I detta betänkande behandlar utskottet regeringens proposition
1993/94:195 om en ny sjölag.
I propositionen föreslås att en ny sjölag skall ersätta den
nuvarande sjölagen vilken är från 1891. Förslaget innebär en
omfattande redaktionell översyn och systematisering av sjölagen
med kapitelindelning och paragrafering enligt modern svensk
lagstiftningsteknik. Reglerna i lagen (1993:103) om kvarstad på
fartyg i internationella rättsförhållanden föreslås bli
överförda till ett särskilt kapitel i den nya sjölagen.
De sakliga nyheterna i förslaget innebär främst en anpassning
av bestämmelserna om godsbefordran till dagens
sjöfartsförhållanden.
Ett nytt kapitel om styckegodstransport till sjöss föreslås
bli infört. Bestämmelserna om styckegodstransport anpassas till
den systematik och terminologi som används i 1978 års
FN-konvention om sjötransport av gods, och konventionens
ansvarsreglering tas in i den omfattning det kan ske med hänsyn
till Sveriges nuvarande konventionsförpliktelser. Detta innebär
att ansvaret vid en godsskada föreslås bli skärpt i vissa
avseenden. Som exempel kan nämnas att nuvarande bestämmelser om
ansvarsperioden görs tvingande för hela den tid som
transportören har godset i sin vård. Reglerna kompletteras också
med särskilda processuella bestämmelser i mål som rör avtal om
styckegodstransport.
På det traditionella befraktningsområdet föreslås att reglerna
moderniseras. En betydande utveckling har exempelvis ägt rum på
tidsbefraktningsområdet, dvs. på det befraktningsområde där
frakten beräknas för tid. Sjötransportföretagen arbetar i dag i
stor omfattning med inhyrt tonnage som s.k. operatörer.
Befraktningsreglerna föreslås nu bli anpassade till sådana nya
förhållanden. Propositionen innehåller också förslag om
kompletterande bestämmelser för de nya kontraktstyperna
konsekutiva resor (avtal om flera på varandra följande resor)
och kvantumkontrakt (volymkontrakt).
I övrigt föreslås att sjölagens sjövärdighetsbegrepp anpassas
till sjövärdighetsbegreppet i de danska och norska sjölagarna.
Vidare föreslås beträffande passagerarbefordran att de belopp
som begränsar en bortfraktares (den redare som utför
transporten) ersättningsansvar för personskada skall höjas.
Förslagen är resultat av ett omfattande samarbete på
sjörättens område med Danmark, Finland och Norge.
Den nya lagen föreslås träda i kraft den dag regeringen
bestämmer.
Någon motion har inte väckts med anledning av propositionen.
Utskottet behandlar emellertid i betänkandet en motion som
väckts under den allmänna motionstiden vid detta riksmöte om
nykterhet i sjötrafiken.
I ärendet har inkommit en gemensam skrivelse från Institutet
för sjörätt vid Stockholms universitet och från professor Hugo
Tiberg.
Utskottet tillstyrker bifall till propositionen och avstyrker
bifall till motionen.
Propositionerna
I proposition 1993/94:195 föreslår regeringen
(Justitiedepartementet), efter hörande av Lagrådet, att
riksdagen antar de i propositionen framlagda förslagen till
1. sjölag,
2. lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774),
3. lag om ändring i lagen (1914:45) om kommission,
4. lag om ändring i lagen (1927:77) om försäkringsavtal,
5. lag om ändring i lagen (1936:83) angående vissa utfästelser
om gåva,
6. lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om
fraktfart med svenska fartyg,
7. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),
8. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av
alkoholhaltiga drycker m.m.,
9. lag om ändring i sjöarbetstidslagen (1970:105),
10. lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979),
11. lag om ändring i sjömanslagen (1973:282),
12. lag om ändring i lagen (1973:1198) om ansvarighet för
oljeskada till sjöss,
13. lag om ändring i lagen (1979:377) om registrering av båtar
för yrkesmässig sjöfart m.m.,
14. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg,
15. lag om ändring i lagen (1981:6) om konkurs som omfattar
egendom i annat nordiskt land,
16. lag om ändring i mönstringslagen (1983:929),
17. lag om ändring i lagen (1983:1015) med anledning av
Sveriges tillträde till konventionen den 6 april 1974 om en
uppförandekod för linjekonferenser,
18. lag om ändring i lagen (1984:404) om stämpelskatt vid
inskrivningsmyndigheter,
19. lag om ändring i lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i
allmän hamn,
20. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49),
21. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor.
Lagförslagen har tagits in i bilaga 1 till betänkandet.
I proposition 1993/94:190 föreslår regeringen
(Justitiedepartementet) efter hörande av Lagrådet att riksdagen
-- såvitt nu är i fråga -- antar i propositionen framlagt
förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:000).
Lagförslaget, som av justitieutskottet överlämnats till
lagutskottet, återfinns i bilaga 2 till betänkandet. Övriga
lagförslag i propositionen har behandlats av justitieutskottet i
betänkandet 1993/94:JuU30.
Motionen
1993/94:L902 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om promillegräns vid sjöfylleri,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
i motionen anförts om behovet av en informationskampanj om
sjöfylleri inför kommande båtsäsong.
Utskottet
Inledning
Allmän bakgrund
Den svenska sjölagen är från år 1891 och har tillkommit efter
samarbete mellan lagstiftningskommittéer i Sverige, Danmark och
Norge. Lagen utgör ett av de äldsta exemplen på nordiskt
lagstiftningssamarbete. Också det arbete med att revidera
sjölagen som därefter har förekommit har i allmänhet bedrivits
gemensamt för Danmark, Norge och Sverige samt, från 1920-talet,
även för Finland.
Sjölagen har i stort sett samma systematik som vid dess
tillkomst under 1890-talet. Genom en rad partiella reformer har
dock det ursprungliga innehållet nästan fullständigt ändrats.
Nya avsnitt har placerats in där luckor uppstått på grund av
upphävda bestämmelser. Därvid har i flera fall "hål" uppkommit i
paragraferingen genom att bestämmelser blivit upphävda utan att
ersättas av andra regler. De partiella reformerna har därför
medfört att sjölagen med tiden blivit alltmer svåröverskådlig.
Sjölagen innehåller både offentligrättsliga och
privaträttsliga regler som har betydelse för sjöfarten. Lagen
innehåller därför t.ex. såväl regler om fartygs nationalitet och
registrering, om befälhavarens skyldigheter som regler om
skadeståndsansvar för fartygsägare och redare och regler om
avtal om befordran av gods.
Sjölagens bestämmelser är i princip tillämpliga på all sjöfart
men bestämmelserna är till stor del utformade med tanke på
handelssjöfarten. De från praktisk synpunkt kanske viktigaste
reglerna i lagen är de om befordran av gods, vilka finns i
lagens 5 kap. Där finns bl.a. regler om ansvaret vid
sjötransporter.
Ursprungligen byggde det sjörättsliga transportansvaret på ett
strikt ansvar med undantag för force majeure. Med tiden kom
emellertid ansvaret att förlora det mesta av sitt innehåll på
grund av att bestämmelserna är dispositiva. Friskrivningar
tillämpades i stor utsträckning. Det rättstekniska hjälpmedlet
för att stoppa denna utveckling blev att införa tvingande
rättsregler. Den privata internationella föreningen av
sjörättsjurister Comité Maritime International (CMI) inledde ett
arbete på att åstadkomma en internationell konvention i ämnet
och en sådan antogs av CMI i Haag år 1922. Den antogs också vid
en av den belgiska regeringen två år senare sammankallad
diplomatkonferens. Denna konvention, 1924 års internationella
konvention rörande konossement, kallas allmänt för Haagreglerna.
Med konossement avses det dokument som utfärdas till bevis
om godsbefordringsavtalet och som innebär att godset får lämnas
ut endast mot att dokumentet återställs. Konventionens främsta
syfte var att stärka konossementets värde som omsättningspapper
genom att trygga konossementförvärvarens rätt att få ut det i
konossementet angivna godset eller en rimlig ersättning för
godset. En grundtanke i konventionen var att redarna skulle ha
ett presumtionsansvar för fartygets sjövärdighet liksom för den
kommersiella hanteringen av godset. Däremot betraktades sjöresan
alltjämt som ett gemensamt äventyr för fartyg och last, och det
blev lastägarens sak att genom en varuförsäkring täcka de risker
som var förenade med navigeringen och handhavandet av själva
fartyget.
