som enligt
utskottets mening bör angripas med t.ex. förbättrad tillsyn från
klassificeringssällskapen, skärpt kontroll från
försäkringsbolagen, ökade biståndsinsatser från utvecklade
sjöfartsnationer till mindre utvecklade och en effektiv
hamnstatskontroll. Ett FN-register sådant det beskrivs av
motionärerna torde inte -- ens med bortseende från de rättsliga
problemen -- ha större attraktionskraft än de utvecklade
sjöfartsnationernas register. Med det sagda avstyrker utskottet
motionen.


2.7 Anslaget B 7. Åtgärder mot vattenförorening från fartyg


Från anslaget utbetalas, efter beslut av regeringen, de
nettoutgifter som kan uppkomma till följd av de förelägganden
eller förbud som Sjöfartsverket får föreskriva med stöd av lagen
(1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag om en
medelsanvisning på 1 000 kr för nästa budgetår.




3 Kustsjöfart m.m.


Kustsjöfartens betydelse behandlas i ett flertal motioner.


Sålunda framhålls i motion T224 (s) att det är viktigt av
miljö- och resursskäl att de inrikes sjötransporterna tar över
en större andel av de långväga transporterna. För att
kustsjöfarten skall kunna konkurrera framgångsrikt främst med
lastbilstrafiken krävs -- fortsätter motionärerna -- en
förändring av både fartygen och godshanteringen i hamnarna.
Kombitrafik och specialkonstruerade fartyg är viktiga led i
utvecklingen, liksom ny teknik och bättre samordning mellan
företag, organisationer och myndigheter i hamnarna. Motionärerna
anser att regeringen bör ta initiativ till ett projekt i syfte
att utveckla fartyg och hamnar för ett effektivt
kustpendelsystem.


I motion T618 (nyd) framhålls att den sjöfartspolitiska,
parlamentariska utredning som motionärerna förordar bör studera
integration mellan land- och sjötransporter, forskning om
sjöfartens infrastruktur, utbildning och forskning på
sjöfartsområdet samt hamn- och stuveriverksamheten.


I motion T216 (v) framhålls att man finner planerna på nya
"sjöpendlar" utmed våra kuster hoppingivande. Utvecklad sjöfart
krävs -- betonar motionärerna -- om miljömålen skall klaras.


I motion T605 (v) framhålls att kust- och insjöfart bör ingå
som en del av en utvecklad sjöfartspolitik.


I motion T610 (kds) framhålls att Sverige med sina långa
kuster och stora godsmängder är väl lämpat för en utvecklad
kustsjöfart såväl inrikes som utrikes. Miljömässigt skulle
försurning, skogsdöd och vägslitage kraftigt minska, om man
kunde föra över alla de transporter som är lämpliga till
sjötransporter, betonar motionären.


I motion T218 (v) framhålls att samhället, mot bakgrund av det
växande miljömedvetandet, bör vidta åtgärder för att åter bygga
upp kust- och närsjöfarten. Det kan gälla ett direkt stöd, säger
motionären, men också att ta fram nya tekniker och
organisationsformer kring godsflödena.


Utskottet delar den i motionerna uttalade uppfattningen om
vikten av de kustnära sjötransporterna. För att kustsjöfarten
skall kunna konkurrera framgångsrikt främst med lastbilstrafiken
krävs enligt utskottets mening en förändring av både fartygen
och godshanteringen i hamnarna. Kombitrafik och
specialkonstruerade fartyg är viktiga led i utvecklingen, liksom
ny teknik och bättre samordning mellan företag, organisationer
och myndigheter i hamnarna. En mycket angelägen uppgift är
vidare att utveckla fartyg och hamnanläggningar för ett
effektivt kustpendelsystem.
1988 års trafikpolitiska beslut innebar emellertid ett
fastslående av principen att staten inte skall ingripa i
företagens val av transportlösningar inom ramen för en
samhällsekonomiskt grundad prissättning av trafiken. Kundernas
krav måste inom den ramen få styras av de fördelar som olika
transportalternativ kan erbjuda. Utskottet är inte berett att
förorda en omprövning av nämnda beslut och avstyrker därför
samtliga nu aktuella motionsyrkanden.


4 Vissa sjösäkerhets- och miljöfrågor


4.1 Inledning


Sjösäkerheten ägnas i år liksom tidigare år ett betydande
intresse i de motioner som väckts under den allmänna
motionstiden.
I sitt fjolårsbetänkande om sjöfarten, 1992/93:TU18,
behandlade utskottet ett stort antal motioner med särskild
aktualitet mot bakgrund av då nyligen inträffade svåra
fartygsolyckor. Utskottet erinrade därvid om att sjöfartens
internationella karaktär innebär att åtgärder på
sjösäkerhetsområdet vanligtvis måste vidtas i internationellt
samarbete för att bli verkningsfulla. En mycket betydande del av
sjötransporterna till och från Sverige sker med utländska
fartyg. Nationella särkrav på t.ex. fartygens konstruktion, som
villkor för att anlöpa svensk hamn, måste utformas -- betonade
utskottet -- med hänsyn till bl.a. landets försörjningstrygghet.


4.2 Sjöfartsverkets rapport om sjösäkerhetsarbetet


I det nämnda betänkandet framhölls också att regeringen hade
uppdragit åt Sjöfartsverket att lämna en övergripande
redovisning av det sjösäkerhetsarbete som har utförts under det
senaste året samt det arbete som pågår eller planeras. I
budgetpropositionen upplyses att Sjöfartsverket redovisade sitt
uppdrag i juni 1993. Av rapporten, sådan den återges i
propositionen, framgår bl.a.  följande.
Inom den Internationella sjöfartsorganisationen, IMO, har
medlemsstaterna enats om att nya större oljetankfartyg fr.o.m.
juli 1993 skall byggas med dubbel botten och dubbla skrov. För
existerande fartyg gäller en övergångstid på 25--30 år beroende
på vilka konstruktionskrav fartyget uppfyller. Sjöfartsverket
avser att förkorta övergångsperioden vad avser fartyg som går i
Mälaren och Vänern. Skälet för detta är att de båda sjöarna är
stora dricksvattentäkter. I sammanhanget konstaterar verket att
det i svenska vatten inte förekommit några olyckor eller tillbud
som visar att de tekniska kraven på oljetankfartyg skulle vara
otillräckliga.
Behovet av trafikinformationssystem längs våra kuster är
enligt rapporten väl tillgodosett. I Öresund finns ett
trafiksepareringssystem, vilket för närvarande anses
tillräckligt. Rättsliga möjligheter saknas för närvarande för
ett tvingande anmälningssystem i Öresund. Ett frivilligt
anmälningssystem har tidigare prövats i begränsad skala i
Östersjön. Det fungerade emellertid inte, eftersom fartygen inte
i tillräcklig mån medverkade i systemet.
Sjöfartsverket anser att det finns vissa möjligheter att
skapa ekonomiska incitament för redare att använda miljösäkra
fartyg genom att differentiera sjöfartsavgifterna. Verket har
sålunda beslutat att ge viss rabatt på sjöfartsavgifterna för
oljetankfartyg med dubbel botten, dubbla skrov och segregerade
barlasttankar.
Avslutningsvis betonar Sjöfartsverket att
sjösäkerhetsarbetet i första hand inte är en fråga om dubbel
botten och särskilda avgiftssystem. Sjösäkerhetsarbetet är i
stället en fråga om en helhetssyn som måste omfatta fartyg, dess
utrustning och bemanning samt farledsverksamhet såsom lotsning,
utmärkning, sjökartläggning och isbrytning.


