Regeringens proposition
1992/93:176

om investeringar i trafikens infrastruktur m.m.

Prop.

1992/93:176

Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifo-
gade utdrag ur regeringsprotokollet den 4 mars 1993.

På regeringens vägnar

Carl Bildt

Mats Odell

Propositionens huvudsakliga innehåll

Regeringen redovisar i denna proposition trafikpolitikens förutsättningar
och utgångspunkter samt lämnar förslag om inriktning och finansiering av
framtida investeringar i trafikens infrastruktur.

En långsiktig inriktning för utbyggnaden av väg- och järnvägsnäten bör
läggas fast. Inriktningen bör vara att väginvesteringarna planeras för ekono-
misk tillväxt, ökad trafiksäkerhet och med hänsyn till miljö och regionala
balansfaktorer genom bl.a. utbyggnad av ett stamvägnät med hög standard,
bärighetshöjande åtgärder samt genom att järnvägsinvesteringarna inriktas
mot ökad tillgänglighet och bättre miljö. Investeringsinriktningen bör dock
kompletteras och modifieras i syfte att få en lämplig avvägning mot övriga
trafikpolitiska mål. Mot denna bakgrund bör väg- och järnvägsinvesteringar
planeras inom en ram om totalt 88 miljarder kronor för perioden
1994—2003. Därtill kommer finansieringen av 10 miljarder kronor för så-
dana projekt som redan har beslutats inom den av riksdagen tidigare beslu-
tade planeringsramen om 20 miljarder kronor. Det betyder att det i denna
proposition redovisas förslag som sammanlagt omfattar 98 miljarder kronor.
Planeringsramen skall fördelas med 32 miljarder kronor för investeringar i
stom järn vägar, med 40 miljarder kronor för investeringar i riksvägar, med 9
miljarder kronor för investeringar i länstrafikanläggningar och med
7 miljarder kronor för bärighetsåtgärder på vägar.

Vägverkets och Banverkets investeringar i vägar, järnvägar och länstrafik-
anläggningar bör finansieras genom att lån tas upp i Riksgäldskontoret i stäl-
let för genom anslag. Kapitalkostnaderna för lånefinansierade investeringar
skall betalas genom ett särskilt anslag.

1 Riksdagen 1992/93. 1 samt. Nr 176

Riksdagen beslutar varje år om låneramens storlek för de närmaste tre Prop. 1992/93:176
åren. Vägverket och Banverket får tillsammans ta upp lån i Riksgäldskonto-
ret under budgetåren 1993/94—1995/96 om högst 36 miljarder kronor för nya
investeringar.

Regeringen kommer noga att följa verkens investeringar samt deras ut-
nyttjande av låneramen genom regelbundna rapporteringar.

Planeringsinriktningen för utbyggnaden av vägsystemet i huvudsak bör
bygga på Vägverkets inriktning Trafiksäkerhet, modifierad och komplette-
rad med hänsyn till nödvändigheten av att uppnå bättre regional balans och
en långsiktigt god miljö. Investeringsnivån för riksvägar bör vara 40 miljar-
der kronor. Planeringsramen bör fördelas med 32 miljarder kronor för stam-
vägar och med 8 miljarder kronor för övriga riksvägar.

Ett stamvägnät skall omfatta vägarna E 4, E6, E20, E 18, E22, Rv70,
Rv64/48 och del av Rv45. Av trafiksäkerhetsskäl bör Rv40, Rv26 och
Rv56/67 tillföras stamvägnätet och av regionalpolitiska skäl bör nätet kom-
pletteras med Rv45 norr, Rv50, Rv60 och E65. Av samma skäl bör också
vägarna E10, E 12 och E14 tillföras stamvägnätet. På samma sätt bör av tra-
fiksäkerhetsskäl Rv25 och Rv31/33 tillföras detta nät.

I propositionen föreslås att medel avsätts för en bro över Ångermanälven
på väg E4. Regeringen har för det s.k. Veda-projektet, med stöd av 6 kap.
2 § lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. begärt en redo-
visning av bl.a. miljöeffekterna.

Den långsiktiga inriktningen av järnvägens utbyggnad bör grundas på det
av Banverket utarbetade investeringsalternativet ”Hög” med inriktning mot
miljö och tillgänglighet, modifierat med hänsyn dels till en avsikt att snabbt
bygga ut järnvägen mellan befolkningstäta områden, dels till behovet av att
säkerställa en regional balans och att vinna fördelar för miljön samt att till-
godose näringslivets grundläggande transportbehov. Den långsiktiga inrikt-
ningen av järnvägsinvesteringarna skall syfta till en generell upprustning av
järnvägsnätet för såväl person- som godstrafik. I den långsiktiga inriktningen
ingår också en viss utvidgning av järn vägssystemet.

Av planeringsramen avsätts 32 miljarder kronor för järnvägens infrastruk-
tur. Medlen omfattar Banverkets grundsatsning på 15 miljarder kronor plus
en tilläggssatsning om 17 miljarder kronor. Av skuldsättningsramen bör 22
miljarder kronor avsättas för järnvägen.

Arlandabanan bör byggas färdig genom att 2 miljarder kronor avsätts för
investeringar i det s.k. Fyrspåret till Rosersberg och för utbyggnaden av den
s.k. Norra böjen. Spårsystemen och terminalerna vid Häggvik, Karlberg och
Centralstationen finansieras på annat sätt.

Nordlänken och Botniabanan bör ingå i en långsiktig inriktning. Sats-
ningar på Götalandsbanan och på Riksbangård Syd bör närmare analyseras
inom ramen för speciella projekt.

Inriktningen av investeringar i länstrafikanläggningar bör följa den inrikt-
ning som föreslagits för vägar och järnvägar. Av planeringsramen bör för
dessa investeringar 9 miljarder kronor avsättas. Inom ramen för länstrafik-
anläggningsplanen bör länsstyrelserna fr.o.m. budgetåret 1993/94 ges möj-
lighet att prioritera även investeringar i kommunala flygplatser.                                 ,

Luftfartens infrastruktur är av stor betydelse för den nationella trafikför-

sörjningen. De av Luftfartsverket planerade strategiska investeringarna lig- Prop. 1992/93:176
ger väl i linje med regeringens strävanden beträffande en förbättrad infra-
struktur. Vidmakthållande och kapacitetshöjande investeringar som den
tredje rullbanan på Arlanda och ett moderniserat flygtrafiktjänstsystem är
angelägna.

Sjöfart är ett flexibelt och lättetablerat trafikslag med relativt små krav på
utbyggnad av infrastrukturen. Sjöfartens infrastruktur i form av farleder och
hamnar kommer efter vissa anpassningar att ha den kapacitet som krävs för
att klara ökade godstransportmängder.

Rödkobbsleden, Sandgrönnleden och Flintrännan är farledsprojekt som

kan bli aktuella under den kommande 10-årsperioden.

Stockholm

Vägverket får för investeringar dels på Södertörnsleden, dels på väg E18,
delen Söderhall-Rösa, ta i anspråk 500 miljoner kronor inom den låneram
som föreslås anvisad för Vägverkets investeringar i vägar. Upptagna lån
skall, när riksdagen bemyndigat regeringen att besluta om garantier för ut-
byggnaden av trafiklederna i Stockholm, överföras till vägledsprojektet i
Stockholm.

För investeringar i kollektivtrafiksystemet i Stockholmsregionen får kvar-
stående reservation på anslaget Kl. Investeringar i trafikens infrastruktur
belastas med 1600 miljoner kronor.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 4 mars 1993.

Prop. 1992/93:176

Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, och statsråden Laurén, Hörn-
lund, Olsson, af Ugglas, Thurdin, Hellsvik, Davidson, Odell, P. Westerberg.

Föredragande: statsrådet Odell

Proposition om investeringar i trafikens
infrastruktur m.m.
1 Trafikpolitikens förutsättningar och
utgångspunkter
1.1 Inledning

Min bedömning:

- Satsningar på infrastrukturen i Sverige måste få en speciell tyngd
för att vi i möjligaste mån skall kunna kompensera våra geografiska
nackdelar. Detta gäller oavsett det faktum att Sverige i jämförelse
med kontinenten är glesbefolkat och att vårt lands transportnät i
allmänhet inte är lika hårt belastade.

- I utformningen av investeringspolitiken bör vi ta fasta på karaktärs-
dragen hos den svenska transportmiljön och inrikta oss mot ett ef-
fektivt och trafiksäkert vägnät tillsammans med ett järnvägsnät som
kan attrahera trafikanter i områden där järnvägen har de ekono-
miska förutsättningarna och som framför allt kan gynna godstrans-
porterna på långa avstånd inom landet och i utrikeshandeln.

Bakgrunden till min bedömning:

Gällande trafikpolitiska beslut

Den nu gällande trafikpolitiska inriktningen grundas i allt väsentligt på 1988
års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU13, rskr.
1987/88:159). Genom senare beslut av riksdagen våren 1991 (prop.
1990/91:87, bet. 1990/91:TU24, rskr. 1990/91:286) och våren 1992 (prop.
1991/92:100 bil. 8, bet. 1991/92:TU22, rskr. 1991/92:333) har 1988 års beslut
kodifierats och preciserats. 1988 års beslut ger i ringa grad vägledning i fråga
om prioritering mellan olika trafikpolitiska delmål. De senare besluten har i
viss utsträckning kommit att innebära att det s.k. effektivitetsmålet givits
större tyngd än i det ursprungliga beslutet. Vidare fokuserar de senare beslu-

ten mycket tydligare på infrastrukturens betydelse för andra politikområden Prop. 1992/93:176
än vad som var fallet år 1988.