Haagreglerna blev allmänt accepterade av världens stora
sjöfartsnationer. Reglerna infördes i svensk lagstiftning genom
den omfattande lagreform som brukar kallas för 1936 års
sjölagsändringar. Då tillkom såväl ett nytt 5 kap. i sjölagen
som den särskilda lagen (1936:277) om konossement, den s.k.
konossementlagen. Därigenom skapades för svensk del en ganska
svårhanterlig "dubbelspårighet" genom att viss sjöfart föll
under konossementlagen, i princip sådan konossementsfart som
avsåg export från Sverige samt import från stat som var ansluten
till 1924 års konvention, medan annan sjöfart föll under
sjölagen. År 1985 upphävdes konossementslagen. Då försvann den
berörda "dubbelspårigheten" ur den svenska sjölagstiftningen.
Trots den internationella framgången för Haagreglerna medförde
dessa inte åsyftad enhetlighet. Framför allt kom ansvarsbeloppen
att bli olika mellan olika länder. Framväxten av nya
lasthanteringsmetoder och systemtransporter medförde också
svårigheter att tillämpa regler som utgick från en annan
verklighet.
CMI tog därför initiativ till att utarbeta ett
tilläggsprotokoll till Haagreglerna varigenom dessa svårigheter
skulle övervinnas med ett minimum av ändringar och tillägg till
den ursprungliga texten. Ett förslag antogs vid CMI:s konferens
i Stockholm år 1963 samt därefter vid en diplomatkonferens i
Bryssel år 1968. Tilläggsreglerna fick namnet Visbyreglerna.
Visbyreglerna innebär mycket måttliga justeringar av
Haagreglerna.
Visbyreglerna införlivades i svensk rätt genom ändringar i
sjölagen år 1973. De sammantagna konventionsreglerna
(Haag-Visbyreglerna) arbetades in i 5 kap. sjölagen samtidigt
som dåvarande regler om passagerarbefordran bröts ut till ett
särskilt kapitel (6 kap.).
År 1980 fick den då sittande Sjölagsutredningen i uppdrag att
göra en allmän översyn av reglerna om godsbefordran till sjöss
med hänsyn till sjöfartens utveckling. Utredningen skulle
särskilt överväga linjefartens (styckegodstransporteringens)
ställning i systemet och om en FN-konvention från 1978 om
sjötransport av gods (de s.k. Hamburgreglerna) kunde införlivas
med den svenska sjörätten.
Sjölagsutredningen samarbetade i sitt utredningsarbete med
motsvarande kommittéer i Danmark, Finland och Norge. Samarbetet
resulterade i lagförslag som i huvudsak är likalydande. Det
svenska utredningsbetänkandet (SOU 1990:13) Översyn av sjölagen
2, Godsbefordran till sjöss, remissbehandlades.
Under lagstiftningsärendets beredning i Justitiedepartementet
har överläggningar hållits med företrädare för ansvariga
departement och ministerier i Danmark, Finland och Norge.
Den nu framlagda propositionen med förslag till en ny sjölag
är resultatet av en utredningsverksamhet och ett
beredningsförfarande som skett i traditionellt nordiskt
samarbete. Detta samarbete har lett till att förslaget till ny
sjölag i betydande grad är i överensstämmelse med de övriga
nordiska ländernas sjölagar.
Sjölagens regler om godsbefordran
Nuvarande bestämmelser i 5 kap. sjölagen är uppdelade på fem
huvudavdelningar. Den första avdelningen (71--75 §§) är av
inledande natur och innehåller bestämmelser som är gemensamma
för alla typer av avtal om befordran av gods med fartyg.
Därefter följer tre avsnitt som behandlar i tur och ordning
resebefraktning (76--136 §§), tidsbefraktning (137--150 §§) och
konossement (151--167 §§). Kapitlet avslutas med tre paragrafer
(168--170 §§) som reglerar frågan i vilken utsträckning
kapitlets bestämmelser är tvingande samt frågan om tillämplig
lag.
Avsnittet om resebefraktning -- dvs. befraktning där frakten
beräknas för resa -- innehåller huvudsakligen regler om hel- och
delbefraktning av fartyg men i vissa bestämmelser har tagits in
särskilda regler för styckegods. Blandningen av regler för olika
befordringsslag har sin bakgrund i en tidigare strävan inom både
lagstiftning och doktrin att hålla samman fraktavtalet som en
enhetlig avtalstyp. Befraktning av helt
fartyg eller del av fartyg fick stå i fokus och bestämma
utformningen av reglerna. Men samtidigt blev det allt vanligare
att en transportkund skickade ett kolli eller flera kollin med
fartyg från en hamn till en annan, s.k. styckegodsbefraktning.
Vid 1936 års sjölagsändringar, då linjefarten med styckegods
redan hade tagit ansenliga proportioner, bibehölls dock den
traditionella attityden att inte uppmärksamma linjefarten
särskilt, med undantag för några mycket speciella stadganden
om lastningstid, lossningstid och uppläggning av gods (79, 88,
106 och 115 §§ sjölagen). Styckegodsbefraktning ansågs således
alltjämt vara ett särskilt slag av resebefraktning och följde
därför resebefraktningsreglerna, med undantag för några få
särbestämmelser.
Likaså behöll man vid 1973 års sjölagsreform det traditionella
synsättet att linjefarten var en speciell form av
resebefraktning. Inarbetningen av Haag-Visbyreglerna i sjölagen
innebar därför exempelvis att reglerna för bortfraktarens
lastskadeansvar innehållsmässigt blev desamma för såväl
resebefraktning som styckegodsbefraktning, dock att reglerna
gjordes tvingande i konventionsbunden fart. Om man bortser från
inrikes och internordisk fart, betyder detta i princip att
transportansvaret är tvingande vid styckegodsbefraktning under
konossement. I certepartifart, dvs. hel- eller delbefraktning av
ett fartyg, föreligger avtalsfrihet.
Kapitlets bestämmelser om tidsbefraktning -- dvs. befraktning
där frakten beräknas för tid -- infördes genom 1936 års
sjölagsändringar och är i stort sett oförändrade alltsedan dess.
De valda lösningarna hämtades från dåtidens standardformulär.
Reglerna är få och allmänt hållna.
Strukturförändringar på sjötransporternas område
Utvecklingen i nordisk och internationell sjöfart har under
senare delen av 1900-talet inneburit betydande förändringar i
den sjöfartsstruktur som legat till grund för sjölagens regler
om godsbefordran och för de internationella konventionsregler
som är införda i vissa delar av dessa bestämmelser. Allt större
och snabbare fartyg med ny kommunikations- och navigationsteknik
har kommit till användning och skillnaden mellan linjefart
(styckegodstransport) och trampfart (befraktning av fartyg) har
på grund av världshandelns inriktning mot alltmer bearbetade
industrivaror blivit väsentligt mer markant än tidigare.
På linjefartens område har framför allt nya
lasthanteringsmetoder tagits i bruk. "Containerrevolutionen",
dvs. den kraftiga ökningen av godsbehållare (containrar) för att
underlätta lasthanteringen och godsets eventuella landtransport
i anslutning till sjötransporten, har förändrat de kommersiella
mönstren och systemtransporterna har blivit dominerande med
hjälp av logistisk planering. De dyrbara hamntiderna för fartyg
har därvid pressats ned till ett minimum. Vidare har den
administrativa planeringen och dokumenthanteringen kunnat
strömlinjeformas genom användning av datorer och nätverk för
elektroniska förbindelser.
När det gäller befraktning av fartyg har det också skett
åtskilliga förändringar, särskilt i avtalspraxis. Vanlig
resebefraktning är minst berörd av utvecklingen men flera regler
i sjölagen, exempelvis reglerna om lastnings- och lossningstid,
får i det närmaste anses som obsoleta.
Vidare har en ny med resebefraktningen närstående
kontraktsform tillkommit, nämligen s.k. konsekutiva resor (avtal
om flera på varandra följande resor med ett bestämt fartyg).