4.3 Regeringens bedömningar


Regeringen framhåller att Sjöfartsverkets rapport diskuterades
vid ett seminarium i november 1993 som anordnades av
Kommunikationsdepartementet. I seminariet deltog företrädare för
sjöarbetsmarknadens parter, lastägare, klassificeringssällskap,
försäkringsbolag, universitet och myndigheter samt för
riksdagens trafikutskott och försvarsutskott. Därvid stöddes --
betonar regeringen -- verkets rapport och inriktningen av dess
sjösäkerhetsarbete.
Regeringens egen bedömning av rapporten är att denna visar
att behovet av nya internationella och nationella regler
avseende fartygens konstruktion, utrustning m.m. inte är akut.
Tyngdpunkten kan inriktas mot en bättre tillämpning av nuvarande
regelverk. I det sammanhanget är arbetet med att integrera
fartygets teknik med besättningens kompetens och arbete ombord
av väsentlig betydelse.


4.4 Motionsförslag om sjösäkerhetsfrågor


I motion T224 (s) framhålls att regeringen bör ta initiativ
till en nordisk överenskommelse med krav på hög säkerhet och
standard på fartygen för att undvika risken för oljeutsläpp i
farleder och hamnar.


I motion T601 (fp) framhålls att regeringen bör förelägga
riksdagen ett förslag om möjligheterna att lämna rabatt för
miljösäkra tankfartyg vid lossning av oljelaster och om att
motsvarande avgift tas ut från fartyg av enkelskrovstyp och utan
separata barlasttankar.


I motion T602 (s) framhålls att säkerhetskraven för tankfartyg
bör skärpas i en rad avseenden. Motionärerna pekar bl.a. på en
strängare hamnstatskontroll, förbud mot enkelbottnade tankfartyg
på Vänern och i Mälaren samt höjda sjöfartsavgifter för sådana
fartyg.


I motion T608 (fp) framhålls (yrkande 1) att i nordiska
farvatten bör endast optimal transportsäkerhet för olja och
andra miljöfarliga laster tolereras.
Vidare framhålls (yrkande 2) att en av Nordiska
ministerrådet rekommenderad svansymbol bör anbringas på
miljösäkert tonnage och att sådant bör ekonomiskt gynnas framför
mindre miljösäkert.
Slutligen framhålls (yrkande 3) att Sverige i olika FN-organ
bör arbeta för globala identifikationssymboler för goda
transportmedel.


I motion T612 (kds) framhålls att krav bör införas på
bogserbåtseskort för vissa tankfartyg och fartyg med farlig last
vid gång i skärgårds- och hamnområden.


I motion T616 (c) begärs ett åtgärdsprogram för att öka
säkerheten vid miljöfarliga transporter genom Stockholms
skärgård, Stockholm och Mälaren. Till åtgärder som kan behöva
vidtas hör -- framhåller motionärerna -- skärpta krav på
båtarnas standard och säkerhetsutrustning, utökad lotsplikt och
restriktioner i fråga om vilka leder som får användas.


I motion T216 (v) framhålls att det behövs en skärpning av
lotstvånget. Krav måste ställas -- säger motionärerna -- på att
samtliga fartyg oavsett storlek skall ha lots ombord, då de är
lastade med farligt gods och går i svenska vatten.


I motion A453 (v) framhålls att en maximigräns bör sättas för
fartygens storlek och djupgående i Stockholms skärgård.


I motion A470 (fp) framhålls att Sverige bör ställa krav på
dubbelskrov på alla oljetankfartyg som anlöper svenska hamnar
och att man från svensk sida skall verka för att samtliga
Östersjöländer inför liknande regler.


I motion Jo679 (fp) framhålls (yrkande 10) att tankfartyg för
oljetransporter i Stockholms skärgård och på Mälaren bör ha
dubbelskrov.
Vidare framhålls i motionen (yrkande 11) att en obligatorisk
positionsrapportering och en anmälningsplikt bör gälla för vissa
fartyg i Mälaren samt att lotsarna där bör få vissa ökade
befogenheter.


4.5 Motionsförslag om miljöfrågor


I motion T224 (s) framhålls att miljökrav, inom ramen för en
nordisk överenskommelse, bör ställas på utsläpp från
fartygsmotorer samt på svavelfattiga oljor för fartyg som
regelbundet anlöper svensk hamn.


I motion T620 (kds) framhålls (yrkande 1) att krav på
användning av lågsvavlig olja i största möjliga utsträckning bör
riktas mot närsjöfarten och att bilaterala avtal bör slutas med
andra nationer för att en renare färjetrafik skall uppnås.
Vidare framhålls i motionen (yrkande 2) att Sjöfartsverket
inom IMO bör driva frågan om miljökrav på fartyg som seglar i
internationella vatten.


I motion Jo679 (fp) framhålls att vissa färjor ligger i hamn
med dieselmotorer i gång för att generera elström. Krav på
katalytisk avgasrening eller anslutning till elnät i land bör
snarast införas, liksom krav på rening av huvudmotorernas
avgaser.


I motionerna T614 (c, s) och Jo694 (s) behandlas en
fartygsolycka utanför Gotland i oktober 1993, då en last med
gödsel läckte ut i Östersjön.
I motion T614 (c, s) framhålls att det finns anledning att
ha beredskap även för omhändertagande av ämnen som inte rimligen
kan klassas som farliga men som på ett okontrollerat sätt hamnat
i en omgivning där de kan förorsaka skada. Frågan bör enligt
motionärerna lösas inom ramen för Östersjösamarbetet. Regeringen
bör emellertid även vidta nationella åtgärder i syfte att
åstadkomma klara regler för hantering av liknande situationer i
framtiden.
Vidare framhålls i motion T614 (c, s) att det saknas svensk
lagstiftning om bärgning av fartyg med tillämplighet på
fartygsolyckan i fråga. Regeringen bör därför utarbeta ett
lagförslag som reglerar ansvaret för strandade fartyg.
I motion Jo694 (s) framhålls att fartygsolyckan aktualiserar
frågor om olycksberedskap och om ansvar för bärgning.
Motionärerna betonar att det måste fastställas vem detta ansvar
åvilar.