De trafikpolitiska målen

Den gällande övergripande målformuleringen för trafikpolitiken är att er-
bjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsstäl-
lande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhälls-
ekonomiska kostnader.

Detta mål vidareutvecklas i fem delmål:

-  Minimimålet; transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och
näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses.

-  Effektivitetsmålet; transportsystemet skall utformas så att det bidrar till
ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

-  Säkerhetsmålet; transportsystemet skall utformas så att det motsvarar
högt ställda krav på säkerhet i trafiken.

-  Miljömålet; transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och en
långsiktigt god hushållning med naturresurser främjas.

-  Det regionalpolitiska målet; transportsystemet skall byggas upp så att det
bidrar till regional balans.

Beträffande inriktningen av trafikpolitiken i stort gäller sedan år 1988 att
konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjan-
det av olika trafikmedel.

Ett miljöanpassat transportsystem

I propositionen 1990/91:90, En god livsmiljö, lades grunden till en strategi
för ett miljöanpassat transportsystem. Min företrädare anförde att det fort-
satta arbetet med trafikens miljöanpassning bör baseras på en avvägning
mellan behovet av att utveckla transporterna för att möta 2000-talets behov
och nödvändigheten av att miljöanpassa trafiken. En grundläggande uppgift
är att förändra systemet så att det klarar de krav som resenärer och trans-
portköpare ställer samtidigt som miljö- och hälsoproblemen bemästras.

I de två senaste årens budgetpropositioner har jag betonat att en av rege-
ringens fyra huvuduppgifter är att forma en långsiktig och hållbar utveckling
av miljön.

Utsläppen från transportsektorn

Som ett led i strävandena att uppnå en långsiktigt hållbar utveckling har riks-
dagen beslutat om etappmål för minskning av utsläppen av bl.a. koldioxid
och försurande ämnen. Trafikverkens miljörapporter visar att det krävs om-
fattande åtgärder inom transportsektorn för att den skall kunna bidra till att
målen uppnås. Enbart investeringar i infrastruktur är inte tillräckligt för att
minska utsläppen från exempelvis bil- Och flygtrafik i den utsträckning som
är nödvändigt för att svara upp mot det trafikpolitiska miljömålet.

Åtgärder vid källan, samt insatser som möjliggör förändrade transport- Prop. 1992/93:176
mönster, är därför av grundläggande betydelse för att begränsa utsläppen.

Jag kommer senare i föredragningen att beröra olika typer av utsläpp och
åtgärder för att minska dessa.

Ett långsiktigt hållbart transportmönster

I Agenda 21 från Riokonferensen om miljö och utveckling har frågan om ett
långsiktigt hållbart transportmönster behandlats. Där framhålls att regering-
arna bör främja kostnadseffektiva, mindre förorenande och säkrare trans-
portsystem särskilt för kollektivtrafik.

En viktig åtgärd för att integrera miljöhänsyn med transportpolitik, inte
minst vad gäller förbättringar i stadsmiljön, är främjandet av kollektivtrafik
som ett alternativ till privatbil. Offentliga och privata investeringar kommer
härvid att vara viktiga. Ett exempel på detta är de satsningar som genomförs
i de tre storstäderna genom en utbyggnad av kollektivtrafiken.

Den fysiska planeringen kan också ge bidrag till en förbättring av kollek-
tivtrafiken genom god samordning med transportplaneringen i syfte att
minska miljöeffekterna.

Investeringar från miljösynpunkt

Trafikverkens investeringsplanering har inte primärt haft som mål att minska
transportsektorns miljöeffekter utan syftar till att ange alternativa investe-
ringsinriktningar som i olika grad uppfyller även andra målsättningar. Rege-
ringen har dock funnit det möjligt att med beaktande av miljöaspekterna
lämna förslag till inriktning av den långsiktiga investeringsplaneringen. För-
slagen ger utrymme för den utbyggnad som inte minst av effektivitetsskäl är
nödvändig samtidigt som miljökraven kan uppnås med åtgärder som vidtas
vid källan.

Det presenterade materialet ger dock inte ett fullständigt och övergri-
pande underlag för en bedömning på längre sikt. En samlad miljöanpassad
vision av det framtida samhället måste ligga till grund för överväganden om
åtgärder som är nödvändiga inom olika samhällssektorer. Transporterna är
en mycket viktig sektor i detta sammanhang.

Mycket stora framsteg har gjorts när det gäller att minska fordonens ut-
släpp av hälsofarliga och försurande ämnen. Det krävs dock ytterligare åt-
gärder på detta område, främst när det gäller att säkerställa funktionen hos
reningsutrustningen under hela fordonens livslängd. Regeringen kommer
inom kort att tillsätta en utredning om trafikmiljöfrågor.

Utsläppen av koldioxid kan inte minskas genom avgasrening, utan är di-
rekt beroende av förbrukningen av fossila bränslen. Regeringen har tidigare
beslutat om en proposition om åtgärder mot klimatförändringar. I proposi-
tionen aviseras en utredning om trafik och miljö. Utredningen skall bl.a.ta
fram ett förslag till koldioxidstrategi för transportsektorn baserad på tre
övergripande inriktningar:

- Minskning av fordonens bränsleförbrukning

-  Introduktion av biobränslen

-  Ökad konkurrenskraft för kollektivtrafik och kombinerade transporter

Aktuella trafikprognoser

Prop. 1992/93:176

Utgångspunkter för trafikverkens bedömningar av den framtida trafikut-
vecklingen är bakomliggande prognoser för bl.a. den allmänna ekonomiska
tillväxten, för näringslivets strukturomvandling, för befolkningsutveck-
lingen, för sysselsättningsgraden och för bränslepriserna.

I den Basprognos för persontransporter som utvecklats gemensamt av ver-
ken med Banverket som huvudansvarig har utgångspunkten varit den kon-
junkturutveckling som långtidsutredningen redovisat år 1990 (LU90).
LU90:s bedömningar har justerats med hänsyn till den ekonomiska utveck-
lingen åren 1991-1992.

Kalkylen bygger bl.a. på en real ökning av bensinpriset med i genomsnitt
2,3 % per år till år 2005. Befolkningen i Sverige beräknas öka från 8,6 miljo-
ner år 1989 till 9,1 miljoner år 2005 och 9,4 miljoner år 2020.

Prognos för persontrafiken

Under perioden 1989-2005 beräknas det totala persontransportarbetet i Sve-
rige öka med ca 18 %, vilket är en årlig ökningstakt på drygt 1 %. Det lång-
väga resandet beräknas öka med 34 % medan det kortväga beräknas öka
med 12 %. Detta innebär att trafikens tillväxt fortsätter att minska.

Prognos för godstransporterna

Det totala godstransportarbetet i Sverige beräknas öka med drygt 25 % fram
till år 2005. Till år 2020 beräknas det öka med drygt 70 %, vilket motsvarar
en tillväxt av ca 2 % per år under perioden. Det är klart lägre än 1950- och
1960-talens ökningstakt (5 % per år), något lägre än 1970-talets (2,1 %) men
högre än under 1980-talet (1,1 %). Fördelningen på transportmedel är svår-
bedömd. Konkurrensen mellan de olika transportslagen är på kort sikt be-
gränsad. Varuslag, transportavstånd och existerande anläggningar, liksom
servicenivån på och kostnader för transporttjänsterna, avgör valet av trans-
portmedel. Därigenom blir utvecklingen av näringslivsstruktur, handels-
mönster och transportmedlens relativa kostnadsutveckling styrande. På kort
sikt beräknas förändringarna av fördelningen på transportmedel bli små.

Skälen för min bedömning:

Problembilden

1990-talet har av många förutsetts bli infrastrukturens årtionde. De bedöm-
ningar och den utveckling som ligger bakom denna begreppsbildning är ge-
mensamma för många länder. Under en lång rad av år har väg- och järnvägs-
investeringarnas andel av bruttonationalprodukten sjunkit. Samtidigt har
kostnaderna för drift och underhåll av infrastrukturen gradvis kommit att
dominera över investeringarna. För Sveriges del har drift och underhåll på
senare tid kostat ca 8 miljarder kronor årligen medan investeringarna utgjort
ca 5 miljarder kronor per år. I många fall har dessa kostnader ändå varit lägre
än vad som motsvarats av förslitningen, vilket medfört en faktisk desinveste-                    7

ring i väg- och järnvägsnäten.

I jämförelse med många andra länder har Sverige i detta avseende haft en
ogynnsam position. Under åren 1980-1988 var infrastrukturinvesteringarnas
andel av BNP knappt 0,6 % medan genomsnittet för OECD-länderna var
drygt 1 %. I Tyskland och Frankrike var andelarna 1,4 resp. 1,1 % medan
Englands motsvarande värde var drygt 0,6 %.