Denna kontraktsform har utvecklats ur den fria farten, där ett
fartyg uppsöker last där den finns och befraktas separat resa
för resa. Genom att sluta avtal om konsekutiva resor i fråga om
bulklaster till och från angivna hamnar har en
redare emellertid möjlighet att söka sig till en mera
regelbunden och därmed stabil sysselsättning över en längre
period. Några regler för att lösa denna kontraktsforms speciella
problem finns dock inte i sjölagen. I stället har man alltsedan
kontraktsformens uppkomst efter andra världskriget vanligtvis på
ett ganska primitivt sätt skrivit ut ett flertal
separata resebefraktningsformulär med tidsangivelser omedelbart
efter varandra och häftat ihop dem till ett "sammanhängande"
kontrakt. Man har således från början byggt avtalet på
resebefraktningsformulärens bestämmelser varvid frågor om
exempelvis en hävningsrätt på grund av avtalsbrott skall omfatta
endast en enskild resa eller samtliga återstående
resor enligt kontraktet förblivit olösta.
En annan modern kontraktsform som inte regleras i nu gällande
sjölag är s.k. kvantumkontrakt (skeppningskontrakt,
volymkontrakt). Dessa avtal inriktar sig på transport av en viss
mängd gods under en längre tidsrymd, exempelvis ett företags
årsproduktion av pappersmassa eller bilar. Kontraktstypen
förekommer inom både trampfart och linjefart.
Utmärkande för kvantumkontrakten är deras karaktär av ramavtal
för vad som så småningom kommer att utkristalliseras bit för bit
till en rad individuella transporter. Det förekommer exempelvis
att separata resecertepartier utfärdas för varje individuell
resa under ett kvantumkontrakt, men ofta "avropar" man bara de
individuella fartygen för varje särskild resa. Till skillnad
från vad som är fallet vid konsekutiva resor anger
kvantumkontraktet inte med vilka fartyg skeppningen skall
företas, och transporterna kan även i övrigt vara
ospecificerade. Genom kvantumkontraktet får bortfraktaren därför
en vidsträckt frihet med avseende på val av lämpligt tonnage,
vilket ger honom en jämnare sysselsättning utan att hans flotta
binds upp alltför hårt. Samtidigt säkrar befraktaren sina
transportbehov för en lång men överskådlig tid framåt till ett
fast pris, och han befrias från olika problem rörande
genomförandet av transporterna.
Trots att kvantumkontraktet sålunda i princip är inriktat på
själva lasten och dess förflyttning, företer denna kontraktstyp
övervägande drag av befraktning av fartyg, närmast
resebefraktning (någon gång av transportavtal i
tidtabellsliknande fart). Detta medför att lösningar många
gånger kan hämtas ur sjölagens dispositiva regler om
resebefraktning vid tolkningen av ett kvantumkontrakts olika
bestämmelser. Så länge en fråga angår utförandet av en redan
konkretiserad resa erbjuder detta inga särskilda svårigheter.
Men rör frågan kvantumkontraktet i dess helhet, lämnar sjölagens
nuvarande regler om resebefraktning mindre eller ingen ledning.
På tidsbefraktningsområdet har en betydande utveckling ägt rum
under senare år. Såväl i Sverige som i andra nordiska länder
arbetar sjötransportföretagen i dag i mycket stor omfattning med
inhyrt tonnage som s.k. operatörer. Detta innebär att båda
parterna i ett tidsbefraktningsavtal är rederier. När det genom
1936 års sjölagsändringar först infördes dispositiva lagregler
om tidsbefraktning var situationen däremot den helt motsatta,
nämligen att nordiska redare huvudsakligen arbetade med egna
fartyg och bara vid sysselsättningstoppar befraktade extra
tonnage. Beaktar man tidsbefraktningens volym i dag och den
utveckling som således skett genom sjötransportörernas
exponering som huvudsakligen
tidsbefraktare på världsmarknaden, ter sig sjölagens nuvarande
regler för denna befraktningsform som helt föråldrade och
därtill i sin utformning alltför få och "uttunnade" för praktisk
tillämpning.
1978 års FN-konvention om sjötransport av gods
(Hamburgreglerna)
Efter arbete i olika organ inom Förenta nationerna (FN) antogs
vid en internationell konferens i Hamburg år 1978 en konvention
om sjötransport av gods. Konventionen kallas allmänt
Hamburgreglerna.
Tillkomsten av Hamburgreglerna skall ses mot bakgrund av att
många länder -- däribland många s.k. utvecklingsländer -- krävt
en bättre balans mellan redar- och lastägarintressena. Vissa
länder, bl.a. de nordiska, har också framhållit behovet av en
grundläggande översyn av de sjötransporträttsliga reglerna för
att bringa dem i överensstämmelse med utvecklingen på andra
transportområden. Den kritik som har framförts har gått ut på
att Haagreglerna innebär nackdelar för länder som saknar egna
handelsflottor av betydelse och som därför huvudsakligen är
hänvisade till att anlita andra länders fartyg för sin handel
med utlandet. Kritik har särskilt riktats mot att redarna inte
är skyldiga att ersätta skador som beror på fel eller
försummelse vid ett fartygs navigering eller handhavande (s.k.
nautiskt fel) eller som orsakas av brand, såvida egenfel (fel
som beror av redaren själv) inte föreligger. Men även i andra
hänseenden har kritik framförts, såsom exempelvis att redarens
ansvar inte gäller hela den tid godset är i hans vård utan
endast från och med lastning till och med lossning.
Haagreglerna omfattar inte heller däckslast och transport av
levande djur. Vid sådana transporter har redaren därför enligt
exempelvis gällande svensk rätt möjlighet att friskriva sig helt
från ansvar oberoende av skadeorsak.
Ett annat problem rör de jurisdiktionsklausuler som vanligen
förekommer i standardkonossementen och som anger att talan bara
får föras vid en viss domstol. Från lastägarnas sida har
framhållits att klausulerna ofta innebär att tvister skall
avgöras i en främmande stat, med stora kostnader som följd,
eller att en oförmånlig förlikning måste godtas.
Hamburgreglerna behandlar väsentligen samma ämnen som
Haag-Visbyreglerna men betydelsefulla skillnader finns i både
redaktionellt och sakligt hänseende. Innehållsmässigt har
Hamburgreglerna fått ett mer vidsträckt tillämpningsområde och
transportörens ansvar har utvidgats. Konventionen innehåller
också bestämmelser som saknar motsvarighet i Haag-Visbyreglerna.
Vad avser Hamburgreglernas tillämpningsområde gäller dessa som
huvudregel all sjötransport och inte som Haag-Visbyreglerna
endast transporter där konossement blivit utfärdade. Undantag
görs dock för ren certepartifart, dvs. hel eller delbefraktning
av fartyg, och för sådana ramavtal som exempelvis rör framtida
transporter av ett företags hela årsproduktion, s.k.
kvantumkontrakt. I det sistnämnda fallet kommer dock reglerna
att tillämpas på varje individualiserad transport, såvida denna
inte skall regleras i enlighet med ett mellan parterna upprättat
certeparti.
Även det geografiska tillämpningsområdet har utökats.
Haag-Visbyreglerna gäller bl.a. då en transport sker från en
hamn i fördragsslutande stat, medan Hamburgreglerna skall
tillämpas även då lossningshamnen ligger i en konventionsstat.
Ansvarsperioden har utökats i jämförelse med
Haag-Visbyreglernas "tackle-to-tackle"-princip, enligt vilken
ansvaret bara omfattar tiden mellan lastningen och lossningen.
Ansvaret enligt Hamburgreglerna gäller hela den tid som
transportören har godset i sin vård, och denna bestämmelse kan
inte avtalas bort.
De väsentligaste skillnaderna mellan Haag-Visbyreglerna och
Hamburgreglerna avser dock ansvarssystemets uppbyggnad. Enligt
Hamburgreglerna skall som huvudregel gälla ett allmänt
presumtionsansvar för lastskador och dröjsmål med godsets
utlämnande. Möjligheten att åberopa ansvarsfrihet på grund av
s.k. nautiskt fel har därför utgått och en ansvarsbedömning
skall göras endast utifrån den allmänna presumtionsregeln. Även
den speciella ansvarsfrihetsgrunden brand har modifierats till
lastägarintressenas förmån, men bevisbördan har kompromissvis
lagts på den skadelidande. För att i någon mån mildra de
bevissvårigheter som kan uppstå för lastägaren har dock
bevisregeln kompletterats med en bestämmelse om rätt för såväl
honom som transportören att begära besiktningsförrättning i
enlighet med gällande sjöfartspraxis till utrönande av
skadeorsaken.