4.6 Utskottets ställningstagande


De av Sjöfartsverket aviserade konstruktionskraven för
oljetankfartyg som trafikerar Mälaren och Vänern synes utskottet
ägnade att i väsentliga delar tillgodose de krav på dubbelskrov
eller dubbelbotten för oljetankfartyg som framförs i ett flertal
motioner. Som framhålls i propositionen är det de nämnda
sjöarnas betydelse som dricksvattentäkter som kan göra det
möjligt att vinna internationell acceptans av de aviserade
kraven. Att gå längre, såsom föreslås i vissa motioner, genom
att Sverige skulle föreskriva att alla oljetankfartyg som
angör alla svenska hamnar skulle ha dubbelskrov eller
dubbelbotten synes utskottet inte förenligt med den av riksdagen
fastlagda principen att sjöfartspolitiken skall värna vår
försörjningstrygghet.
Vad gäller kravet i motion T224 (s) på att regeringen bör
verka för en nordisk överenskommelse om fartygssäkerhet vill
utskottet erinra om det säkerhetsarbete som drivs inom ramen för
IMO och Östersjösamarbetet. Enligt vad utskottet erfarit bereds
de flesta IMO-frågor gemensamt av sjösäkerhetsmyndigheterna i de
nordiska länderna. Något ytterligare samarbete av den art som
motionärerna föreslår synes mot den angivna bakgrunden inte
erforderligt.
De differentierade sjöfartsavgifter som Sjöfartsverket också
aviserar synes vidare ägnade att tillgodose syftet med
motionsyrkandena härom.
Utskottet finner inte skäl ifrågasätta Sjöfartsverkets
bedömning att behovet av trafikinformationssystem för sjöfarten
är väl tillgodosett.
Vad gäller lotsningsfrågor vill utskottet erinra om att det
i Sverige gäller ett principiellt lotstvång. Sjöfartsverket har
bemyndigats att -- med hänsyn till fartyget, dess bemanning och
last samt farvattnets beskaffenhet -- meddela närmare
föreskrifter om skyldigheten att anlita lots. Grunderna för nu
gällande system för lotstvång fastställdes av riksdagen år 1981
(prop. 1980/81:119, bil. 2, bet. TU31, rskr. 422). Sedan dess
har systemet justerats vid ett par tillfällen, och det är för
närvarande föremål för en översyn. Fartyg lastade med gas och
vissa kemikalier är lotspliktiga oavsett storlek. För fartyg
lastade med petroleumprodukter gäller hårdare krav på lots än
för passagerar- och torrlastfartyg. De strängaste kraven ställs
i ostkustens skärgårdar, Mälaren samt Vänern och Trollhätte
kanal. Lotspliktsystemet synes fungera väl, varför utskottet
inte för sin del är berett att ställa sig bakom motionskraven på
skärpt lotstvång.
Lotsorganisationen inom Sjöfartsverket har -- enligt vad
utskottet inhämtat -- beslutat om normer för hur stora fartyg
man säkert kan ta in till Stockholm under olika väder- och
siktförhållanden. Stränga trafikföreskrifter gäller för färden
genom de känsligaste områdena i skärgården. Under de senaste tio
åren har ingen olycka som medfört oljeutsläpp inträffat i
skärgården. Ytterligare restriktioner i trafiken synes mot
bakgrund av det anförda inte erforderliga.
Sjöfartsverket har vidare -- enligt vad utskottet erfarit --
slopat tidigare gällande krav på att tankfartyg av viss storlek
skulle åtföljas av bogserfartyg, eftersom sådana inte bedömdes
öka säkerheten. I vissa fall -- oftast när man närmar sig kaj
men ännu inte börjat lägga till -- utnyttjas bogserfartyg.
Användningen beslutas lokalt inom lotsorganisationen.
Utskottet delar den motionsledes uttalade uppfattningen om
vikten av en effektiv hamnstatskontroll. Den överenskommelse
härom som gäller mellan Sjöfartsverket och ett antal
västeuropeiska sjöfartsmyndigheter synes utskottet väl ägnad att
motverka förekomsten av tonnage som inte uppfyller
internationellt gällande krav.
Utskottet vill inte bestrida att identifikationssymboler för
miljösäkert tonnage, av det slag som aktualiseras i motion T608
(fp), kan ha ett visst värde men är inte berett att föreslå
någon riksdagens åtgärd med anledning av motionsyrkandena.


Utskottet övergår nu till att behandla de emissionsfrågor
som berörs i vissa motioner.
I propositionen framhålls som nämnts att arbetet med att
uppnå en minskning av sjöfartens negativa miljöpåverkan även
fortsättningsvis måste ha hög prioritet i Sjöfartsverkets
verksamhet. Mot bakgrund av sjöfartens internationella karaktär
bör arbetet liksom tidigare främst ske i IMO och inom ramen för
Östersjösamarbetet. Arbetet med att begränsa svavelutsläppen
från främst färjetrafiken i vårt närområde fortsätter.
Regeringen säger sig ha för avsikt att försöka få till stånd
bilaterala överenskommelser med övriga Östersjöländer om sådana
begränsningar. Diskussioner med bl.a. Finland har påbörjats.
Någon nordisk överenskommelse med miljökrav på avgasutsläpp från
fartygsmotorer och på svavelfattiga oljor för fartyg som
regelbundet anlöper svensk hamn synes inte erforderlig mot
bakgrund av vad utskottet anfört om bl.a. de nordiska
sjösäkerhetsmyndigheternas samarbete inom IMO:s ram.
Enligt vad utskottet erfarit använder samtliga rederier som
upprätthåller trafik mellan Stockholm och Finland olja med en
svavelhalt av högst 0,5 %.
Vidare har utskottet inhämtat att de färjor som ligger vid
kaj i Stadsgården i Stockholm får sin elförsörjning från land.
Länsstyrelsen i Stockholms län verkar för att katalytisk
avgasrening skall användas på fartygens hjälpmotorer, dvs. de
motorer som under hamnuppehåll driver elgeneratorerna.
Vad utskottet nu anfört om emissionsfrågorna synes ägnat att
tillgodose syftet med motionsyrkandena därom.


Sammanfattningsvis finner utskottet inte någon riksdagens
åtgärd erforderlig med anledning av de ovan behandlade
motionsyrkandena om vissa sjösäkerhets- och emissionsfrågor.
Samtliga dessa yrkanden avstyrks följaktligen.


Vad gäller de motionsyrkanden som väckts mot bakgrund av den
nämnda fartygsolyckan utanför Gotland vill utskottet anföra
följande.
Frågor med anknytning till olyckan besvarades i riksdagen av
kommunikationsministern den 26 oktober 1993 och av
miljöministern den 16 november 1993. Kommunikationsministern
framhöll i sitt svar att Sjöfartsverket kan besluta om bärgning
av grundstötta eller sjunkna fartyg i två situationer. Den
första är om fartyget hindrar eller är till fara för sjöfarten i
en allmän farled eller om fartyget väsentligt hindrar betydande
fiskeverksamhet. Det andra fallet är om det finns risk för att
olja eller något annat skadligt ämne släpps ut från ett fartyg
och det finns anledning att anta att svenskt territorium eller
svenska intressen avsevärt kan skadas genom utsläppet.
Kommunikationsministern konstaterade att ingen av dessa
förutsättningar hade förelegat. På grund av fartygets läge,
vind, sjögång och strömmar hade det inte heller bedömts tekniskt
möjligt att bärga fartyget innan skadan redan
var skedd.
Vidare framhöll kommunikationsministern att fartygets last
innehöll ett gödningsämne som inte är klassificerat som skadligt
ämne enligt den internationella havsföroreningskonventionen
MARPOL. Han ansåg därför, mot bakgrund av det inträffade, att
möjligheterna att foga gödningsmedel till förteckningen över
skadliga ämnen borde undersökas. Eftersom det
övergödningsproblem som finns i Östersjön inte förekommer på
samma sätt i världens övriga hav, borde frågan i första hand tas
upp inom ramen för Östersjösamarbetet.
Miljöministern framhöll i sitt svar det angelägna i att nå
en snabb internationell överenskommelse om hanteringen av sådana
utsläpp i Östersjön som inte är reglerade i MARPOL-konventionen.
Han hade därför i en hänvändelse till HELCOM
(Helsingforskommissionen för skyddet av Östersjöns marina miljö)
föreslagit att man med förtur skulle ta upp frågan om konkreta
åtgärder.
Kommunikationsministern berörde i sitt svar också den i
motion T614 (c, s) behandlade frågan om ansvar för bärgning av
strandade fartyg. Han framhöll därvid att en översyn av
lagstiftningen i fråga kanske kunde framstå som en logisk åtgärd
mot bakgrund av det inträffade. Han varnade dock för de
ekonomiska konsekvenserna av en ordning som skulle innebära att
svenska staten i vidgad omfattning tar hand om övergivna vrak på
statens bekostnad.
Kommunikationsministern torde därvid ha syftat på de
konventionsbundna bestämmelserna i sjölagen (1891:35 s. 1) om
redaransvarets begränsning. Dessa bestämmelser innebär att
bärgningskostnader som överstiger de i sjölagen angivna
beloppsgränserna för redaransvaret stannar på den som bär det
ekonomiska ansvaret för bärgningen. Särskilda regler gäller för
oljeskador till sjöss enligt lagen (1973:1198) om ansvarighet
för oljeskada till sjöss och för atomskador enligt
atomansvarighetslagen (1973:1198). Inom IMO pågår arbete i syfte
dels att höja beloppsgränserna för redaransvaret enligt 1976
års ansvarsbegränsningskonvention, dels att låta
ansvarsregler av det slag som gäller för oljeskador till sjöss
omfatta även skador av andra miljöfarliga ämnen än olja.
Utskottet har i det föregående betonat att åtgärder på
sjösäkerhetsområdet vanligtvis måste vidtas i internationellt
samarbete för att bli verkningsfulla och att nationella särkrav
måste utformas med hänsyn till bl.a. vår försörjningstrygghet.
Detta gäller även den nu aktuella frågan.
Vad gäller beredskap för olyckor av ifrågavarande slag vill
utskottet framhålla att det inte synes ekonomiskt möjligt att
alltid ha bärgningsresurser tillgängliga längs hela den svenska
kusten. Viss tidsutdräkt kan inte undvikas för att få
erforderlig utrustning på plats. Om flytande lyftkranar skulle
behövas måste sådana t.o.m. -- har utskottet erfarit -- hämtas
från Hamburg eller Rotterdam.
Med det sagda och i avvaktan på resultatet av det nämnda
internationella arbetet avstyrker utskottet motionsyrkandena.