En jämförelse över tiden visar, att de svenska infrastrukturinvesteringar-
nas andel av BNP var 2 % år 1963 och att andelen kontinuerligt sjönk till en
lägsta nivå av 0,4 % år 1987. Under det innevarande budgetåret beräknas
investeringar för 13 miljarder kronor bli genomförda. Det är nästan dubbelt
så mycket som under förra året och tre gånger så mycket som under ett nor-
malår under 1980-talet.

Sveriges närmande till det övriga Europa gör att satsningar på förbättring
av väg- och järnvägstrafikens kapacitet och kvalitet får särskilt stor bety-
delse. Hälften av landets produktion exporteras, och tre fjärdedelar av
denna export går till Europa. Samtidigt kan vi konstatera att Sveriges geo-
grafiska läge missgynnar utrikeshandeln bl.a. genom de långa avstånden och
genom landets långa nordsydliga utsträckning.

I första hand måste vi kompensera den desinvestering som främst 1980-
talet fört med sig. Denna återhämtningsprocess inleddes vid övergången till
1990-talet och måste nu fortsätta och avlösas av en standardhöjning. De nöd-
vändiga investeringsbeloppen är emellertid stora. Möjligheterna till traditio-
nell anslagsfinansiering är samtidigt begränsade. Alternativa finansierings-
metoder såsom avgiftssystem och lån måste därför utnyttjas. Sådana nya me-
toder kan emellertid inte heller användas utan restriktioner. Detta gör att
alla de investeringar som kan identifieras som nödvändiga eller synnerligen
önskvärda inte kommer att kunna genomföras. Ett svårt men angeläget prio-
riteringsarbete förestår därför.

Landets transportsystem är inte överbelastat över hela sin areal. Antalet
vägfordonsrörelser per dygn och hektar är i Sverige 4 medan motsvarande
belastningstal i f.d. Västtyskland är 41, i Storbritannien 32 och i Nederlän-
derna 52. I ett europeiskt perspektiv är Sverige således från trafiksynpunkt
att betrakta som en glesbygd. Detta gör att de transportproblem Sverige har
att lösa delvis är annorlunda än i Västeuropas kärna. Trängselproblemen är
mindre.

Prop. 1992/93:176

Infrastrukturens effekter

Tillväxten och välfärdsutvecklingen på lång sikt bestäms av produktiviteten
i ekonomin, dvs. förmågan att effektivt utnyttja produktionsresurser. En
förbättrad produktivitet medger ökad produktion med oförändrad resursin-
sats eller oförändrad produktionsnivå med minskat resursutnyttjande. Be-
hovet av att öka produktiviteten inom samtliga sektorer i ekonomin är en
central utgångspunkt för näringspolitiken. Produktiviteten påverkas av en
rad faktorer såsom nya tekniska och organisatoriska lösningar liksom utbild-
ningsnivå och arbetskraftens yrkesskicklighet. Framsteg inom dessa områ-
den kommer till stånd genom näringslivets fortlöpande investeringar i real-
kapital och mänskligt kunnande. Inom viktiga områden gör staten också så-
dana produktivitetsfrämjande investeringar.

Exempel på sådana är investeringar i olika typer av kommunikationssys- Prop. 1992/93:176
tem som på ett påtagligt sätt främjar näringslivets effektivitet och utveck-
lingspotential. Statens insatser och investeringar inom detta område får
också i framtiden stor betydelse för den ekonomiska tillväxten. Från närings-
politisk utgångspunkt är det angeläget att politiken inriktas på att främja för-
mågan till en offensiv strukturanpassning i en alltmer internationaliserad
ekonomi. För ett litet land som Sverige är möjligheten till fri handel över
gränserna av stor betydelse för den ekonomiska utvecklingen. Utrikeshan-
del ger möjlighet till specialisering, vilket gynnar en effektiv resursanvänd-
ning som i sin tur leder till lägre priser och en ökad variation i varuutbudet.
Genom handel utvidgas marknaden så att företag bättre kan utnyttja stor-
driftsfördelar av olika slag och därigenom sänka sina styckkostnader. En fri
utrikeshandel ger också ett konkurrenstryck som stimulerar förnyelse och
utveckling inom näringslivet. Uppgiften är alltså att begränsa de fysiska
hindren och undanröja politiska hinder för handel, produktion och transpor-
ter. Utbyggnad av infrastrukturen stöder en sådan politik.

Riksdagen har lagt fast mycket högt ställda mål för en säkrare trafik. Tra-
fiksäkerheten påverkas i positiv riktning av en förbättring och effektivisering
av infrastrukturen. De av riksdagen fastställda trafiksäkerhetsmålen kan
uppnås genom förbättringar av infrastrukturen kombinerade med andra åt-
gärder. Det gäller dels att höja säkerheten på vägarna genom förbättringar i
vägsystemet, dels att genom strategiska järnvägs- och kollektivtrafiksats-
ningar ta till vara möjligheten att överföra trafik från väg till järnväg.

Högt ställda krav på en god miljö och varaktig hushållning med resurser
påverkar utformningen av infrastrukturen, och om den förbättras reduceras
energiförbrukningen och mängden luftföroreningar. En rätt utbyggd infra-
struktur med en stärkt ställning för järnvägen utgör en plattform för miljö-
förbättringar som måste byggas på med åtgärder riktade mot fordon och
bränslen. Vägförkortningar och eliminerande av flaskhalsar minskar utsläp-
pen av skadliga ämnen till luften. Satsningar på kollektivtrafik och järnvägs-
projekt dämpar biltrafikens tillväxt.

En av de fyra stora uppgifter som regeringen anger i regeringsförklaringen
är att utforma en långsiktig och hållbar utveckling till ett samhälle med frisk
luft och rent vatten, levande sjöar och skogar. Att förverkliga detta mål är
ett långsiktigt arbete. Investeringar i infrastruktur är exempel på åtgärder
som har mycket långsiktiga effekter. De investeringar som genomförs under
1990-talet kommer att ha återverkningar långt in på nästa sekel. Uppgiften
att skapa förutsättningar för en långsiktig och hållbar utveckling har därför
spelat en viktig roll i regeringens prioritering mellan de olika trafikslagen.

Rätt planerade investeringar i infrastrukturen kan också ge positiva regio-
nalpolitiska effekter. Förbättringar av kommunikationssystemen sänker
transport- och kontaktkostnaderna och kan därigenom bidra till ekonomisk
utveckling i en region och till en bättre fungerande arbetsmarknad. Ett väl
fungerande telesystem med nya tjänster kan i kombination med bra trans-
portsystem skapa helt nya förutsättningar för ekonomisk utveckling i tidi-
gare mindre gynnade områden. Infrastruktur är emellertid endast en förut-
sättning för utveckling, och det finns inget direkt samband mellan en investe-

rings omfattning och utvecklingspotentialen. Överstandard ger inte snab- Prop. 1992/93:176
bare utveckling.

En bra infrastruktur är en nödvändig men inte tillräcklig förutsättning för
regional utveckling. Bra infrastruktur och hög tillgänglighet understödjer
ekonomisk tillväxt.

1.2 Infrastrukturens betydelse

Min bedömning:

- Utbyggnad av infrastrukturen bidrar till att uppfylla flera samhälls-
mål.

- Såväl ekonomisk tillväxt, miljö, trafiksäkerhet som regional ut-
veckling kan förbättras genom en välplanerad infrastrukturutbygg-
nad.

- Infrastrukturutbyggnad kan dock inte som enskild åtgärd lösa pro-
blemen med tillväxt, miljö, trafiksäkerhet eller regional balans. In-
vesteringssatsningarna måste kompletteras med andra åtgärder.

Bakgrunden till och skälen för min bedömning:

Infrastruktur och ekonomisk utveckling

Infrastrukturens inverkan på samhällsekonomin har ingående studerats un-
der de senaste åren. Allmänt sett har man funnit tre slags effekter. Infra-
strukturen har utbudseffekter i form av kortare transporttider, mindre
trängsel och därmed lägre kostnader för transportkonsumenterna. Den har
också efterfrågeeffekter, dvs. utbyggnad genererar nya varor och tjänster.
Den kan därtill väntas ge vad som kallas laterala effekter, dvs. innovationer
och nyföretagande som följer i investeringarnas spår liksom också insikten
om att gammal teknik och gamla vanor måste avvecklas.

Alla dessa tre effekter, nytt utbud, ny efterfrågan och nya idéer, påverkar
samhällsekonomin. De har framför allt betydelse i ett långsiktigt tillväxt-
perspektiv. Kortsiktiga stabiliseringspolitiska effekter skall dock inte under-
skattas. Därför är tidigareläggningar av angelägna infrastrukturprojekt och
särskilda satsningar på upprustning och underhåll av länsvägar och länsjärn-
vägar nödvändiga i dagens läge.

Regeringen avser därför att i kompletteringspropositionen återkomma
med förslag om sysselsättningsfrämjande åtgärder som riktas mot upprust-
ning och förbättring av länsvägar och läns järnvägar. Dessa särskilda kon-
junkturberoende insatser kan ses som ett komplement till de långsiktiga och
samlade insatser i upprustningar och investeringar i det nationella och regio-
nala transportnätet som i dag presenteras för den kommande tioårsperioden.

De långsiktiga investeringarna i det nationella transportnätet ökar vidare
förutsättningarna för en god regional utveckling i hela landet. De särskilda
medel för sysselsättningsskapande åtgärder som avses avsättas för särskilda
insatser på länsvägnätet förstärker de positiva regionala effekterna.