Genom införandet av det allmänna presumtionsansvaret för
transportören har regelsystemet också kunnat förenklas avsevärt.
Haag-Visbyreglernas karaktäristiska och detaljerade bestämmelser
om bristande sjövärdighet har kunnat utgå. Likaså har den långa
listan på olika ansvarsfrihetsgrunder, ofta kallad "katalogen",
blivit funktionellt överflödig.
Det allmänna presumtionsansvaret i Hamburgreglerna gäller som
huvudregel även däckslast och transport av levande djur samt
annat gods av ovanlig beskaffenhet eller ovanligt tillstånd,
vilket inte är fallet enligt Haag-Visbyreglerna. Bakgrunden
härtill är att dagens konossement ofta innehåller alltför
vittgående ansvarsfriskrivningar vid sådana transporter. Vad
gäller transport av djur finns också en särregel om
ansvarsfrihet för skador till följd av de speciella risker som
sådana transporter kan innebära.
Reglerna om ansvarsbegränsning i Hamburgreglerna bygger på
Haag-Visbyreglernas alternativa ersättningssystem där den
skadelidande får välja det mest fördelaktiga beräkningssättet.
Begränsningsbeloppen i Hamburgreglerna är 835 särskilda
dragningsrätter (SDR) -- varje SDR motsvarar ungefär 11 kr --
per kolli eller 2,5 SDR för varje kilo av det skadade eller
förlorade godset om ansvaret därigenom blir högre. I jämförelse
med Haag-Visbyreglerna -- där begränsningsbeloppen är 667 SDR
per kolli eller 2 SDR för varje kilo av det skadade godset --
innebär detta en förhöjning med 25 %. Denna uppjustering
kompenserar endast delvis den kraftiga penningvärdeförsämring
som ägt rum sedan tillkomsten av Haag-Visbyreglerna, men de
moderata begränsningsbeloppen skall ses i sammanhang med det
ökade transportansvar som det allmänna presumtionsansvaret
medför.
Hamburgreglerna innehåller också -- till skillnad från
Haag-Visbyreglerna -- en särskild begränsningsregel vid
dröjsmål. Ansvaret skall inte överstiga 2,5 gånger frakten för
det fördröjda godset; dock skall aldrig högre ersättning betalas
än den totala frakten enligt transportavtalet. Denna bestämmelse
är kompletterad med en regel som ger lastägaren rätt till samma
ersättning som för totalförlust om dröjsmålet varar längre än 60
dagar (s.k. konvertering av dröjsmålsskada till totalförlust).
Enligt Hamburgreglerna inträder ett obegränsat ansvar för
transportören i vissa fall. Han kan inte begränsa sitt ansvar
vid s.k. grova egenfel. Detta överensstämmer med 1976 års
konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar; den
s.k. globalbegränsningskonventionen. Likaså är ansvaret
obegränsat i fall då gods transporteras på däck i strid mot en
uttrycklig överenskommelse om annat stuvningssätt samt då
transportören insett eller borde ha insett att innehållet i ett
konossement var vilseledande för tredje man.
Frågan om transportörens möjligheter att utan påföljd avvika
från avtalad eller sedvanlig resväg, s.k. deviation eller
transportomläggning, regleras inte i Hamburgreglerna. Om en
vidtagen deviation är ansvarsgrundande eller inte skall
uteslutande bedömas utifrån reglerna om transportörens allmänna
presumtionsansvar. Detta leder till att konventionens
bestämmelser om ansvarsbegränsning också gäller
deviationsansvaret såvida inte den vidtagna åtgärden är att anse
som ett grovt fel av transportören själv.
Haag-Visbyreglerna innehåller inga bestämmelser rörande det
fallet att transporten utförs av annan än den transportör som
ingått transportavtalet. På grund av olika praxis
internationellt har regler om detta tagits in i Hamburgreglerna.
Transportören ansvarar enligt huvudregeln för hela transporten
även om den helt eller delvis utförs av en undertransportör. Om
det emellertid blivit uttryckligen avtalat att en bestämd del av
transporten skall utföras av en namngiven undertransportör, har
transportören rätt att friskriva sig från ansvar för den tid då
godset är i den andres vård. För undertransportören gäller att
han har samma tvingande ansvar som transportören för skador och
förluster som uppstått på hans transportavsnitt.
Sverige har inte tillträtt Hamburgreglerna men konventionen
trädde i kraft den 1 november 1992.
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen 1993/94:195 föreslås en ny sjölag som skall
ersätta 1891 års sjölag.
Förslaget innebär en omfattande redaktionell översyn och
systematisering av sjölagen med kapitelindelning och
paragrafering enligt modern svensk lagstiftningsteknik. Reglerna
i lagen (1993:103) om kvarstad på fartyg i internationella
rättsförhållanden föreslås bli överförda till ett särskilt
kapitel i den nya sjölagen.
De sakliga nyheterna i förslaget innebär främst en anpassning
av bestämmelserna om godsbefordran till dagens
sjöfartsförhållanden.
Ett nytt kapitel (13 kap.) om styckegodstransport till sjöss
föreslås bli infört. Bestämmelserna om styckegodstransport
anpassas till den systematik och terminologi som används i 1978
års FN-konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna) och
konventionens ansvarsreglering tas in i den omfattning det kan
ske med hänsyn till Sveriges nuvarande konventionsförpliktelser
enligt Haag-Visbyreglerna. Detta innebär att ansvaret vid en
godsskada föreslås bli skärpt i vissa avseenden. Som exempel kan
nämnas att nuvarande bestämmelser om ansvarsperioden görs
tvingande för hela den tid som transportören har godset i sin
vård. Reglerna kompletteras också med särskilda processuella
bestämmelser i mål som rör avtal om styckegodstransport.
På det traditionella befraktningsområdet föreslås att reglerna
-- vilka skall tas in i 14 kap. i den nya lagen -- moderniseras.
En betydande utveckling har exempelvis ägt rum på
tidsbefraktningsområdet, dvs. på det befraktningsomåde där
frakten beräknas för tid. Sjötransportföretagen arbetar i dag i
stor omfattning med inhyrt tonnage som s.k. operatörer.
Befraktningsreglerna föreslås nu bli anpassade till sådana nya
förhållanden. Propositionen innehåller också förslag om
kompletterande bestämmelser för de nya kontraktstyperna
konsekutiva resor (avtal om flera på varandra följande resor)
och kvantumkontrakt (volymkontrakt).
I övrigt föreslås att det svenska sjövärdighetsbegreppet
anpassas till sjövärdighetsbegreppet i de danska och norska
sjölagarna samt att en bortfraktares (den redare som utför
transporten) ersättningsansvar för personskada som drabbar en
passagerare eller skada på resgods skall höjas. Vad gäller
ansvaret vid passagerarbefordran innebär förslaget en höjning av
de belopp som begränsar en bortfraktares ersättningsansvar vid
skada på person eller resgods så att de kommer i nivå med
de belopp som fastställts i 1990 års tilläggsprotokoll till
1974 års Aténkonvention om befordran till sjöss av passagerare
och deras resgods.
Därutöver innehåller propositionen förslag till följdändringar
i ett flertal författningar med anledning av att en ny sjölag
föreslås bli införd.
Propositionens lagförslag föreslås träda i kraft den dag
regeringen bestämmer. Det framgår av propositionen att förslagen
är avsedda att sättas i kraft samtidigt som övriga nordiska
länder sätter sina nya sjölagar i kraft och att detta bör kunna
ske, i vart fall, kort tid efter halvårsskiftet 1994.
Allmänna överväganden
Som inledningsvis har nämnts är den nuvarande sjölagen från år
1891. Lagens regler om godsbefordran grundar sig på en
konventionsreglering från 1920-talet vilken ändrats år 1968 men
då endast i begränsade avseenden.
De betydande förändringar i sjöfartsstrukturen på
sjötransporternas område som har ägt rum under 1900-talet har
inneburit att sjölagens regler om godsbefordran inte längre
avspeglar den verklighet under vilken sjötransport bedrivs och
att lagen saknar regler om betydelsefulla slag av godsbefordran.