5 Färjetrafiken i Stockholmsregionen


5.1 Inledning


Som en följd bl.a. av debatten om Rödkobbsleden beslutade
regeringen i maj 1991 att genomföra en utredning om hur de land-
och sjöbaserade person- och godstransporterna till och från
Stockholmsregionen skulle kunna samordnas. I direktiven till
utredningsmannen sades bl.a. att denne borde klarlägga
omfattningen och inriktningen av de nuvarande person- och
godstransporterna till och från hamnarna i östra Svealand och
Götaland från Hargshamn i norr till Norrköping i söder.
Alternativa utvecklingsförlopp borde också redovisas samt
eventuella förslag i avsikt att uppnå mer effektiva och
miljövänliga transporter i regionen.
Utredningens betänkande Färjor och farleder (SOU 1992:56)
överlämnades till regeringen i juni 1992. I betänkandet
föreslogs
att regeringen borde fullfölja de bilaterala överläggningarna
om reduktion av svavelinnehållet i fartygsbränsle och om högsta
tillåtna gränsvärde för koloxidutsläpp,
att länsstyrelsen i Stockholms län skulle få i uppdrag att i
samråd med sjöfartsverket pröva behovet av ändringar i
föreskrifterna om fartygsbegränsning för fartygstrafiken i
Stockholms skärgård,
att färjornas storlek borde begränsas,
att SJ skulle pröva att utveckla sin kombitrafik samt att
en ny sträckning av den yttre delen av Sandhamnsleden via
Rödkobbsfjärden borde öppnas.


5.2 Frågans behandling i 1993 års budgetproposition


I 1993 års budgetproposition framhöll föredragande
departementschefen att en övergripande fråga i utredningen hade
varit om det finns skäl att med statliga åtgärder styra bort
trafiken från Stockholm. Utredaren liksom flertalet
remissinstanser hade inte funnit sådana åtgärder motiverade. I
sammanhanget erinrades om statens ansvar för att befintliga
farleder tillgodoser högt ställda krav på sjösäkerhet och för
att sjötrafiken utvecklas i miljövänlig riktning. Att staten
skulle ingripa mot redarens val av farled och hamn skulle
däremot innebära en dramatiskt förändrad politik med avsevärda
negativa effekter för berörda rederiers och hamnars långsiktiga
ekonomiska åtaganden.
Departementschefen betonade vidare att en grundläggande
tanke med utredningen hade varit att få ett underlag för
diskussion mellan hamnar, kommuner och regioner om framtida
trafiklösningar. Debatten hade i stora stycken blivit en fråga
om Rödkobbsleden. Denna utgör emellertid -- betonades i
propositionen -- bara en del i ett försök till helhetssyn på
farleds- och trafiksystemet i Stockholmsregionen.
Departementschefen framhöll slutligen att Länsstyrelsen i
Stockholms län borde få i uppdrag att tillsammans med
Sjöfartsverket ta initiativ till en dialog om effektiva och
miljövänliga transportlösningar för färjetrafiken i
Stockholmsregionen.
Riksdagen lämnade det anförda utan erinran (prop.
1992/93:100 bil. 7, bet. TU18, rskr. 244).


5.3 Frågans fortsatta behandling


Regeringen beslutade om det i 1993 års budgetproposition
aviserade uppdraget den 11 februari 1993.
I juni 1993 uttalade riksdagen att regeringen borde lägga
fast en tidsplan för genomförandet av vissa farledsprojekt,
bl.a. Rödkobbsleden (prop. 1992/93:176, bet. TU35, rskr. 446).
I årets budgetproposition framhålls att tidsplanen för
Rödkobbsleden hänger samman med slutsatserna från uppdraget till
Länsstyrelsen i Stockholms län och Sjöfartsverket.
Länsstyrelsen i Stockholms län fattade den 3 februari 1994
beslut om att överlämna promemorian "Avrapportering av
Länsstyrelsens uppdrag om färjetrafiken i Stockholmsregionen"
till regeringen. I en skrivelse till Kommunikationsdepartementet
samma dag avstyrker länsstyrelsen "på befintligt underlag" att
beslut fattas om Rödkobbsleden. Länsstyrelsen framhåller att ett
antal enligt promemorian vidtagna och planerade åtgärder för att
minska färjetrafikens miljöeffekter måste genomföras snarast
oavsett beslut i farledsfrågan. Vidare bör enligt länsstyrelsen
avgifter på sjöfarten för miljövårdsåtgärder och insatser för en
levande skärgård införas, "exempelvis som en del av
Sjöfartsverkets farledsavgift". Länsstyrelsen föreslår att
regeringen beslutar om ett samlat åtgärdsprogram för en mer
miljövänlig sjötrafik genom Stockholms skärgård. Länsstyrelsen
framhåller i sammanhanget att effekterna av de nämnda åtgärderna
bör avvaktas före ett eventuellt beslut om ändrade
farledssträckningar.
Sjöfartsverket ställer sig i en skrivelse till
Kommunikationsdepartementet den 16 februari 1994 mycket kritiskt
till länsstyrelsens beslut. Verket, som vill att Rödkobbsleden
inrättas, framhåller bl.a. att länsstyrelsen inte förklarar
varför den anser att avgifter på sjöfarten för
miljövårdsåtgärder och insatser för en levande skärgård är
berättigade. Finansieringen av sjöfartens infrastruktur genom
sjöfartsavgifterna skulle enligt verket påverkas negativt, om i
avgifterna skulle läggas in regionala eller lokala kostnader som
inte enbart eller inte alls förorsakas av sjöfarten. Verket
finner det svårt att dra en gräns mellan den typ av miljöavgift
som länsstyrelsen förordar och en skatt samt betonar att det
vore högst olyckligt att blanda samman verkets avgiftssystem med
den typen av avgifter. Vidare betonar verket att sjöfarten på
Sverige är internationell och att åtgärder avseende fartyg som
går på Sverige måste ha internationell förankring. Detta gäller
även trafiken på Finland, Baltikum och Ryssland, som i allt
väsentligt utförs med utländska fartyg.
Avslutningsvis framhåller Sjöfartsverket att länsstyrelsens
och verkets olika uppfattningar i sakfrågan inte synes ägnade
att underlätta den fortsatta beredningen av ärendet. Saken kan
emellertid inte anses brådska för sjöfartens del, eftersom
verket nu sysslat med den i fyra år. Säkerheten för
fartygstrafiken i skärgården är tillfredsställande. En satsning
på Rödkobbsleden skulle emellertid göra den ännu bättre.