10

De medel som kommer att användas för särskilda insatser på länsvägnätet Prop. 1992/93:176
ökar de positiva regionala effekterna och stärker förutsättningarna för en
positiv utveckling på landsbygden. Länsjärnvägarna spelar också en viktig
roll i den regionala trafikförsörjningen. Erfarenheterna från olika delar av
landet visar att det är möjligt att ordna attraktiv persontrafik på många läns-
järnvägar. En sådan trafik bidrar till att stärka utvecklingskraften i städer
och mindre orter längs banans sträckning.

Exempel på länsjärnvägar där länsstyrelserna tidigare har anmält särskilt
intresse av investeringar är Blekinge Kustbana, Bohusbanan, Stångådalsba-
nan, Hargshamnsbanan och Haparandabanan som föreslås ingå i stomnätet.
Det måste ankomma på resp, länsstyrelse att göra nödvändiga prioriteringar
och bedömningar av det framtida trafikunderlaget.

Jag gör bedömningen att satsningarna för att snabbt utveckla och förbättra
länsjärnvägarna och länsvägarna kräver flera olika insatser.

För det första kommer jag senare att föreslå att fördelningen av medel till
byggande av länstrafikanläggningar görs så att särskilt omfattande insatser
kan genomföras under de två kommande budgetåren.

För budgetåret 1993/94 bör därför den del av skuldsättningsramen som är
avsedd för byggande av länstrafikanläggningar, och som till helt övervä-
gande del används för investeringar i länsvägar, höjas. Även under det föl-
jande budgetåret anser jag att det är motiverat att på detta sätt tidigarelägga
investeringar.

En sådan tidigareläggning leder till ökade kapitaltjänstkostnader. Dessa
ökade kostnader bör kunna betalas inom ramen för de särskilda insatser som
jag nu vidare avser att föreslå.

För det andra bör nämligen, förutom den nu föreslagna tidigareläggningen
inom ramen för den totala planeringsramen för länstrafikanläggningar, sär-
skilda insatser göras för utvecklingen av infrastrukturen. Dessa särskilda in-
satser bör riktas mot upprustning och underhåll av länsvägar och länsjärnvä-
gar. Medlen bör fördelas med hänsyn till upprustningsbehovet och till arbets-
marknadsläget i länen. Vid fördelning av medlen bör också hänsyn tas till i
vilka län övriga investeringar i det regionala transportnätet är av jämförelse-
vis mindre omfattning.

Motivet för dessa särskilda insatser är det svåra arbetsmarknadsläget och
det är därför viktigt att dessa investeringar inriktas mot projekt som kan på-
börjas snabbt och där sysselsättningseffekten är hög.

Även om regeringen räknar med att arbetsmarknadsläget för anläggnings-
arbetare kommer att förbättras som en följd av bl.a. den omfattande ök-
ningen av infrastrukturinvesteringarna som föreslås i denna proposition, an-
ser jag att denna form av särskilda åtgärder, i samma utsträckning kan för-
väntas vara nödvändiga även under budgetåret 1994/95. I denna fråga har
jag samrått med chefen för Arbetsmarknadsdepartementet.

Regeringen avser att i kompletteringspropositionen presentera utform-
ningen av de arbetsmarknadspolitiskt motiverade infrastrukturella insat-
serna.

De särskilda insatserna bör, inkl, kostnaderna för tidigareläggningen av
investeringarna uppgå till 1,2 miljarder kronor under det kommande budget-
året. Mot bakgrund av de bedömningar som kan göras av utvecklingen på

arbetsmarknaden under de närmaste åren är det rimligt att räkna med att Prop. 1992/93:176
det även under budgetåret 1994/95 kommer att vara nödvändigt med insatser
av denna art. Även om de närmare bedömningarna nu inte kan göras av om-
fattningen längre fram, kan insatserna under nämnda tvåårsperiod komma
att uppgå till ca 2,5 miljarder kronor.

Sammanlagt innebär det att regeringen bedömer att länsstyrelserna redan
under budgetåret 1993/94 kommer att kunna disponera ca 2,4 miljarder kro-
nor för investeringar i länsvägar, länsjärnvägar och andra länstrafikanlägg-
ningar. Jag bedömer att motsvarande volym kommer att kunna upprätthållas
även under budgetåret 1994/95.

Detta innebär att investeringsvolymen under dessa budgetår förstärks
med ca 1,5 miljarder kronor jämfört med en linjär fördelning över tioårspe-
rioden. Totalt skapas härmed ett ökat utrymme för investeringar med ovan
angiven inriktning om ca 1,5 miljarder kronor de två kommande budget-
åren.

Utöver dessa insatser vill jag även erinra om möjligheten att väg- och järn-
vägsarbeten utföres som beredskapsarbete. Regeringen följer fortlöpande
utvecklingen på arbetsmarknaden och är beredd att föreslå sådana ramar för
olika arbetsmarknadspolitiska insatser som är motiverade med hänsyn till
arbetsmarknadsläget, sociala och ekonomiska förutsättningar. Utform-
ningen av de ovan nämnda särskilda insatserna kommer att närmare beredas
med sikte på att förslag kan föreläggas riksdagen i kompletteringspropositio-
nen.

Med hänsyn till att förstärkningen motiveras av det ansträngda arbets-
marknadsläget har jag i detta ärende samrått med chefen för Arbetsmark-
nadsdepartementet .

Flera olika utvecklingstendenser inom näringslivet skärper kraven på
transportsystemens kvalitet. Det gäller både resande och godstransporter.
De ökade möjligheter, som informationsteknologins tillämpningar på tele-
kommunikationsområdet ger när det gäller att styra och kontrollera produk-
tions- och distributionsflöden. har gjort det möjligt för företag att hålla sam-
man produktionssystem som innefattar komponenter och delsystem från
många olika leverantörer. Globaliseringen innebär samtidigt att konkurren-
sen ökar, särskilt på produktområden där tekniken är internationellt till-
gänglig. En reaktion på detta är att öka produktdifferentieringen för att ge
kunderna mer värde för priset. En strukturomvandling som går i riktning
från stora volymer och ”economies of scale” till högt värde (”economies of
scope”) innebär att transportbehoven ökar men framför allt att kraven på
kvalitet höjs. Detta gäller högteknologiprodukter likaväl som mogna pro-
dukter. Utvecklingen mot s.k. ”just-in-time” produktion skärper också kra-
ven på transportsystemen.

Som en konsekvens av dessa utvecklingstendenser ökar behoven av
snabba och tillförlitliga transportlösningar när det gäller godsflödena. Det
medför ökade krav på infrastrukturen i form av vägar och järnvägar. Paral-
lellt med denna utveckling medför den ökande internationaliseringen av pro-
duktion, marknader och ägande samt strävan att decentralisera beslutsfat-
tandet i näringslivet att kontaktberoendet och därmed efterfrågan på tele-
kommunikation och persontransporter ökar.

De under senare år ökande kraven på att infrastrukturen måste förbättras
skall ses mot denna bakgrund. Infrastrukturens betydelse för ekonomisk till-
växt ökar. Flera utredningar har påpekat att åtgärder för att förbättra infra-
strukturen blir en allt viktigare del i den ekonomiska politiken i takt med
att den ekonomiska integrationen minskar spelutrymmet för penning- och
finanspolitiska åtgärder. I stället måste strukturpolitiska åtgärder vidtas som
förbättrar ekonomins funktionssätt. Ett sätt att förbättra kvaliteten i trans-
portsystemet är att dels binda samman landets olika delar på ett effektivt
sätt, dels att öka tillgängligheten till de för vår ekonomi betydelsefulla euro-
peiska marknaderna.

Ur ekonomisk-politisk synvinkel bör det också påpekas att infrastruktur-
investeringar traditionellt är ett instrument i stabiliseringspolitiken. Rege-
ringen har vid skilda tillfällen lagt fram förslag om tidigareläggning av ny-
och underhållsinvesteringar i infrastrukturen. Även om de prioriteringar
som då görs också har arbetsmarknadspolitiska inslag är det väsentligt att
bibehålla den trafikpolitiska huvudinriktningen i de prioriteringar som görs.

Kommunikationssystemen blir allt mer integrerade. Elektroniken kom-
mer att få ökande betydelse också för utvecklingen av de fysiska transpor-
terna. Integrationen mellan de olika transportslagen blir också starkare. På
längre sikt kan denna integrering innebära radikalt förändrade kommunika-
tionsmönster med lägre resursförbrukning som följd.

I Sverige pågår liksom i övriga delar av världen en intensiv forsknings- och
utvecklingsverksamhet kring informationsteknologins användning inom
transportsektorn. Kunskaperna är fortfarande ofullständiga om hur skilda
typer av tillämpad informationsteknologi i trafiken kommer att påverka
transportsystemet i stort och därmed också de trafikpolitiska målen. För att
få fram säkrare underlag fordras bl.a. omfattande fältförsök i en verklig tra-
fikmiljö. De preliminära utvärderingar som gjorts tyder dock på att syste-
men kan ge betydande trafikpolitiska vinster till en förhållandevis låg sam-
hällsekonomisk kostnad, bl.a. genom möjligheterna att undvika kostnads-
krävande investeringar i infrastrukturen.