Utvecklingen har lett till att en ny internationell konvention
om godstransporter till sjöss, de s.k. Hamburgreglerna, har
slutits inom FN:s ram. Denna konvention innehåller en modernare
och mer fullständig reglering av godstransporterna till sjöss än
den konventionsreglering (Haag-Visbyreglerna) som sjölagens
regler om godsbefordran bygger på. Även om Hamburgreglerna,
liksom andra internationella konventioner, bygger på
kompromisser närmar de sig såväl innehållsmässigt som
systematiskt andra internationella konventioner på
transportområdet. Detta är av betydelse med avseende på
utvecklingen och harmoniseringen av dagens s.k.
systemtransporter eller multimodala transporter.
Mot bakgrund av den förändrade sjöfartsstrukturen på
sjötransporternas område och tillkomsten av en ny internationell
konventionsreglering om godstransporter delar utskottet
regeringens bedömning att ett behov föreligger av nya moderna
regler om godsbefordran samt att det nu är en lämplig tidpunkt
att genomföra mera långtgående och grundläggande förändringar på
området för godsbefordran. Det kan i detta sammanhang också
anmärkas att de ändringar som gjordes i sjölagen år 1973
medvetet begränsades i avvaktan på det internationella
konventionsarbete som har lett fram till Hamburgreglerna.
En fråga som då uppkommer är hur Sverige skall förhålla sig
till den nya internationella konventionsregleringen om
godstransporter (Hamburgreglerna) som har tillkommit.
En jämförelse mellan Hamburgreglerna och sjölagen visar på att
många av de lösningar som finns i Hamburgreglerna redan är
införda i sjölagen. Detta beror på att de första utkasten till
Hamburgreglerna utarbetades ungefär vid tiden för 1973 års
sjölagsändringar. Ett flertal av de lösningar som då infördes i
den svenska och i övriga nordiska sjölagar blev också införda i
Hamburgreglerna. Detta gäller exempelvis reglerna om transporter
med flera transportörer samt bestämmelserna om konossement.
På några viktiga punkter står dock sjölagen och den
konventionsreglering som den grundar sig på och Hamburgreglerna
emot varandra. Detta gäller ansvaret för nautiska fel och brand
för vilket transportören har ett ansvar enligt Hamburgreglerna
men inte enligt sjölagen. Vidare är de beloppsmässiga
ansvarsgränserna för en godsskada högre enligt Hamburgreglerna
än enligt sjölagen. Preskriptionstidens längd för en godsskada
är längre i Hamburgreglerna än i sjölagen. Slutligen är
Hamburgreglernas geografiska tillämpningsområde vidsträcktare än
sjölagens.
Som framgår av propositionen (s. 143--145) skulle en
anpassning av sjölagens ansvarsregler vid godstransport till
Hamburgreglerna kunna leda till en del fördyrande effekter för
den svenska rederinäringen. Så länge som motsvarande effekter
inte skulle uppstå för rederinäringen hos våra viktigaste
handelspartners, dvs. främst för rederinäringen i det europeiska
handelsområdet, bör, enligt propositionen, Sverige för
närvarande inte ansluta sig till Hamburgreglerna utan bibehålla
de ansvarsregler vid godsbefordran som bygger på
Haag-Visbyreglerna. Samma bedömning har gjorts i de övriga
nordiska länderna. Utskottet finner för sin del heller inte skäl
att göra en annan bedömning.
Även om Sverige således inte för närvarande bör ansluta sig
till Hamburgreglerna bör det mesta av Hamburgreglerna kunna
införas i sjölagen utan att detta skulle vara i strid mot
Haag-Visbyreglerna. Det är bara avseende de fyra ovan nämnda
punkterna -- nautiska fel, de beloppsmässiga ansvarsgränserna,
preskriptionstidens längd och det geografiska
tillämpningsområdet -- där ett direkt motsatsförhållande
föreligger mellan de olika konventionsregleringarna som
ändringar nu inte bör göras i sjölagen.
En särskild fråga som i det sammanhanget uppkommit efter
vissa påpekanden vid remissbehandlingen av Sjölagsutredningens
förslag är om inte ytterligare ett antal bestämmelser i
Hamburgreglerna ändå är i strid mot Haag-Visbysystemet eller i
vart fall mot dess motiv och syften. Det kan, enligt vissa
remissinstansers uppfattning, vara omfattningen av
transportörens ansvar (ansvarsperiodens längd,
dröjsmålsansvaret m.m.), förbudet mot vissa jurisdiktions- och
skiljedomsklausuler samt överenskommelser om gemensamt haveri.
Utskottet anser -- i likhet med den bedömning som görs i
propositionen -- att utformningen av Haag-Visbyreglerna innebär
att dessa reglers tillämplighet är begränsade. Eftersom
Haag-Visbyreglerna endast gäller för sådana fraktavtal som
omfattas av ett konossement står det en konventionsstat fritt
att fastställa vilka regler som skall gälla för annan fart.
Samma sak gäller för befordran av däckslast och levande djur
som faller utanför Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde. För
annat gods gäller att Haag-Visbyreglerna anses vara tillämpliga
bara för tiden från lastningen till lossningen (jfr NJA II 1936
s. 583).
En stor del av de föreslagna bestämmelserna gäller dessutom
områden som över huvud taget inte berörs av Haag-Visbyreglerna
och som därför står öppna för nationell lagstiftning. Detta
gäller t.ex. genomgångstransporter, konossement som negotiabelt
dokument, jurisdiktion och skiljeförfarande.
Rätten att träffa överenskommelser om gemensamt haveri finns
inskriven i såväl Haag-Visbyreglerna som i Hamburgreglerna
varför den nuvarande ordningen med en uttrycklig lagregel om
detta inte bör rubbas.
Utskottet anser därför att det är möjligt att i mycket stor
utsträckning anpassa den svenska sjölagen till Hamburgreglernas
innehåll utan att detta blir stridande mot Haag-Visbyreglerna.
De anpassningar till Hamburgreglerna som för närvarande inte kan
göras är de tidigare nämnda motsatsförhållandena och rör sig i
princip om grunderna och gränserna för ansvaret samt det
geografiska tillämpningsområdet.
En ytterligare fråga som uppkommer vid mera långtgående och
grundläggande förändringar i reglerna om godsbefordran till
sjöss är om de nuvarande reglerna, vilka är sammanhållna i ett
kapitel i sjölagen, bör delas upp på ett avsnitt om
styckegodstransport och ett om befraktning av fartyg samt om en
mer allmän omarbetning av sjölagen då bör göras.
I denna fråga innebär propositionen att den nuvarande sjölagen
ersätts med en ny sjölag där närliggande områden förs samman
till särskilda block. Enligt förslaget skall nuvarande 5 kap. om
godsbefordran delas upp på två centrala kapitel som skall
innehålla regler om styckegodstransport resp. befraktning av
fartyg. Den nya sjölagen skall paragraferas löpande inom varje
kapitel, och inte som nu löpande genom hela lagen.
Också utskottet är av den uppfattningen att det i samband med
en reform av godsbefordringsreglerna är lämpligt att disponera
om sjölagen och föra samman närliggande områden till särskilda
block. Detta ökar överskådligheten av lagen. Utskottet kan också
konstatera att det nordiska sjölagssamarbetet har resulterat i
en gemensam nordisk struktur på sjölagarna och ansluter sig
därför till propositionens förslag i denna del.
När det så gäller det sakliga innehållet i propositionens
förslag kan utskottet allmänt konstatera att förslagen till nya
regler om styckegodstransport och befraktning av fartyg är
utformade med beaktande av de nya kommersiella förhållanden som
har inträtt för transporter i linjefart, dvs. för
styckegodstransporter, och för transporter på
befraktningsområdet. Förslaget beaktar dessutom i stor
utsträckning nya internationella regler som finns på området för
godsbefordran till sjöss samt den nyare avtalspraxis som
har vuxit fram på godsbefordringsområdet. Förslaget leder också
i viktiga avseenden till en ökad enhetlighet med vad som gäller
för andra transportslag. Såvitt gäller propositionens förslag om
nya begränsningsbelopp vid passagerarbefordran innebär detta
möjligheter till högre ersättning för en passagerare som skadas
ombord på ett fartyg eller får sitt resgods skadat vid
personbefordran.