5.4 Motionsförslag


I motionerna T609 (c), T619 (m) och A453 (v) framhålls att
Rödkobbsleden inte bör komma till stånd.


I motionerna T609 (c) och A453 (v) begärs också, liksom i
motion A470 (fp), åtgärder i syfte att omdirigera sjötrafik från
Stockholm till Kapellskär och Nynäshamn.


I motion T609 (c) framhålls vidare att transittrafik till och
från Finland bör föras över till järnväg och att en järnväg bör
byggas som förbinder Kapellskär med stambanenätet.


I motion T214 (fp) framhålls att oljetransporterna bör
omdirigeras till Nynäshamn.


I motion T616 (c) begärs en utredning om överförande av
miljöfarliga transporter till pipelines, i första hand en
pipeline för olja mellan Nynäshamn och Stockholm.


5.5 Utskottets ställningstagande


Utskottet vill i likhet med regeringen understryka vikten av
en helhetssyn på farleds- och trafiksystemet i
Stockholmsregionen. I avvaktan på resultatet av regeringens
fortsatta beredning i frågan är utskottet för sin del inte
berett att förorda någon riksdagens åtgärd med anledning av
motionsyrkandena. Dessa avstyrks följaktligen.


6 Statsisbrytarnas lokalisering


I motion T613 (fp) begärs (yrkande 1) en utredning om
förutsättningarna för en omstationering av statsisbrytarna från
Stockholm till Härnösand. Vidare framhålls att frågan om civil
bemanning av isbrytarna bör utredas (yrkande 2), liksom
förutsättningarna för en omstationering av isbrytarledningen
till Härnösand (yrkande 3).


I motion T617 (m) framhålls att statsisbrytarnas stationering
bör ändras från Stockholm till Luleå.


Utskottet har vid ett flertal tillfällen på senare år avstyrkt
motionsyrkanden om att isbrytarflottan bör lokaliseras till
Härnösand eller andra norrländska hamnar. Utskottet har inte
ändrat uppfattning och vill erinra om att statsmakternas
styrning  av Sjöfartsverket sker genom att vissa mål fastställs
för verksamheten. Målet för isbrytningen är, som framgår av
propositionen, att vintersjöfart skall kunna bedrivas på alla
hamnar av betydelse.
Frågan huruvida isbrytarna skall ha civil eller militär
bemanning har utretts flera gånger. Den nuvarande
bemanningsformen är enligt Sjöfartsverkets uppfattning effektiv.
Kompetent och vid isbrytning erfaret befäl finns att tillgå till
en för verket -- och därmed för sjöfarten -- för närvarande
rimlig kostnad. Det åligger det affärsdrivande Sjöfartsverket
att noga bevaka kostnadsutvecklingen och effektiviteten inom
alla sina verksamhetsgrenar. I den mån det från sjöfartens
synpunkt skulle visa sig fördelaktigare att isbrytarna har en
civil bemanning, förutsätter utskottet att verket tillvaratar
den möjligheten.
Med det sagda avstyrker utskottet motionerna.


7 Övriga frågor


I sitt av riksdagen godkända betänkande 1992/93:TU35 uttalade
utskottet att regeringen bör lägga fast en tidsplan för
genomförandet av vissa farledsprojekt, bl.a. Sandgrönnleden
till Luleå.
Regeringen framhåller i propositionen att den delar
Sjöfartsverkets uppfattning att farledsprojektet får bero på
medfinansiering av övriga intressenter. Av propositionen framgår
vidare att till dessa hör bl.a. Luleå kommun och Länsstyrelsen i
Norrbottens län samt att Sjöfartsverket avvaktar resultatet av
deras försök att finna finansieringsmöjligheter.


I motion N283 (s) framhålls att riksdagen som sin mening skall
ge regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en
ny farled i Luleå. Muddring av Sandgrönnleden förbättrar enligt
motionärerna sjöfarten till Luleå genom att större fartyg kan
anlöpa hamnanläggningarna. Detta sägs vara viktigt för
malmexporten och stålindustrins transporter av insatsvaror,
t.ex. koltransporterna, vilka för närvarande inte kan gå in med
full last på grund av den grunda farleden. Projektet bör --
betonar motionärerna -- genomföras så snart som möjligt.
Utskottet vidhåller sin uppfattning att regeringen bör lägga
fast en tidsplan för genomförandet av Sandgrönnleden.
Vad utskottet nu anfört -- och som torde tillgodose syftet
med motionsyrkandet -- bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.


I motion N283 (s) framhålls vidare att även ett projekt
avseende en ny farled till Karlsborg i Kalix kommun bör
genomföras så snart som möjligt.
En allmän farled finns redan till Karlsborg. Sjöfartsverkets
ansvar för inrättande och utvidgning av farleder är begränsat
till allmänna farleder. Enligt lagen (1983:293) om inrättande,
utvidgning och avlysning av allmän farled och hamn får en allmän
farled inrättas om den är av väsentlig betydelse för den
allmänna samfärdseln eller fiskerinäringen eller trafiken med
fritidsbåtar och det behövs med hänsyn till säkerheten i
farleden. Det sagda gäller även i fråga om utvidgning av
allmänna farleder. Sjöfartsverkets bedömning är -- enligt vad
utskottet inhämtat -- att projektet i fråga har ett utpräglat
lokalt intresse. Verket kommer därför inte att medverka till
finansieringen.
Utskottet finner inte skäl ifrågasätta Sjöfartsverkets
bedömning och avstyrker därför motionsyrkandet.


I motion A428 (s) begärs ett återinförande av
fritidsbåtsregistret. Motionärerna framhåller att registret
innebar många fördelar med avseende på bl.a. räddningstjänst,
sjötrafikkontroll, trafikbeteende och förebyggande av
båtstölder.
Riksdagen beslutade i december 1992 att fritidsbåtsregistret
skulle avskaffas (prop. 1992/93:102, bet. TU10, rskr. 108).
Därvid övervägdes invändningar av samma slag som i den nu
aktuella motionen. Utskottet anser inte att beslutet bör
omprövas och avstyrker därför motionsyrkandet. Av propositionen
framgår att Svenska Stöldskyddsföreningen tagit initiativ till
att driva ett frivilligt fritidsbåtsregister i privat regi.




Hemställan


Utskottet hemställer


Inriktningen av Sjöfartsverkets verksamhet m.m.