Inom järnvägens, sjöfartens och luftfartens område har informationstek-
nologi redan tagits i anspråk i betydande omfattning. Även om potentialen
för en ökad användning av tekniken är betydande också inom dessa trafik-
grenar är det sannolikt inom vägtrafikområdet som ett införande av avance-
rad informationsteknologi får de mest genomgripande konsekvenserna. En
rad olika tillämpningar av s.k. vägtelematik är nu under utveckling och ut-
provning.

De första nya vägtelematiksystemen kommer att ha utvecklats till färdiga
produkter vid mitten av 1990-talet. Många av de funktioner som planeras
måste emellertid införas på ett samordnat sätt och med målet att etablera
och successivt utveckla ett integrerat system som inbegriper såväl fordon
som infrastruktur. Några omfattande trafikpolitiska effekter av införandet
av avancerad informationsteknologi inom vägområdet är därför troligen inte
att vänta före sekelskiftet.

Behovet av framförhållning i investeringsplaneringen medför emellertid
att informationsteknologins framsteg kan komma att påverka trafikverkens
investeringsplaner tidigare än så. Det finns således anledning att räkna med

Prop. 1992/93:176

13

att informationsteknologiinvesteringar med koppling till infrastrukturen Prop. 1992/93:176
kommer att växa i omfattning redan under senare delen av 1990-talet. Mot
den bakgrunden är det naturligt att trafikverken vid kommande revideringar
av planerna redovisar en strategi för användningen av informationsteknologi
inom de olika trafikgrenarna.

Till bilden hör också att effekterna av införandet av mer avancerad infor-
mationsteknologi i hög grad hänger samman med möjligheterna att enas
kring internationella eller åtminstone Europaövergripande lösningar. Detta
medför också att tekniken, även om den skulle möta liten efterfrågan i Sve-
rige via ett införande i större skala på kontinenten, ändå kommer att påverka
det svenska transportsystemet eftersom vi vill bibehålla öppna förbindelser
med omvärlden.

Infrastrukturen och miljön

Högt ställda krav på en god miljö är ett av de centrala politiska målen. En
förutseende infrastrukturplanering och en utbyggnad som är skonsam mot
miljön kan verksamt bidra till att uppnå de gällande miljömålen. För att vi
skall nå målen måste infrastrukturåtgärder kompletteras med åtgärder rik-
tade mot fordonsutveckling och miljövänliga bränslen, samt insatser som på-
verkar transportmönstren. Åtgärder behövs inom samtliga samhällssektorer
om vi skall säkerställa en bättre miljö.

Trafiksystemet har i dag omfattande negativa effekter på omgivningen ge-
nom utsläpp av skadliga ämnen. Trafiken ger också upphov till störande bul-
ler och vibrationer.

Avgasutsläppen påverkar klimatet genom utsläpp av koldioxid och andra
växthusgaser. Avgasutsläppen påverkar också närmiljön genom utsläpp av
försurande ämnen, ämnen som orsakar övergödning och ämnen som ger ska-
dor på skog, grödor, djur och människor. Möjligheten att minska denna ne-
gativa miljöpåverkan genom en bättre infrastruktur måste tas till vara.

- Klimatpåverkande utsläpp

Utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser påverkar klimatet. Den nuva-
rande utvecklingen befaras leda till en ökning av medeltemperaturen på jor-
den med ca 1,7-2,8 grader fram till år 2025 jämfört med förindustriell tid.

Koldioxid är den gas som har störst påverkan på klimatet. Transportsek-
torns andel av koldioxidutsläppen i Sverige är beräknad till 43 %.

Gaserna kolmonoxid och kväveoxider jämte kolväten bidrar indirekt till
ökad temperatur genom att de bildar ozon. Vägtrafiken är med sina stora
utsläpp av kväveoxider och kolväten i dag en av de största källorna till tro-
posfäriskt ozon. Genom det fortsatta införandet av katalytisk avgasrening
kommer utsläppen av kväveoxider från vägtrafiken att bli mindre. Är 2005
beräknas utsläppen av kväveoxider ha minskat med ca hälften jämfört med
år 1980. Om inte särskilda åtgärder vidtas beräknas kväveoxidutsläppen åter
att öka efter år 2005 till följd av den förväntade trafiktillväxten.

- Försurning

Försurning leder till skador på skogsmark, sjöar, vattendrag och kulturföre-
mål. Försurningen orsakas av deposition av försurande ämnen som främst

härstammar från utsläpp av svavel- och kväveoxider. Ca 80-90 % av nedfal- Prop. 1992/93:176
let av försurande ämnen förs hit från andra länder medan merparten av våra
utsläpp faller ner utanför vårt land.

Vägtrafik, flyg och sjöfart svarar för 22 % av de svenska utsläppen av sva-
veldioxid. Sjöfarten svarar för den övervägande delen av dessa. För utsläp-
pen av kväveoxider i Sverige är vägtrafiken, flyget och sjöfarten helt domi-
nerande.

- Övergödning

Övergödning av hav, sjöar och vattendrag kan ge allvarliga miljöeffekter så-
som kraftiga algblomningar och igenväxning. Jordbruket, industrin och re-
ningsverken står för de största utsläppen.

Övergödningen orsakas av alltför hög tillförsel av kväve och fosfor. Trafi-
ken svarar, som jag tidigare nämnt, för en stor del av utsläppen av kväveoxi-
der.

- Fotokemiska oxidanter

Höga halter av fotokemiska oxidanter kan skada grödor och skog och på-
verka människors hälsa.

Utsläpp av flyktiga organiska ämnen och kväveoxider bidrar till bildning
av marknära ozon och andra fotokemiska oxidanter. Trafiken svarar med ca
hälften av utsläppen av flyktiga organiska ämnen. Utsläppen sker i form av
avgaser, i samband med tankning av bilar och vid lossning, lagring och distri-
bution av bensin.

- Luftföroreningar i tätorter

Trafik och förbränning för energiändamål och i vissa fall för industriändamål
är de dominerande källorna till luftföroreningar i våra tätorter. De vanligaste
föroreningarna är svavel- och kvävedioxider, kolmonoxid, sot, partiklar,
cancerframkallande ämnen och bly.

Halten av svaveldioxid har minskat kraftigt sedan 1970-talet och ligger i
dag klart under de genomsnittliga riktvärdena. Minskningen beror bl.a. på
användning av nya bränslen med lägre svavelhalt.

Utsläpp från vägtrafiken utgör den dominerande källan till de förhöjda
halter av luftföroreningar som uppträder i våra tätorter. I dag utsätts 3 % av
befolkningen för halter över riktvärdet för kvävedioxid. Huvuddelen av de
överexponerade personerna bor i Stockholm och Göteborg. Andra städer
med överexponeringar är Sundsvall, Karlstad, Lund och Helsingborg. Trots
införande av katalytisk avgasrening beräknas 25 000 personer fortfarande
vara utsatta för allför höga halter av kväveoxider år 2000. 5400 lägenheter
längs det statliga vägnätet beräknas vara berörda.

Halterna av sot har minskat kraftigt sedan 1970-talet. Mängden cancer-
framkallande ämnen har minskat mellan år 1980 och år 1990. Halten av bly
i luften ligger under WHO:s riktvärden även på vissa mycket trafikerade ga-
tor i Stockholm.

15

- Buller

Prop. 1992/93:176

Buller från den spårbundna trafiken, flygtrafiken och vägtrafiken utgör ett
stort problem för många som bor längs järnvägar, vid flygplatser och vid vä-
gar.

I dag är 1,3-1,5 miljoner människor exponerade för vägtrafikbuller med
en ekvivalent ljudnivå över 55 dB A. Minst 60000 människor vid flygplatser
i hela landet utsätts för ett oacceptabelt högt flygbuller. Längs järnvägsnätet
är 250 000-300 000 lägenheter utsatta för alltför höga bullernivåer.

Den mängd trafikbuller som når in i bostäderna har minskat trots att trafi-
ken har ökat. Bullerskyddsåtgärder såsom uppsättning av bullerplank, in-
stallation av treglasfönster, hastighetsbegränsningar m.m. har också bidragit
till att färre människor är bullerstörda.

Slutsatser

Min uppfattning är att investeringar i vägar och järnvägar kan påverka miljö-
belastningen på många olika sätt:

-  Förbifarter kan påtagligt förbättra luftkvalitet och minskar buller i tätor-
ter.

-  Nya vägar ger i allmänhet förkortade restider, vilket kan stimulera till
ökad trafik. I Sverige är förseningar på grund av köbildning ovanliga
utanför storstäderna, vilket innebär att endast marginella restidsförkort-
ningar uppstår. Valet mellan t.ex. motortrafikled och motorväg ger obe-
tydlig skillnad i genomsnittshastighet och därmed försumbar skillnad i
trafiktillväxt.

- Nyanlagda och upprustade järnvägar kan i kombination med ny vagnma-
teriel ge betydande restidsförkortningar och ökad komfort för de re-
sande. Järnvägens konkurrenskraft gentemot bilen och flyget kan då öka
markant. Eftersom merparten av trafikarbetet utgörs av korta resor mel-
lan punkter i ett mycket fint förgrenat vägnät, ger även en flerdubbling av
järnvägsresandet endast en marginell påverkan på den totala biltrafiken.