Som inledningsvis har nämnts är dessutom propositionen
resultatet av ett omfattande nordiskt samarbete på det
sjörättsliga området. Detta samarbete har lett till att inte
bara lagstrukturen är gemensam utan också, vilket är det mest
betydelsefulla, till sakligt gemensamma nordiska lösningar.
Sammanfattningsvis menar utskottet att propositionen som
helhet är väl ägnad att ligga till grund för ny lagstiftning. De
lagförslag som nu läggs fram är dessutom, enligt utskottets
mening, väl ägnade att bevara och stärka likheten mellan de
nordiska ländernas lagstiftning på det sjörättsliga området. I
det följande kommer utskottet därför att beröra endast vissa
frågor som innebär betydelsefulla förändringar av den
sjörättsliga regleringen.
Avslutningsvis kommer utskottet att ta upp ett motionsyrkande
om promillegräns vid sjöfylleri.
Styckegodstransport
Enligt 1891 års sjölag anses styckegodsbefraktning vara ett
särskilt slag av resebefraktning och sjölagens kapitel om
godsbefordran innehåller därför inte, med undantag för några få
särbestämmelser, någon särskild reglering av
styckegodsbefordran.
Propositionen innebär att en särskild reglering om befordran
av styckegods nu införs i sjölagen. Bestämmelserna om
styckegodstransport till sjöss anpassas till linjefartens
speciella förhållanden och till nya kommersiella mönster på
transportområdet. Hamburgreglernas systematik och terminologi
tas därvid som förebild för en reglering om
styckegodstransporterna. Vad avser tillämpningsområdet för
styckegodsreglerna ges de en vidare tillämpning än nu gällande
bestämmelser i sjölagen. När det gäller ansvarsregleringen för
godsskador inarbetas Hamburgreglernas ansvarssystem i
styckegodsregleringen i den omfattning som det kan ske med
hänsyn till Sveriges förpliktelser under Haag-Visbyreglerna.
Nu gällande reglering för godsbefordran till sjöss innebär att
tillämpningsområdet för styckegodsreglerna är begränsade till
att gälla bara när ett konossement eller liknande
åtkomsthandling används. På senare tid har emellertid bruket av
konossement minskat, främst som en följd av att godset med
nutidens snabba fartyg ofta anländer till destinationsorten före
dokumentet. Eftersom godset, om konossement har utfärdats, bara
får lämnas ut mot att detta företes, har man i stället övergått
till att utfärda icke-negotiabla transportdokument, s.k. "sea
waybills". I viss utsträckning förekommer det också att för
transporten nödvändiga uppgifter behandlas med ADB. Men även
andra faktorer än de avkortade transporttiderna har medverkat
till denna utveckling.
Tidigare skedde transporterna vanligen som ett led i ett köp
och parterna hade då behov av ett konossement för betalnings-
och kreditändamål. Numera kan betalning och kredit ordnas på
annat sätt. Dessutom förekommer i ökad utsträckning att
avsändare och mottagare är samma företag eller bolag inom samma
koncern. Inte heller i dessa fall behövs ett transportdokument
som har funktionen att vara bärare av rätten till godset.
Mot bakgrund av denna utveckling delar utskottet
propositionens bedömning att styckegodsreglernas tillämplighet
bör utvidgas så att reglerna tillämpas på all transport till
sjöss oavsett vilken typ av transportdokument som kommer till
användning. Det betyder att i förhållande till gällande
bestämmelser i sjölagen skall reglerna om styckegodstransport
gälla för alla typer av godstransport oberoende av om
konossement utfärdas eller inte. Undantag skall i detta avseende
göras bara för ren certepartifart och för ramavtal av typen
kvantumkontrakt.
Vid 1973 års sjölagsändringar, som huvudsakligen gällde
införlivandet av Haag-Visbyreglerna i svensk rätt, diskuterades
om domstolarna i de nordiska länderna alltid skulle tillämpa
reglerna som de återgetts i det egna landets sjölag (lex
fori-principen) eller om de, på grundval av vissa i lagen
preciserade internationellt privaträttsliga regler, ibland
skulle använda de tvingande reglerna såsom de kommit till
uttryck i annan konventionsstats lagstiftning. Man valde den
senare lösningen som en gemensam nordisk lösning. Av 169 §
sjölagen följer därför att lagen i den stat där avgångsorten är
belägen skall tillämpas i nordisk och internordisk sjöfart. I
annan sjöfart tillämpas lagen i den konventionsstat där ett
konossement blivit utfärdat eller där lastningen ägt rum, eller,
om transporten skett från icke-konventionsstat till Norden lagen
i den stat där bestämmelseorten är. Av 170 § sjölagen följer
vidare att en hänvisning i ett konossement till annan stats
konventionslagstiftning äger full giltighet.
Numera tillämpar emellertid domstolarna i flertalet länder lex
fori-principen när det gäller konventionsbunden lagstiftning. I
detta sammanhang torde olägenheterna med detta inte vara
särskilt stora eftersom reservationer mot
konventionsbestämmelserna inte är tillåtna. Bestämmelserna i de
olika konventionsstaterna får därför antas vara i allt
väsentligt överensstämmande. Uppenbara nackdelar med nuvarande
ordning är också, vilket framhölls redan vid 1973 års ändringar,
att domstolar och parter åläggs att undersöka om reglerna
förekommer i annan konventionsstats lag och vilken tolkning av
reglerna som skett i rättspraxis, något som medför besvär och
ökade kostnader. Och trots en sådan undersökning kvarstår alltid
risken för att domstolarna tillämpar den främmande rätten
felaktigt på grund av otillräcklig information om dess innehåll
och hur den skall tolkas.
Propositionens förslag i detta avseende innebär att de svenska
reglerna skall tillämpas oberoende av transportens geografiska
anknytning. Undantag från denna princip skall göras bara för
inrikestransporter i annat nordiskt land och för sådana
sjötransporter där parterna kommit överens om att avtalet skall
vara underkastat lagen i en annan stat ansluten till
Haag-Visbyreglerna och det transporterande fartyget inte
anlöper någon nordisk hamn.
Utskottet instämmer i regeringens bedömning att övervägande
skäl talar för att Sverige nu, i likhet med övriga nordiska
länder, följer den internationella utvecklingen och nu väljer en
lex fori-lösning på styckegodstransporternas område. För
svenskt vidkommande har denna princip dessutom redan antagits på
andra transporträttsliga områden såsom på luft- och
vägtransportområdena, och utskottet anser därför att förslaget
är ändamålsenligt.
Vad gäller ansvarsregleringen, där viktiga förändringar
föreslås, innebär propositionen dels att transportörens
skadeståndsansvar skall vara tvingande för hela den tid under
vilken han har godset i sin vård i lastningshamnen, under
transporten och i lossningshamnen, dels att reglerna om
transportörens möjlighet till ansvarsfriskrivning för en
godsskada vid anlitande av undertransportör görs restriktivare
än enligt gällande sjölag.
Vad avser transportörens skadeståndsansvar för tid som godset
är i hans vård gäller visserligen redan nu att transportören bär
ansvaret för godset medan det är i hans vård ombord eller i
land. Enligt 168 § andra stycket i sjölagen kan transportören
dock förbehålla sig frihet från ansvar för tiden före
lastningens början och efter lossningens slut. Det tvingande
ansvaret omfattar således bara tiden mellan lastningen och
lossningen (den s.k. tackle-to-tackle-principen). Även om
friskrivning har skett har dock i rättspraxis gränsen för det
tvingande ansvaret inte dragits alltför snävt. Det finns
nordiska domar (se exempelvis rättsfallet Selma Tordén, NJA 1951
s. 130) som slår fast att ansvaret varar till dess godset blivit
upplagt på ett försvarligt sätt efter lossningen och det
kan antas att något liknande gäller beträffande ansvaret vid
lastningen. Problem finns således när det gäller att i det
enskilda fallet fastställa transportörens ansvar.
Vid modern styckegodshantering sker mottagandet och
avlämnandet av godset alltmer i en terminal eller motsvarande,
belägen i anslutning till det transporterande fartyget. Det är
då naturligt, särskilt vad avser kombinerade transporter, att i
samma mån låta godsansvaret omfatta även terminalperioden. På så
sätt åstadkommer man att luckor i ansvarskedjan täpps till med
ett enklare och effektivare försäkringssystem som följd.
Avtalsparterna har också alltmer anpassat sig till detta.