1. beträffande Sjöfartsverkets taxor och
avkastningskraven på dess verksamhet
att riksdagen avslår motion 1993/94:T604,


2. beträffande verksamhetsmål, verksamhetsinriktning och
investeringar
att riksdagen godkänner verksamhetsmålen, inriktningen av
verksamheten och av investeringarna som regeringen förordar för
Sjöfartsverket för perioden 1994--1996,


3. beträffande Trollhätte kanalverks pensionsskuld
att riksdagen godkänner regeringens förslag att kostnaderna
för Trollhätte kanalverks utgående pensionsskuld och balanserade
underskott per den 31 december 1993 regleras genom en
nedsättning av Sjöfartsverkets utdelning till staten avseende
verksamhetsåret 1994,


4. beträffande Trollhätte kanalverks statsskuld
att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner
att den i Trollhätte kanalverks balansräkning per den 31
december 1993 upptagna långfristiga skulden till staten läggs
till Sjöfartsverkets fasta statskapital,


5. beträffande ekonomiska mål och ramar
att riksdagen godkänner de ekonomiska mål för perioden
1994--1996 och de ekonomiska ramar i övrigt som regeringen
förordar för Sjöfartsverkets verksamhet,


6. beträffande Sjöfartsverkets utdelning till staten
att riksdagen bemyndigar regeringen att fastställa denna i
enlighet med vad som förordas i propositionen,


Anslagsfrågor


7. beträffande medelsanvisning för Ersättning till
fritidsbåtsändamål m.m.
att riksdagen till Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m.
för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 60 786 000
kr,


8. beträffande medelsanvisning för Transportstöd för
Gotland
att riksdagen till Transportstöd för Gotland för
budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 175 000 000 kr,


9. beträffande tilläggsdirektiv för utredningen om
färjetrafiken på Gotland
att riksdagen avslår motion 1993/94:T615,


10. beträffande färjelinje Västervik--Visby
att riksdagen avslår motion 1993/94:T611,


11. beträffande medelsanvisning för Handelsflottans
pensionsanstalt
att riksdagen till Handelsflottans pensionsanstalt för
budgetåret 1994/95 anvisar ett anslag på 1 000 kr,


12. beträffande medelsanvisning för Handelsflottans
kultur- och fritidsråd
att riksdagen till Handelsflottans kultur- och fritidsråd
för budgetåret 1994/95 anvisar ett anslag på 1 000 kr,


13. beträffande medelsanvisning för Ersättning till viss
kanaltrafik m.m.
att riksdagen till Ersättning till viss kanaltrafik m.m.
för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på
62 800 000 kr,


14. beträffande disponering av anslaget Ersättning till
viss kanaltrafik m.m.
att riksdagen godkänner regeringens förslag härom,


15. beträffande sjöfarten på Vänern
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T219 yrkande 4 och
1993/94:Jo648 yrkande 1,


16. beträffande medelsanvisning för Bidrag till svenska
rederier
att riksdagen till Bidrag till svenska rederier för
budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på
400 000 000 kr,


17. beträffande sjöfartspolitikens långsiktiga
inriktning att riksdagen med anledning av motionerna
1993/94:T224 yrkande 15, 1993/94:T605 yrkande 1 i denna del och
1993/94:T618 yrkande 1 i denna del som sin mening ger regeringen
till känna vad utskottet anfört,


18. beträffande rederistödets konstruktion
att riksdagen avslår motion 1993/94:T618 yrkandena 2 och 3,


19. beträffande utbildningsprogram för arbetslösa sjömän
att riksdagen avslår motion 1993/94:T605 yrkande 2,
men. (v) - delvis


20. beträffande rederistödets omfattning
att riksdagen avslår motion 1993/94:T607,


21. beträffande en nordisk överenskommelse om
färjetrafiken
att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 14,
res. 1 (s)


22. beträffande ett internationellt fartygsregister i FN:s
regi
att riksdagen avslår motion 1993/94:T621,


23. beträffande medelsanvisning för åtgärder mot
vattenförorening från fartyg
att riksdagen till Åtgärder mot vattenförorening från
fartyg för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på
1 000 kr,


Kustsjöfart m.m.


24. beträffande kustsjöfart m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T216 yrkande 16 i
denna  del, 1993/94:T218 yrkande 10, 1993/94:T224 yrkande 11,
1993/94:T605 yrkande 1 i denna del, 1993/94:T610 och
1993/94:T618 yrkande 1 i denna del,
res. 2 (s)
men. (v) - delvis


Vissa sjösäkerhets- och miljöfrågor


25. beträffande vissa sjösäkerhets- och miljöfrågor
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T216 yrkande 16 i
denna  del, 1993/94:T224 yrkande 13, 1993/94:T601, 1993/94:T602,
1993/94:T608, 1993/94:T612, 1993/94:T616 yrkande 1,
1993/94:T620,
1993/94:A453 yrkande 7, 1993/94:A470 yrkande 5 samt
1993/94:Jo679 yrkandena 6, 10 och 11
res. 3 (s)
men. (v) - delvis


26. beträffande ansvaret för strandade fartyg m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T614 och 1993/94:Jo694
yrkande 32,
res. 4 (s)


Färjetrafiken i Stockholmsregionen


27. beträffande färjetrafiken i Stockholmsregionen
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T214 yrkande 2,
1993/94:T609, 1993/94:T616 yrkande 2, 1993/94:T619,
1993/94:A453 yrkandena 5 och 6 och 1993/94:A470 yrkande 6,
men. (v) - delvis


Statsisbrytarnas lokalisering


28. beträffande statsisbrytarnas lokalisering
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T613 och 1993/94:T617,


Övriga frågor


29. beträffande Sandgrönnleden till Luleå
att riksdagen med anledning av motion 1993/94:N283 yrkande 13
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
res. 5 (m, fp, c, kds)


30. beträffande ny farled till Karlsborg i Kalix kommun
att riksdagen avslår motion 1993/94:N283 yrkande 14,


31. beträffande återinförande av fritidsbåtsregistret
att riksdagen avslår motion 1993/94:A428 yrkande 4.
res. 6 (s)


Stockholm den 2 mars 1994


På trafikutskottets vägnar


Sven-Gösta Signell


I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf
Clarkson (m), Håkan Strömberg (s), Kenth Skårvik (fp), Sten-Ove
Sundström (s), Elving Andersson (c), Bo Nilsson (s), Kenneth
Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Lars Björkman (m), Lars Biörck
(m), Ulrica Messing (s), Kenneth Lantz (kds), Tom Heyman (m) och
Krister Örnfjäder (s).


Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v)
närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.


Förslag till riksdagsbeslut
Sjöfartsverket


Regeringen föreslår i proposition 1993/94:100 bilaga 7
(Kommunikationsdepartementet) i avsnitt B. Sjöfart under
rubriken Sjöfartsverket (s. 62--74)
1. att riksdagen godkänner verksamhetsmålen, inriktningen av
verksamheten och av investeringarna som regeringen förordat för
Sjöfartsverket för perioden 1994--1996,
2. att riksdagen godkänner regeringens förslag att
kostnaderna för Trollhätte kanalverks utgående pensionsskuld och
balanserade underskott per den 31 december 1993 regleras genom
en nedsättning av Sjöfartsverkets utdelning till staten avseende
verksamhetsåret 1994,
3. att riksdagen godkänner att den i Trollhätte kanalverks
balansräkning per den 31 december 1993 upptagna långfristiga
skulden till staten läggs till Sjöfartsverkets fasta
statskapital,
4. att riksdagen godkänner de ekonomiska målen för perioden
1994--1996 och de ekonomiska ramar i övrigt som regeringen
förordat för Sjöfartsverkets verksamhet,
5. att riksdagen bemyndigar regeringen att fastställa
Sjöfartsverkets utdelning till staten i enlighet med vad som
förordats i propositionen.