- Bärighetssatsningar och utbyggnad av sparkapacitet i kombination med
utveckling av nya koncept för godshantering som leder till en högre kvali-
tet på godstransporttjänster kan leda till överföring av transportarbete
från väg till järnväg.

-  Vägar och järnvägar gör intrång i natur- och kulturmiljön som i vissa fall
kan medföra påtaglig skada.

- Nyanlagda vägar och järnvägar kan påverka kulturlandskapet och skapa
barriäreffekter i områden av vikt för det rörliga friluftslivet.

Min slutsats är att vid utbyggnaden av infrastrukturen stor hänsyn måste
tas till kraven på god miljö och en långsiktig hushållning med naturresurser.
Genom en rätt avvägd infrastrukturpolitik kan trafiksystemet allt bättre till-
godose miljökraven. Vägsystemet skall utformas så att utsläppen minimeras
och att ett miljövänligt körsätt premieras. Det är också min uppfattning att
satsningar måste göras på strategiska kollektivtrafik- och järn vägsprojekt för
att på det sättet bidra till en minskning av utsläppen från vägtrafiken. Det är

16

önskvärt att en överflyttning av transportarbetet från väg till järnväg skall
kunna äga rum bl.a. till följd av en omfattande upprustning av det svenska
järnvägsnätet. Dessa infrastrukturåtgärder är emellertid långt ifrån tillräck-
liga. De måste kompletteras med åtgärder riktade mot fordon och bränslen.

Infrastruktur och trafiksäkerhet

Sverige har en mycket hög ambition för en säkrare trafik. Vid en internatio-
nell jämförelse framstår trafiksäkerheten på de svenska vägarna som god.
Trots det dör och skadas alltför många. Varje år dödas eller skadas inemot
20 000 människor i vägtrafiken. Ca 700 dödas och mellan 2000 och 3 000 får
bestående men för livet. År 1990 hade närmare 200 000 människor av Sveri-
ges befolkning i åldern 15-84 år någon form av besvär som härrörde från
trafikskador.

Trafikolyckor drabbar oftare unga människor jämfört med vad andra
olyckstyper gör. Vart femte barn som dör i 5-9 årsåldern och vart tredje barn
som dör i 10-14 årsåldern omkommer på grund av trafikskador. I åldersgrup-
pen 15-19 år är andelen så stor som 40 %. En trafiksäkerhetsinriktad utbygg-
nad av infrastrukturen skulle kunna minska dödsfallen med 55 % och ska-
dorna med 25 % jämfört med en prognos med oförändrad säkerhet.

Jag anser att vi av etiska och ekonomiska skäl inte kan avstå från att ta till
vara alla möjligheter till trafiksäkerhetsförbättringar genom utbyggnad av
infrastrukturen.

För att ytterligare förbättra säkerheten kommer jag att föreslå regeringen
att förelägga riksdagen en proposition (1992/93:161) om trafiksäkerheten på
vägarna inför 2000-talet. Trafiksäkerheten påverkas starkt i positiv riktning
av en sådan förbättring och effektivisering av infrastrukturen som prioriterar
trafiksäkerhetsåtgärder.

De av riksdagen fastställda trafiksäkerhetsmålen kan uppnås genom för-
bättringar av infrastrukturen kombinerade med andra trafiksäkerhetsåtgär-
der såsom direkta åtgärder riktade mot fordon och förare (beteendeinrik-
tade åtgärder). Härutöver måste strategiska järnvägs- och kollektivtrafiks-
atsningar ta till vara möjligheten att överföra trafik från väg till järnväg och
genom trafikminskning få till stånd en olycksminskning.

I trafiksäkerhetspropositionen avser jag att närmare utveckla mina tankar
och förslag för att uppnå en säkrare trafik.

Infrastruktur och regional balans

En god infrastruktur är en grundläggande förutsättning för ekonomisk ut-
veckling inte bara nationellt utan också regionalt. Infrastrukturutbyggnad
kan ge betydande regionalpolitiska effekter. För att vi skall få en regional
utjämning måste dessa möjligheter tas till vara i infrastrukturplaneringen.

Förbättringar av transport- och kommunikationssystemen sänker trans-
port- och kontaktkostnaderna och öppnar möjligheter till nya eller utvid-
gade ekonomiska aktiviteter. Infrastrukturen blir en plattform på vilken in-
dustri, handel och tjänster kan utvecklas om andra faktorer är gynnsamma.

Prop. 1992/93:176

17

2 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 176

En samordnad syn på prioriteringen av infrastrukturinvesteringar är nöd- Prop. 1992/93:176
vändig så att alla delar av landet kan få del av den ekonomiska tillväxt som
en anslutning till de europeiska gemenskaperna väntas ge. Regionalpolitiska
åtgärder måste ses i ett perspektiv där Sverige är en del av en europeisk
marknad och där kravet på tidpassning och transportkvalitet inte bara gäller
för svenska kunder utan för kunder i hela Europa. Inriktningen av plane-
ringen mot väg- och järnvägsstråk för de viktiga handels- och transport-
strömmarna fyller därför en viktig planeringsfunktion. Infrastrukturutbygg-
nad för regional balans måste också ses i perspektivet av utvecklingen av
teletjänster. Möjligheten att utnyttja teletjänster i produktion och transport
ökar varuvärden och transportkvalitet. I infrastrukturplaneringen gäller det
alltså att finna den riktiga avvägningen mellan olika utvecklingsbefrämjande
åtgärder så att avkastningen på insatta resurser blir så stor som möjligt.

Traditionellt har infrastrukturutbyggnad ansetts ha gynnsamma regional-
politiska effekter genom ökning av den geografiska närheten. Senare forsk-
ning visar emellertid att det inte alltid finns ett direkt geografiskt samband
mellan en investering i infrastrukturen och de områden där positiva effekter
av investeringen genereras. Genom transport och pendlingsmönster kan ef-
fekterna uppstå långt ifrån den plats där investeringen görs. Dessa tanke-
gångar ligger till grund för riksdagens ställningstaganden våren 1991 att in-
frastrukturplaneringen borde utgå ifrån stråk snarare än enskilda investe-
ringsobjekt. Tanken är att förbättringar av en förbindelse är viktigare än för-
bättring av ett enskilt objekt. Det är också viktigt att än en gång poängtera
att infrastruktur som enskildhet inte ger regional balans. För regional balans
krävs också andra åtgärder. En övertro på infrastruktur som drivkraft för
regional balans kan leda till överinvesteringar lokalt och därigenom felprio-
riteringar inom helheten.

Infrastrukturen och totalförsvaret

Riksdagen beslöt våren 1992 om totalförsvarets inriktning för perioden
1992/93-1996/97 (prop. 1991/92:102, bet. 1991/92:FöU12, rskr. 1991/92:337).

I totalförsvarsbeslutet framhölls att förmågan hos totalförsvarets civila del
grundas på det fredstida samhällets resurser och dess handlingsberedskap
och omställningsförmåga inför extraordinära situationer. Ett starkt och allsi-
digt näringsliv tillsammans med effektiva, robusta och flexibla samhällsfunk-
tioner i övrigt har härvidlag en avgörande betydelse.

Vidare framhölls att frågan om det militära försvarets behov av stöd från
den civila delen av totalförsvaret måste ägnas väsentligt ökad och systema-
tisk uppmärksamhet inom totalförsvaret. I detta sammanhang betonades att
transportsystemets robusthet och flexibilitet har avgörande betydelse för
försvarsmaktens inrycknings- och koncentrationstransporter liksom för för-
sörjningen i fortsättningen av ett krig och för fjärrsjuktransporter av ska-
dade. Det framhölls att även om betydande beredskapsåtgärder vidtagits är
systemens inneboende sårbarhet framför allt när det gäller transporter till
och inom Norrland att denna sektor även i fortsättningen måste ägnas den
största uppmärksamhet.

Jag vill för egen del framhålla betydelsen av att erforderlig hänsyn tas till Prop. 1992/93:176
beredskapsaspekterna vid den utbyggnad av infrastrukturen på transport-
området som jag här föreslår. I likhet med vad som betonades i totalförsvars-
beslutet minskar behovet av kostnadskrävande beredskapsåtgärder och ökar
säkerheten i det fredstida samhället om hänsyn tidigt tas till sårbarhet och
risker i planering och samhällsutveckling.

1.3 Investeringsinriktningen i vår omvärld

Min bedömning:

- I våra grannländer och i EG pågår en omfattande upprustning av
infrastrukturen för att förbättra tillväxt och miljö samt för att ut-
veckla eftersatta områden.

- Trots massiva satsningar på vägar och järnvägar kommer de trafik-
täta områdena i Europa att brottas med stora framkomlighetspro-
blem.

- Den svenska infrastrukturplaneringen måste ta hänsyn till fram-
komlighetsproblemen på kontinenten.

Bakgrunden till min bedömning:

Förhållandena inom EG-området i allmänhet

Transportsystemen i Västeuropa har de senaste decennierna haft samma
prägel som i Sverige: ökande trafik i förhållande till den allmänna ekono-
miska tillväxten men eftersatta infrastrukturinvesteringar och i många fall
även bristande underhåll. Den ekonomiska tillväxten i de nuvarande EG-
länderna var mellan åren 1975 och 1988 35 % medan de internationella gods-
transporterna ökade med 60 %. Under samma period minskade väginveste-
ringarna med 5 %.