Rättsutvecklingen i kombination med nya transportsystem talar,
enligt utskottets mening, för att det är lämpligt att man nu
överger tackle-to-tackle-principen vid styckegodstransport och
anpassar transportörens ansvar så att det gäller under hela den
tid under vilken han har godset i
sin vård. Därmed uppnår man också, vilket utskottet finner skäl
att peka på, större enhetlighet med andra slag av
transportformer.
Vad gäller transportörens ansvar för en godsskada vid
anlitande av en undertransportör infördes genom 1973 års
sjölagsändringar regler om detta på nationell grund. Den
avtalsslutande transportören ålades av rättspolitiska hänsyn ett
kvardröjande ansvar om det inte uttryckligen avtalats eller
blivit klart förutsatt mellan parterna att transporten helt
eller delvis skulle utföras av en annan transportör. Motsvarande
bestämmelser infördes i de övriga nordiska sjölagarna.
Propositionens förslag om transportörens ansvar för godsskada
vid anlitande av en undertransportör bygger på tanken att en
transportör som åtar sig en transport och uppbär frakt för denna
också skall vara ansvarig gentemot transportkunden. Sedan får
det bli hans sak att regressvis utkräva det eventuella
skadestånd som han tvingats betala på grund av de skador som
undertransportören vållat. Denna regel gäller alltid om
undertransportören utför hela transporten.
Endast undantagsvis bör friskrivning få förekomma om detta kan
underlätta förfarandet vid s.k. genomgångstransporter, dvs. två
eller flera transporter med samma slag av transportmedel. Om
huvudtransporten skall utföras av transportören men en lokal
eftertransport av en undertransportör har transportkunden ofta
intresse av att transportören utfärdar ett genomgångskonossement
av utlämningstyp, dvs. ett konossement som täcker hela
transportsträckan. I avsaknad av en bestämmelse om möjlighet
till ansvarsbefrielse i dessa fall kan annars det inträffa att
transportören inte anser sig kunna tillmötesgå avsändarens
önskemål utan inskränker sig till att utfärda ett
konossement för enbart transporten fram till omlastningshamnen.
Därför kan vid genomgångstransport friskrivning godtas, men
detta skall kräva dels att genomgångstransporten är uttryckligen
avtalad och att undertransportören namngetts i transportavtalet,
dels att transportkunden inte försätts i en försämrad
processuell ställning vid inträffad godsskada.
Enligt utskottets mening är det naturligt att en transportör
som åtar sig en transport och uppbär frakt för denna också skall
vara ansvarig gentemot transportkunden även om transportören i
sin tur anlitar en undertransportör och att friskrivning från
denna huvudregel bara bör få göras undantagsvis. Utskottet
ansluter sig därför till propositionens
förslag i denna del.
Befraktning av fartyg
Grundtanken bakom propositionens förslag till nya regler om
befraktning av fartyg är att reglerna skall moderniseras och
kompletteras med regler för nya befraktningsformer som
konsekutiva resor och kvantumkontrakt. Den föreslagna
lagstiftningen har som förebild certepartipraxis och
standardformulär. De föreslagna befraktningsreglerna innebär i
princip avtalsfrihet mellan parterna.
Som har redovisats inledningsvis fick de flesta bestämmelserna
om befraktning av fartyg sina nuvarande lydelser under senare
delen av 1930-talet, och betydande förändringar har ägt rum i
sjöfartsförhållandena sedan dess. Förändringarna har varit
särskilt påfallande i avtalspraxis rörande gängse
befraktningsformer, men även nya mönster har vuxit fram.
Avtalsformer som konsekutiva resor och kvantumkontrakt har
tillkommit och andra former, exempelvis de s.k.
projekttransporterna, tenderar att utvecklas alltmer. Det torde
därför finnas ett behov av nya regler på befraktningsområdet.
Som skäl för en modernisering och komplettering av
lagstiftningen anges i propositionen de dispositiva
rättsreglernas ökade betydelse i samhället i takt med att
avtalsfriheten som princip blivit alltmer kringskuren och
övervakad. Man syftar härvid bl.a. på senare års regleringar i
avtalslagen och i de s.k. avtalsvillkorslagarna med möjlighet
till prövning av oskäliga avtalsvillkor där dispositiva
rättsregler på olika områden får bilda utgångspunkt som
rättspolitiskt godtagbara normallösningar. Den ökade betydelsen
av dispositiva rättsregler som bakgrundsrätt på nyutvecklade
områden framhålls också. På exempelvis tidsbefraktningsområdet
kan genomtänkta och rekommenderade normallösningar, som
tillsammans bildar ett balanserat helhetsmönster, visa sig
värdefulla för inrikes och internordisk sjöfart där man ofta
brukar kontrakt av betydligt enklare beskaffenhet än i
oceanfart. Vidare kan existensen av ett nordiskt mönster antas
få betydelse som tolkningsdatum. Befraktningsavtalen utvecklas
efterhand. Här kan analogier från de dispositiva regelverken
göras med de gränser och justeringar som olikheterna motiverar.
Genom en utbyggd bakgrundsrätt ger man också avtalsparterna en
ökad möjlighet att vid tvist få denna avgjord i något nordiskt
land. De flesta certepartierna anger i dag London eller New York
som orten för ett skiljeförfarande, något som med tiden kommit
att bli alltmera kostsamt och tidsödande för parterna.
I likhet med regeringen anser utskottet det värdefullt med en
modern och utbyggd bakgrundsrätt på befraktningsområdet som kan
ge anvisningar om hur problem som kommer upp i samband med
befraktningsavtal i allmänhet kan lösas. Nya regler som anknyter
till moderna förhållanden bör, enligt utskottets mening, kunna
minska behovet av särskilda avtalsvillkor mellan parterna i
framför allt nordisk sjöfart, vilket i sin tur kan vara ägnat
att underlätta handeln mellan berörda länder. Utskottet ansluter
sig därför till propositionens förslag att reglerna om
befraktning av fartyg moderniseras och kompletteras med regler
för nya befraktningsformer som konsekutiva resor och
kvantumkontrakt.
Begränsningsbeloppen vid passagerarbefordran
Bestämmelser om befordran av passagerare och resgods finns i
dag i 6 kap. i 1891 års sjölag och föreslås bli överförda till
15 kap. i den nya sjölagen. De är inte konventionsbundna men
överensstämmer i mycket stora delar med 1974 års Aténkonvention
om befordran av passagerare och resgods till sjöss. Ett
väsentligt undantag gäller dock de belopp som begränsar
bortfraktarens ersättningsansvar. Dessa belopp är i sjölagen
högre än de belopp som konventionen föreskriver.
År 1990 antogs ett tilläggsprotokoll till Aténkonventionen som
ändrar konventionen. Genom protokollet höjdes
begränsningsbeloppen till en nivå som överstiger de belopp som
gäller enligt nuvarande regler i sjölagen. Som en följd av
protokollet inledde de nordiska länderna ett samarbete för att
utröna möjligheterna av ett tillträde till Aténkonventionen i
dess ändrade form. Tilläggsprotokollet har ännu inte trätt i
kraft.
Frågan om de nordiska länderna skall tillträda
Aténkonventionen i dess ändrade form har efter olyckan i april
1990 med passagerarfartyget Scandinavian Star, då 158 personer
omkom, fått särskild aktualitet och diskuterats vid skilda möten
inom ramen för det nordiska sjörättsliga samarbetet. Vid dessa
diskussioner har man -- i avvaktan på de utredningar och
överväganden som kan behövas inför ett tillträde till
tilläggsprotokollet till Aténkonventionen -- övervägt
möjligheten att som ett första steg höja begränsningsbeloppen i
de nordiska sjölagarna så att de kommer i nivå med dem som
föreskrivs i tilläggsprotokollet.
Enighet har numera uppnåtts mellan de nordiska länderna om
höjningar som innebär att begränsningsbeloppet vid personskada
höjs från 100 000 särskilda dragningsrätter (SDR) till 175 000
SDR för varje passagerare (en SDR motsvarar ungefär 11 kr). Det
betyder att en bortfraktare (den redare som utför transporten)
inte, i förekommande fall, får begränsa sitt ersättningsansvar
för en passagerarskada så att det understiger 175 000 SDR,
vilket motsvarar ungefär 1 925 000 kr.