Anslagsfrågor


Regeringen föreslår under rubriken Anslag för budgetåret
1994/95 (s. 75--85)
1. att riksdagen till Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m.
för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på
60 786 000 kr (punkt B 1),
2. att riksdagen till Transportstöd till Gotland för
budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 175 000 000
kr (punkt B 2),
3. att riksdagen till Handelsflottans pensionsanstalt för
budgetåret 1994/95 anvisar ett anslag på 1 000 kr (punkt B 3),
4. att riksdagen till Handelsflottans kultur- och fritidsråd
för budgetåret 1994/95 anvisar ett anslag på 1 000 kr (punkt
B 4),
5. att riksdagen godkänner regeringens förslag till
disponering av anslaget B 5. Ersättning till viss kanaltrafik
m.m. (punkt B 5, yrk. 1),
6. att riksdagen till Ersättning till viss kanaltrafik m.m.
för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på
62 800 000 kr (punkt B 5, yrk. 2),
7. att riksdagen till Bidrag till svenska rederier för
budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på 400 000 000
kr (punkt B 6),
8. att riksdagen till Åtgärder mot vattenförorening från
fartyg för budgetåret 1994/95 anvisar ett förslagsanslag på
1 000 kr (punkt B 7).


Reservationer
1. En nordisk överenskommelse om färjetrafiken (mom. 21)


Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Jarl Lander, Ulrica Messing och Krister Örnfjäder (alla
s) anser


dels att den del av utskottets yttrande som på s. 19
börjar med "I sitt" och slutar med "avstyrks följaktligen" bort
ha följande lydelse:
Fram till år 1990 fanns en nordisk överenskommelse om att
den internordiska färjetrafiken skulle drivas på sådant sätt att
statliga subventioner kunde undvikas. Samförståndet enligt denna
överenskommelse synes nu vara i upplösning. Utskottet delar
därför motionärernas uppfattning att regeringen bör verka för
att återställa samförståndet.
Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att motion T224
(s) yrkande 14 tillstyrks -- bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.


dels att utskottets hemställan under mom. 21 bort ha
följande lydelse:


21. beträffande en nordisk överenskommelse om
färjetrafiken
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 14
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,




2. Kustsjöfart m.m. (mom. 24)


Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Jarl Lander, Ulrica Messing och Krister Örnfjäder (alla
s) anser


dels att den del av utskottets yttrande som på s. 21
börjar med "Utskottet delar" och slutar med "aktuella
motionsyrkanden" bort ha följande lydelse:
Utskottet delar den i motion T224 (s) uttalade uppfattningen
om vikten av att de inrikes sjötransporterna, av miljö- och
resursskäl, tar över en större andel av de långa
godstransporterna. För att kustsjöfarten skall kunna konkurrera
framgångsrikt främst med lastbilstrafiken krävs enligt
utskottets mening en förändring av både fartygen och
godshanteringen i hamnarna. Kombitrafik och specialkonstruerade
fartyg är viktiga led i utvecklingen, liksom ny teknik och
bättre samordning mellan företag, organisationer och myndigheter
i hamnarna. En mycket angelägen uppgift är vidare att utveckla
fartyg och hamnanläggningar för ett effektivt kustpendelsystem.
Utskottet anser att regeringen bör ta initiativ till ett sådant
utvecklingsprojekt.
Med det sagda tillstyrker utskottet motionsyrkandet. Detta
ställningstagande innebär att syftet med de övriga
motionsyrkanden som nu är i fråga torde få anses tillgodosett.
Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.


dels att utskottets hemställan under mom. 24 bort ha
följande lydelse:


24. beträffande kustsjöfart m.m.
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 11
samt med anledning av motionerna 1993/94:T216 yrkande 16 i denna
del, 1993/94:T218 yrkande 10, 1993/94:T605 yrkande 1 i denna
del, 1993/94:T610 och 1993/94:T618 yrkande 1 i denna del som sin
mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,




3. Vissa sjösäkerhets- och miljöfrågor (mom. 25)


Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Jarl Lander, Ulrica Messing och Krister Örnfjäder (alla
s) anser


dels att den del av utskottets yttrande som på s. 24
börjar med "De av" och på s. 26 slutar med "avstyrks
följaktligen" bort ha följande lydelse:
För att fartygstrafiken skall bli ett riktigt bra
transportmedel krävs -- som framhålls i motion T224 (s) -- att
både bränslen och motorer utvecklas för att ytterligare minska
utsläppen. Miljökrav bör därför ställas på utsläpp från
fartygsmotorer samt på svavelfattiga oljor för fartyg som
regelbundet anlöper svensk hamn. Vidare bör krav ställas på hög
säkerhet och standard ombord på fartygen för att undvika risken
för oljeutsläpp i farleder och hamnar. Utskottet delar
motionärernas uppfattning att regeringen bör ta initiativ till
att en överenskommelse om sådana krav träffas mellan de nordiska
länderna.
Utskottet delar vidare den i motion T601 (fp) uttalade
uppfattningen att regeringen bör förelägga riksdagen förslag om
möjligheterna att lämna rabatt för miljösäkra tankfartyg vid
lossning av oljelaster och om att ta ut motsvarande avgift från
fartyg av enkelskrovstyp, som saknar separata barlasttankar.
Utskottet vill också peka på betydelsen av det slag av
åtgärder som föreslås i motion T602 (s). Till dessa åtgärder hör
en strängare klassificering av farygen, ett ökat ansvar för
försäkringsbolagen i fråga om sjösäkerhetskontrollen, en skärpt
hamnstatskontroll, höjda sjöfartsavgifter för tankfartyg med
enkelbotten, ett ökat ansvar för lastägarna/oljebolagen i fråga
om sjösäkerheten och aktivare svenska åtgärder i internationella
fora för att motverka förekomsten av bekvämlighetsflaggade
fartyg.
Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.
Utskottets ställningstagande innebär att motionerna T224 (s)
yrkande 13, T601 (fp) och T602 (s) tillstyrks. Syftet med de
övriga motionsyrkanden som nu är i fråga torde få anses
tillgodosett.


dels att utskottets hemställan under mom. 25 bort ha
följande lydelse:


25. beträffande vissa sjösäkerhets- och miljöfrågor
att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T224 yrkande
13, 1993/94:T601 och 1993/94:T602 samt med anledning av
motionerna 1993/94:T216 yrkande 16 i denna del, 1993/94:T608,
1993/94:T612, 1993/94:T616 yrkande 1, 1993/94:T620,
1993/94:A453 yrkande 7, 1993/94:A470 yrkande 5 samt
1993/94:Jo679 yrkandena 6, 10 och 11 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,




4. Ansvaret för strandade fartyg m.m. (mom. 26)


Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Jarl Lander, Ulrica Messing och Krister Örnfjäder (alla
s) anser


dels att den del av utskottets yttrande som på s. 27
börjar med "Vad gäller" och slutar med "utskottet
motionsyrkandena" bort ha följande lydelse:
Fartygsolyckan visar enligt utskottets mening att gällande
regler om Sjöfartsverkets möjligheter att besluta om bärgning av
grundstötta eller sjunkna fartyg behöver ses över.
Olycksberedskapen bör också kunna höjas så att bärgning och
andra åtgärder kan sättas in snabbare än vad som skedde vid
ifrågavarande fartygs grundstötning.
Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att syftet med de
aktuella motionsyrkandena torde få anses i huvudsak tillgodosett
-- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.


dels att utskottets hemställan under mom. 26 bort ha
följande lydelse:


26. beträffande ansvaret för strandade fartyg m.m.
att riksdagen med anledning av motionerna 1993/94:T614 och
1993/94:Jo694 yrkande 32 som sin mening ger regeringen till
känna vad utskottet anfört,