Den nya enhetliga marknaden i förening med de senaste årens drastiska
förändringar i Östeuropa gör att transportsystemen och speciellt infrastruk-
turen nu ställs i centrum för ländernas intresse i högre grad än något annat
samhällsområde. EG:s transportpolitik syftar speciellt till att skapa helhets-
lösningar och att undanröja de nationella tekniska skillnaderna i
transportsystemens alla komponenter. Särskilt stor vikt fästs vid nya transeu-
ropeiska järnvägs- och motorvägsnät. 1200 mil ny motorväg skall byggas,
varav 40 % avser de perifera länderna. Järnvägssatsningarna koncentreras
till det tätbefolkade kärnområdet. EG vill också särskilt satsa på de yttre
regionernas förbindelser med de mer centrala delarna av EG-området.

Tyskland

Förbundsregeringen fastställde den 15 juli 1992 en nationell plan för utbygg-
nad av vägar, järnvägar och inre vattenvägar fram till år 2010.1 planen kon-

19

stateras att de krav som ställs på trafiken efter Tysklands återförening och Prop. 1992/93:176
med hänsyn till den gemensamma Europamarknaden bara kan tillgodoses
genom ett framtidsinriktat infrastrukturprogram.

En viktig ambition med planen är att ge en långsiktig vägledning, en
”orienteringshjälp”, för sysselsättningspolitiska överväganden inom sam-
hällsekonomin liksom för planeringen inom förbundsländerna och kommu-
nerna. Investeringar om 25 miljarder D-mark årligen skall säkerställa och
skapa arbetstillfällen.

Två nyckelbegrepp är tillväxtutrymme och ökad rörlighet i ett icke längre
delat Europa. Planeringen präglas i hög grad av en ny östvästlig inriktning
som dagens infrastruktur saknar. Det utsägs också klart att ett syfte med tysk
trafikpolitik är att se till att flaskhalsar i trafiknäten inte blir till hinder för
utvecklingen av det nationella och det europeiska näringslivet. I planen
framhåller man att Tyskland är en ”vändskiva” för handels- och trafikström-
marna i Europa.

En ambition i den tyska trafikpolitiken är att stimulera till ökad använd-
ning av järnvägen och, för godstrafiken, de inre vattenvägarna. Trafikprog-
nosen anger att mängden järnvägsgods väntas öka med 126 % fram till år
2010 medan det vägtransporterade godset ökar med 46 %.

Trots denna skillnad i tillväxt blir resultatet att andelen vägtransporterat
gods enligt prognosen kommer att sjunka måttligt, från dagens 52 % till 44 %
år 2010 (det bör noteras att inre vattenvägar svarar för så mycket som ca
20 % vid bägge tidpunkterna).

Långväga persontransporter med bil beräknas på motsvarande sätt öka
med endast 19 % medan tågresorna ökar med 66 och flygresorna med 113%.

Andelen individuellt resande i Tyskland är i dag 91 %, medan järnvägen
har 7 och flyget 2 %. År 2010 beräknas motsvarande andelar vara 87, 9 resp.
4 %, således även här en mycket liten omfördelning från bil till tåg trots den
betydande skillnaden i tillväxt.

Anledningen till att effekterna blir så små är givetvis den höga andelen
vägtrafik i utgångsläget. Möjligheterna att aktivt påverka transportkunder-
nas val av trafikmedel med en radikal omfördelning från bil till tåg som följd
bedöms alltså vara begränsade trots den utpräglat täta trafikmiljön och trots
att man ger investeringsprogrammet en särskild järnvägsprofil. Vägtrafiken
är och förblir dominerande, och motorvägssatsningarna är också betydande.
En för svensk del särskilt intressant nysatsning är motorvägen längs norra
Östersjökusten.

De planerade investeringarna är omfattande. Beloppen för de åtgärder
som betecknas som ”oumbärliga” är för järnvägar 143, för vägar 155 och för
inre vattenvägar 26 miljarder D-mark, tillsammans 324 miljarder D-mark för
hela perioden. Av summan utgör 58 miljarder D-mark ”Verkehrsprojekte
Deutsche Einheit”, således investeringar som är direkt föranledda äv åter-
föreningen.

Till detta kommer ny- och utbyggnadsprojekt för sammanlagt 91 eller 160
miljarder D-mark i enlighet med två alternativa program. De nya projekten
syftar till att höja standarden i de nationella väg- och järnvägsnäten, att
bygga bort flaskhalsar, att skapa förbifarter och att räta ut sträckningar för
att effektivisera transporterna men också för att begränsa energiförbruk-

ningen och miljöpåverkan. Bl.a. skall 1500 kilometer motorväg med sex till Prop. 1992/93:176
åtta filer byggas och ett nät för höghastighetståg skapas.

En betydande andel av de totala investeringarna genomförs i ”de unga för-
bundsländerna”, dvs. det tidigare Östtyskland.

De övriga grannländerna

I Finland är de från internationell synpunkt viktigaste planerade åtgärderna
en upprustning av väg- och järnvägssträckorna från Åbo till Helsingfors och
vidare österut till ryska gränsen mot S:t Petersburg. Den s.k. Via Baltica kan
ses som en fortsättning på detta stråk som skall binda samman Finland och
Baltikum med Central- och Sydeuropa.

De baltiska staterna själva och Ryssland framhåller den goda hamnkapaci-
teten vid ländernas ostkust i förbindelse med de väg- och järn vägsstråk som
leder österut.

I Polen är det angeläget att öka kapaciteten och att förenkla och snabba
upp procedurerna vid gränspassagerna. Standarden i väg- och järnvägsnäten
liksom i teleförbindelserna måste också höjas. För järnvägens del är det bl.a.
viktigt med en bättre teknisk anpassning till kombitrafik.

I en rapport framlagd vid Baltic Sea Conference of Ministers of Transport
framhålls området kring Oderbukten som särskilt betydelsefullt i flera av-
seenden, för såväl skandinavisk Östersjöfart som för väg- och järnvägsan-
slutningar och för transporter på de inre vattenvägarna. Szczecins hamn bör
enligt rapporten förses med en modern containerterminal. En upprustad väg
mellan Swinoujscie, som ligger ute vid kusten, och Szczecin, med sin hamn
belägen längre in vid själva flodmynningen, bör enligt rapporten anslutas till
det tyska vägsystemet i sydsydvästlig riktning mot Berlin och vidare söderut
mot Prag, Wien och Balkan/Italien.

På motsvarande sätt bör utbyggnaden av väg E65 i sydsydostlig riktning
från Szczecin fortsätta så att det i vägnätet blir en korsande anslutning till
den östvästliga väg E30, som går mellan Warszawa och Berlin via Poznan,
och en vidare sträckning mot sydsydost till Tjeckiska Republiken, Slova-
kien, Ungern och Balkan.

Polen vill också prioritera en väg Berlin-Szczecin-Elblag-Kaliningrad
som en fortsättning av den tyska motorvägen längs Östersjökusten och som
en anslutning i öster till Via Baltica. Det pågår dock en diskussion mellan de
berörda länderna om huruvida Via Baltica bör gå nära kusten via Elblag och
det ryska Kaliningrad-området eller längre österut i riktning mot Vilnius och
därifrån norrut till Lettland och Estland.

En återupprustning av de två kanalerna från Odermynningen till de tyska
inre vattenvägarna framhålls som önskvärd. Kanalerna har i dag inte en till-
fredsställande standard och en tillräcklig kapacitet.

I Danmark är vad man kallar ”det stora H:et” i stort sett fullbordat. Vägen
Helsingör-Köpenhamn-Rödby kommer inom kort att ha motorvägsstan-
dard med sex till åtta körfält längs hela sträckan. I östvästlig riktning ger fär-
digställandet av förbindelsen över Stora Bält motorvägsstandard från Kö-
penhamn till Kolding på Jylland och vidare söderut till Tyskland. Beslut finns
om motorväg från Kolding också västerut till Esbjerg vid Nordsjökusten.

21

Den skall vara färdig år 1998.

”H:ets” västliga ben på Jylland har från budgetåret 1993/94 motorvägs-
standard hela vägen från Aalborg till Tyskland. Beslut finns om två motor-
vägslänkar på nordligaste Jylland mot de bägge hamnarna vid Skagen, Hirts-
hals och Frederikshavn. Jylland får därmed en nästan rät nordsydlig motor-
vägssträckning från Skagenhamnarna till Tyskland, vilket har betydelse för
både Norge och Västsverige.

Danmark får således ett komplett motorvägssystem längs huvudstråken
kust-till-kust resp, gräns-till-gräns i alla för handel och transporter viktiga
riktningar. Systemet är till största delen redan färdigt.

Huvudkorridorerna för järnvägarna är desamma som för vägarna: Öre-
sund-Köpenhamn-Rödby, Öresund-Stora Bält-Kolding-Tyskland och
Hirtshals/Frederikshavn-Aalborg-Kolding-Tyskland. Enligt ett dansk-tyskt
avtal skall järnvägen Odense-Padborg-Hamburg elektrifieras och få ökad
kapacitet fram till år 1995, och dubbelspår planeras där det i dag är enkel-
spår. Det kan noteras att av de danska järnvägarna endast 9 % är elektrifie-
rade medan motsvarande svenska andel är 63 %.