Begränsningsbeloppet vid försening av passagerare föreslås bli
höjt från 2 000 SDR till 4 150 SDR för varje passagerare. Vidare
föreslås att begränsningsbeloppen höjs vid skada på eller
förlust eller försening av resgods.
Förslaget om höjning av begränsningsbeloppen vid
passagerarbefordran innebär möjligheter till högre ersättning
för passagerare som skadas vid passagerarbefordran eller som i
samband med sådan befordran får sitt resgods skadat. Utskottet
ser med tillfredsställelse på de förstärkta möjligheterna till
ersättning åt skadelidande som förslaget innebär och ansluter
sig därför till förslaget.
Sjöfylleri
Utskottet behandlar i detta sammanhang också motion L902 av
Elver Jonsson (fp), vari yrkas att riksdagen bör ge regeringen
till känna att den snarast återkommer till riksdagen med ett
förslag till promillegräns vid sjöfylleri samt att regeringen
inför kommande båtsäsong snarast uppdrar till berörd myndighet
att bedriva en informationskampanj om sjöfylleri och dess
konsekvenser.
De nuvarande bestämmelserna om onykterhet till sjöss fick sin
utformning genom en år 1991 vidtagen ändring i sjölagen.
Lagändringen, som trädde i kraft den 1 juli 1991, innebär bl.a.
att sjölagens onykterhetsbrott delas in i två svårighetsgrader,
sjöfylleri och grovt sjöfylleri. Ett av syftena med detta var
att det skulle komma till klarare uttryck att vissa gärningar
borde bedömas strängare. I förarbetena (prop. 1990/91:128 s. 16
och bet. 1990/91:LU35 s. 9 f.) uttalades också att påföljderna
för olika trafikonykterhetsbrott bör bestämmas efter samma
principer. I förslaget till ny sjölag föreslås dessa
bestämmelser -- utan sakliga förändringar -- bli införda i 20
kap. 4 och 5 §§.
Väg- och sjöfyllerikommittén föreslog i sitt betänkande Grovt
rattfylleri (SOU 1992:131) att promillegränser borde införas
också för sjötrafiken. Förslaget innebar i princip att det i
sjölagens bestämmelse om grovt sjöfylleri skulle införas ett
gränsvärde, uppgående till 1,0 promille alkohol i blodet eller
motsvarande värde i utandningsluften, för bestämmande av vad som
skall bedömas som grovt sjöfylleri. Kommittén ansåg däremot inte
att något nedre gränsvärde, dvs. ett gränsvärde för
alkoholkoncentrationen i bestämmelsen om enkelt sjöfylleri,
borde införas.
Regeringen tog i proposition 1993/94:44 Grovt rattfylleri m.m.
ställning till kommitténs förslag. Mot bakgrund bl.a. av att
effekterna av 1991 års lagändringar inte var klarlagda avstod
regeringen från att föreslå några promilleregler för
sjötrafikens del. I stället uttalades i propositionen att
Brottsförebyggande rådet borde få i uppdrag att utvärdera 1991
års ändringar på sjöfyllerilagstiftningens område.
Vid ärendets behandling i riksdagen anförde lagutskottet (se
1993/94:LU1y) i ett yttrande till justitieutskottet bl.a. att
effekterna av 1991 års tämligen omfattande lagändringar för
sjöfylleri borde klarläggas innan man överväger att ytterligare
skärpa lagstiftningen på området i form av t.ex. en
promillereglering.
Justitieutskottet (bet. 1993/94:JuU11 s. 26) anförde i sitt
betänkande över regeringens proposition bl.a. att utskottet
delade regeringens bedömning att promillegränser för sjöfylleri
inte nu borde införas samt att utskottet inte hade något att
erinra mot att Brottsförebyggande rådet fick i uppdrag att göra
en utvärdering av 1991 års ändringar av
sjöfyllerilagstiftningen.
Regeringen har därefter den 22 december 1993 beslutat uppdra
åt Brottsförebyggande rådet att utvärdera effekterna av 1991 års
ändringar i bestämmelserna i sjölagen om onykterhet till sjöss.
Uppdraget skall, enligt regeringens beslut, vara slutfört senast
den 1 februari 1995.
I likhet med vad lagutskottet tidigare har uttalat -- med
instämmande av justitieutskottet -- anser utskottet att någon
promillereglering inte bör införas innan 1991 års regler om
sjöfylleri har utvärderats. En sådan utvärdering har nu inletts
och utskottet kan konstatera att utvärderingen skall vara
avslutad senast den 1 februari 1995.
När det gäller en informationskampanj om sjöfylleri vill
utskottet hänvisa till att Sjöfartsverket -- sedan
Sjösäkerhetsrådet integrerats i verket -- är den myndighet som
skall främja sjösäkerheten också för fritidsbåttrafiken genom
information och rådgivande verksamhet. Informationsinsatser görs
också inom ramen för denna verksamhet för att motverka
sjöfylleri.
Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet bifall
till motion L902.
Övrigt
Utöver det anförda föranleder propositionen inte några
uttalanden från utskottets sida. En viss lagteknisk justering
bör dock ske i det framlagda förslaget till ny sjölag. Sålunda
bör den i proposition 1993/94:190 föreslagna ändringen i
sjölagen arbetas in i förslaget till ny sjölag.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande ny sjölag
att riksdagen antar i proposition 1993/94:195 framlagt förslag
till sjölag med den ändringen att 2 kap. 19 § erhåller den i
proposition 1993/94:190 föreslagna lydelsen,
2. beträffande övriga lagförslag
att riksdagen med bifall till proposition 1993/94:195
antar regeringens förslag till
lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774),
lag om ändring i lagen (1914:45) om kommission,
lag om ändring i lagen (1927:77) om försäkringsavtal,
lag om ändring i lagen (1936:83) angående vissa utfästelser om
gåva,
lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om
fraktfart med svenska fartyg,
lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),
lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av
alkoholhaltiga drycker m.m.,
lag om ändring i sjöarbetstidslagen (1970:105),
lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979),
lag om ändring i sjömanslagen (1973:282),
lag om ändring i lagen (1973:1198) om ansvarighet för
oljeskada till sjöss,
lag om ändring i lagen (1979:377) om registrering av båtar för
yrkesmässig sjöfart m.m.,
lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot
vattenförorening från fartyg,
lag om ändring i lagen (1981:6) om konkurs som omfattar
egendom i annat nordiskt land,
lag om ändring i mönstringslagen (1983:929),
lag om ändring i lagen (1983:1015) med anledning av Sveriges
tillträde till konventionen den 6 april 1974 om en uppförandekod
för linjekonferenser,
lag om ändring i lagen (1984:404) om stämpelskatt vid
inskrivningsmyndigheter,
lag om ändring i lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i
allmän hamn,
lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49) och
lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor.
3. beträffande sjöfylleri
att riksdagen avslår motion 1993/94:L902.
Stockholm den 24 maj 1994
På lagutskottets vägnar
Holger Gustafsson
I beslutet har deltagit: Holger Gustafsson (kds), Margareta
Gard (m), Bengt Harding Olson (fp), Inger Hestvik (s), Bengt
Kronblad (s), Bertil Persson (m), Gunnar Thollander (s), Lars
Andersson (nyd), Hans Stenberg (s), Stig Rindborg (m), Carin
Lundberg (s), Lennart Fridén (m), Per Erik Granström (s), Stina
Eliasson (c) och Widar Andersson (s).
I propositionen 1993/94:195 framlagda lagförslag
Bilaga 1
I propositionen 1993/94:190 framlagt
Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:000)
Bilaga 2
Innehållsförteckning
Sammanfattning 1
Propositionerna 2
Motionen 3
Utskottet 3
Inledning 3
Allmän bakgrund 3
Sjölagens regler om godsbefordran 5
Strukturförändringar på sjötransporternas område 6
1978 års FN-konvention om sjötransport av gods
(Hamburgreglerna) 8
Propositionens huvudsakliga innehåll 11
Allmänna överväganden 12
Styckegodstransport 15
Befraktning av fartyg 18
Begränsningsbeloppen vid passagerarbefordran 19
Sjöfylleri 20
Övrigt 21
Hemställan 21
Bilaga 1 I propositionen 1993/94:195 framlagda lagförslag 23
Bilaga 2 I propositionen 1993/94:190 framlagt lagförslag 151