5. Sandgrönnleden till Luleå (mom. 29)


Rolf Clarkson (m), Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c),
Lars Björkman (m), Lars Biörck (m), Kenneth Lantz (kds) och Tom
Heyman (m) anser


dels att den del av utskottets yttrande som på s. 31
börjar med "Utskottet vidhåller" och slutar med "till känna"
bort ha följande lydelse:
Utskottet delar regeringens och Sjöfartsverkets uppfattning
att farledsprojektet får bero på medfinansiering från övriga
intressenter. Något riksdagens uttalande i frågan bör därför
inte komma i fråga, varför motionsyrkandet avstyrks.


dels att utskottets hemställan under mom. 29 bort ha
följande lydelse:


29. beträffande Sandgrönnleden till Luleå
att riksdagen avslår motion 1993/94:N283 yrkande 14,




6. Återinförande av fritidsbåtsregistret (mom. 31)


Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Jarl Lander, Ulrica Messing och Krister Örnfjäder (alla
s) anser


dels att den del av utskottets yttrande som på s. 32
börjar med "Riksdagen beslutade" och slutar med "privat regi"
bort ha följande lydelse:
Riksdagens beslut att avskaffa fritidsbåtsregistret var
enligt utskottets mening förhastat och bör därför nu omprövas.
Som framhålls i motion A428 (s) innebar registret många fördelar
med avseende på bl.a. räddningstjänst, sjötrafikkontroll,
trafikbeteende och förebyggande av båtstölder.
Regeringen bör därför skyndsamt förelägga riksdagen förslag
om registrets återinförande.
Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att
motionsyrkandet tillstyrks -- bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.


dels att utskottets hemställan under mom. 31 bort ha
följande lydelse:


31. beträffande återinförande av fritidsbåtsregistret
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:A428 (s) yrkande
4 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,




Meningsyttring av suppleant


Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,
eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i utskottet


Karl-Erik Persson (v) anför:


Utbildningsprogram för arbetslösa sjömän


Som framhålls i motion T605 (v) bör regeringen se till att
starta utbildningsprogram för arbetslösa sjömän för att på så
sätt kunna möta den internationella konkurrensen. Det är bara
med hög kunskap och kvalitet som den svenska sjöfarten kan hävda
sig.


En nordisk överenskommelse om färjetrafiken


Jag biträder hemställan i reservation 1.


Kustsjöfart m.m.


Som framhålls i motion T216 (v) förbrukar transporterna på
landsväg tio gånger mer energi än motsvarande sjötransporter.
Järnvägen drar med samma beräkningar tre gånger mer energi än
sjöfarten. Det ger ett klart incitament att via trafikpolitiska
beslut och styrmedel se till att gods förs över till både
sjöfart och järnväg. Planerna på nya "sjöpendlar" efter våra
kuster är mycket hoppingivande. Utvecklad sjöfart krävs om
miljömålen skall klaras.
Som framhålls i motion T605 (v) bör kust- och insjöfart ingå
i ett program för en utvecklad sjöfartspolitik. Sådan sjöfart
kommer med all säkerhet att spela en allt större roll, om den
får samma möjligheter som övriga transportslag.
Som anförs i motion T218 (v) bör samarbetet mellan
godsfraktarna till lands och sjöss utvecklas för att en
godspendel skall fungera på bästa sätt. I dag med ett växande
miljömedvetande bör samhället vidta aktiva åtgärder för att åter
bygga upp kust- och närsjöfarten. Det kan gälla ett direkt stöd
men också att ta fram nya tekniker och organisationsformer kring
godsflödena.


Vissa sjösäkerhets- och miljöfrågor


Som framhålls i motion T216 (v) behövs en skärpning av
lotstvånget. Krav måste ställas på att samtliga fartyg oavsett
storlek skall, då de är lastade med farligt gods, ha lots ombord
under gång i svenska farledsområden. Till farligt gods bör
räknas petroleumprodukter och gods som klassats som sådant av
IMO.
Som framhålls i motion A453 (v) måste färjornas utsläpp
minska -- särskilt kväveoxidutsläppen. Vidare bör man skapa en
maximigräns för båtstorlek och tonnage i den känsliga
skärgården.


Färjetrafiken i Stockholmsregionen


Som framhålls i motion A453 (v) bör Rödkobbsleden inte
inrättas och oljehanteringen flytta från Stockholmsregionens
centrum till Kapellskär och Nynäshamn.




Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.
19, 24, 25 och 27 borde ha hemställt:


19. beträffande utbildningsprogram för arbetslösa sjömän
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T605 yrkande 2
som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,


24. beträffande kustsjöfart m.m.
att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T216 yrkande
16 i denna del, 1993/94:T605 yrkande i denna del och
1993/94:T218 yrkande 10 samt med anledning av motionerna
1993/94:T224 yrkande 11, 1993/94:T610 och 1993/94:T618 yrkande 1
i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförts,


25. beträffande vissa sjösäkerhets- och miljöfrågor
att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T216 yrkande
16 i denna del och 1993/94:A453 yrkande 7 samt med anledning av
motionerna 1993/94:T224 yrkande 13, 1993/94:T601, 1993/94:T602,
1993/94:T608, 1993/94:T612, 1993/94:T616 yrkande 1,
1993/94:T620, 1993/94:A470 yrkande 5 och 1993/94:Jo679 yrkandena
6, 10 och 11 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan
anförts,


27. beträffande färjetrafiken i Stockholmsregionen
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:A453 yrkandena 5
och 6 samt med anledning av motionerna 1993/94:T214 yrkande 2,
1993/94:T609, 1993/94:T616 yrkande 2, 1993/94:T619 och
1993/94:A470 yrkande 6 som sin mening ger regeringen till känna
vad ovan anförts,




Innehållsförteckning
Sammanfattning1
Propositionen2
Sjöfartsverket2
Anslagsfrågor2
Motionerna3
Utskottet7
1 Inriktningen av Sjöfartsverkets verksamhet m.m.7
1.1 Inledning7
1.2 Propositionens förslag8
1.3 Verksamhetsmål8
1.4 Versamhetsinriktning8
1.5 Investeringar9
1.6 Ekonomiska mål och ramar9
1.7 Trollhätte kanalverks pensionsskuld och statslån10
1.8 Motionsförslag10
1.9 Utskottets ställningstagande11
2 Anslagsfrågor12
2.1 Anslaget B 1. Ersättning för fritidsbåtsändamål m.m.12
2.2 Anslaget B 2. Transportstöd för Gotland12
2.3 Anslaget B 3. Handelsflottans pensionsanstalt13
2.4 Anslaget B 4. Handelsflottans kultur- och fritidsråd13
2.5 Anslaget B 5. Ersättning till viss kanaltrafik m.m.14
2.6 Anslaget B 6. Bidrag till svenska rederier samt
sjöfartspolitikens långsiktiga inriktning15
2.7 Anslaget B 7. Åtgärder mot vattenförorening från
fartyg20
3 Kustsjöfart m.m.20
4 Vissa sjösäkerhets- och miljöfrågor21
4.1 Inledning21
4.2 Sjöfartsverkets rapport om sjösäkerhetsarbetet21
4.3 Regeringens bedömningar22
4.4 Motionsförslag om sjösäkerhetsfrågor23
4.5 Motionsförslag om miljöfrågor24
4.6 Utskottets ställningstagande24
5 Färjetrafiken i Stockholmsregionen28
5.1 Inledning28
5.2 Frågans behandling i 1993 års budgetproposition28
5.3 Frågans fortsatta behandling29
5.4 Motionsförslag30
5.5 Utskottets ställningstagande30
6 Statsisbrytarnas lokalisering30
7 Övriga frågor31
Hemställan32
Reservationer35
Meningsyttring av suppleant39