Den tyska delen av järnvägen har kapacitetsproblem längs en sträcka norr
om Hamburg. Detta utgör en flaskhals i Elbe-området på motsvarande sätt
som för vägsystemet.

I Norge går de internationellt viktigaste projekten ut på att få motorvägs-
standard och förbättrad järnväg från Oslo till svenska gränsen. I första hand
är den sydliga riktningen betydelsefull men även den östliga mot Stockholm
betonas. Utbyggnadsplanerna sträcker sig dock över en längre period.

Skälen för min bedömning: Länderna i det kontinentala Europa kommer
att vidta omfattande åtgärder för att anpassa sig till den förväntade kraftigt
ökade rörligheten hos människor, varor och tjänster. Det är viktigt att peka
på skillnaderna i geografi och trafikmiljö mellan Europas olika delar.

Den kris i transportsystemen, den s.k. trafikinfarkten, som kontinenten
drabbats av berör främst området nordöstra Frankrike-nordvästra Tysk-
land-Benelux-kanalkusten och sydöstra England. I fråga om areal är detta
ett ganska litet område, men de växande trängsel- och miljöproblemen är
desto större. ”Randstaterna” har inte problem av detta slag annat än punkt-
vis i anslutning till stora städer. I stället är det stor areal och ofta glesare be-
folkning som karaktäriserar området utanför EG:s kärna. Här är också tran-
sportproblemen av annan natur: att kunna tillhandahålla ett gott transpor-
tutbud med tillfredsställande frekvens och korta transporttider för befolk-
ning och näringsliv i hela länder och regioner. En annan faktor som kan vara
relevant för Sverige i framtiden är de transitavtal som slutits mellan å ena
sidan EG och å andra sidan Schweiz respektive Österrike, vilka uppsätter
begränsningar för lastbilstrafiken genom Alppassagerna.

Enligt min mening måste lösningarna på trafikproblemen därför också bli
olika i Europas kärna och i dess periferi. I det centrala området går strävan-
dena ut på att skapa masstransportsystem som kan ta hand om större mäng-
der resande och gods vid varje transporttillfälle. I periferin, och särskilt i
ett land som Sverige med sin låga folktäthet, kan problemet ofta vara det
motsatta: att samla tillräckliga mängder trafikanter och gods för att kunna
upprätthålla en god tillgänglighet, en täthet i transportnäten och en hög fre-

Prop. 1992/93:176

22

kvens i utbudet. Sveriges läge på Europakartan, dess långa nordsydliga ut- Prop. 1992/93:176
sträckning och de vattenhinder som Östersjöpassagerna innebär, ger landet
en lägesnackdel.

I Europas kärna, där vägtrafiken dominerar över järnvägen i ännu större
utsträckning än i Sverige, är det därför naturligt att försöka få järnvägen att
locka över delar av vägens trafik om problemen skall kunna lösas. I Sverige
kan järnvägens roll för persontrafikens del väntas bli att utgöra ett attraktivt
alternativ till bilen längs de trafiktätaste stråken på medellånga avstånd me-
dan bilen i övrigt ofrånkomligen blir dominerande i landtransporterna. Det
är i stället på godstrafikens område och på långa avstånd som järnvägen
kommer att kunna spela sin viktigaste roll. Även mot bakgrund av dessa om-
ständigheter är det regeringens ambition att locka över en större del av re-
sandet från väg till järnväg.

För Sveriges del konstaterar jag att de i stor utsträckning färdiga danska
huvudkorridorerna tillsammans med en fast Öresundsförbindelse och en
ökad standard i Östersjöfärjornas trafik ger goda förutsättningar att kom-
pensera för vårt lands geografiska nackdelar i Europa-handeln. I ett längre
perspektiv kommer en fast förbindelse över Fehmarn-sundet (Rödby-Putt-
garden) att kunna bli en mycket viktig ny länk som skapar en nästan rät för-
bindelselinje mellan Stockholm och Hamburg via Malmö utan sjötransport.

En lösning på de tyska trängselproblemen är av yttersta vikt för att ett
komplett system för effektiva tids-, kostnads- och energibesparande trafik-
flöden mellan Sverige och kontinenten skall kunna fullbordas.

För svensk del behöver vi ett koordinerat och stråkinriktat program med
nationell prägel för våra nordsydliga vägar och järnvägar så att de svenska
delarna av de europeiska näten står färdiga när integrationen med det konti-
nentala Europa börjar på allvar.

Länderna i Östersjöregionen har enats om att utarbeta en vision för regio-
nen som avses leda till en samlad bedömning av nationella och lokala plane-
rings- och utvecklingsfrågor i ett internationellt sammanhang. Förutom ar-
betet med denna vision har länderna i Östersjöregionen vid en transportmi-
nisterkonferens i Szczecin i mars 1992 bildat tre arbetsgrupper för det fort-
satta samarbetet med trafikfrågor i regionen. En av arbetsgrupperna stude-
rar hur infrastrukturen i regionen kan utvecklas för att underlätta handel och
internationella kontakter.

1.4 Planeringsprocessen

Min bedömning:

- Planeringsprocessen måste drivas med öppenhet och lämna ut-
rymme för påverkan från såväl politiska och administrativa instan-
ser som enskilda individer.

- Planeringen måste genomföras så att alla aspekter på infrastruktu-
rens effekter på samhället beaktas och avvägs.

23

Bakgrunden tili och skälen för min bedömning:

Trafikutskottets krav på planeringen

I 1992 års budgetproposition lämnade regeringen förslag dels till en plane-
ringsprocess, dels till en inriktning av investeringspolitiken.

Trafikutskottet konstaterade att stor politisk enighet råder om att samhäl-
let har ett ansvar för investeringar i och underhåll av trafikanläggningar för
allmänna transportbehov.

Trafikpolitiken måste enligt utskottet i stor utsträckning ta regionalpoli-
tiska och miljöpolitiska hänsyn.

Riksdagens och regeringens inflytande över investeringsplaneringen
borde enligt utskottet stärkas utan att någon detaljstyrning får ske. Utskottet
ansåg det vara av grundläggande betydelse att övergripande politiska avväg-
ningar skall ske på politisk nivå och inte på myndighetsnivå.

Regeringen borde enligt utskottet ge riksdagen underlag med förslag till
övergripande riktlinjer för hur infrastrukturen skall utvecklas. Dessa riktlin-
jer kunde avse t.ex. den geografiska inriktningen av investeringarna och un-
derhållet, frågor om infrastrukturens kvalitet och frågor om hur olika natio-
nella och internationella intressen skulle kunna tillgodoses.

Utskottet förutsatte därför att regeringen fortsättningsvis för riksdagen
skulle presentera ett underlag som gör det möjligt att tydligare överblicka
hur infrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas av en före-
slagen investeringsinriktning. Utskottet uttalade vidare att det av underlaget
också bör framgå på vilket sätt de olika delmålen i trafikpolitiken uppfylles,
såsom effektivt resursutnyttjande, miljöhänsyn och regional balans.

Utskottet ansåg det också vara ett nödvändigt krav att man i efterhand
skall kunna se hur investeringarna bidragit till att uppfylla målen. Det under-
lag regeringen presenterar för riksdagen måste därför göra det möjligt att
följa upp och utvärdera investeringsbesluten.

Mot bakgrund av utskottets synpunkter har regeringen justerat sitt förslag
på sådant sätt att riksdagen i ett tidigt skede får inflytande i planeringspro-
cessen genom att ett underlag med förslag till övergripande riktlinjer för hur
infrastrukturen skall utvecklas underställs riksdagens prövning. I korthet in-
nebär den reviderade planeringsprocessen följande ordning:

1. Trafikverken utarbetar ett underlag som beskriver konsekvenserna av al-
ternativa investeringsinriktningar.

2. Mot bakgrund av trafikverkens underlag utformar regeringen en proposi-
tion med förslag till övergripande riktlinjer för utbyggnaden av infra-
strukturen.

3. Riksdagen beslutar mot bakgrund av regeringens förslag om en investe-
ringsinriktning och om ekonomiska planeringsramar.

4. Regeringen uppdrar till Banverket, Vägverket och länsstyrelserna att
upprätta 10-åriga investeringsplaner i enlighet med gällande förordningar
om plan för stom järnvägar, rikstäckande väghållningsplan, regionala väg-
hållningsplaner och planer för länstrafikanläggningar.

Luftfartsverket och Sjöfartsverket får i uppdrag att redovisa långsiktiga
investeringsplaner.

Prop. 1992/93:176

24

5. Upprättade förslag sänds ut på remiss.                                Prop. 1992/93:176

6. Verken redovisar upprättade planer för regeringen som godkänner pla-

nerna. Vägverket godkänner de regionala väghållningsplanerna. Läns-
styrelserna fastställer planen för länstrafikanläggningar. Regeringen re-
dovisar investeringsplanerna för riksdagen.

7. Planerna ligger till grund för att upprätta treårig budget och för den fy-
siska planeringen.

Denna planeringsordning ger enligt min uppfattning på ett tillfredsställande
sätt riksdagen ett stärkt inflytande i planeringsprocessen.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att ta del av vad jag anfört om planeringsprocessen.

1.5 Genomförande av investeringsbesluten

Den fysiska planeringsprocessen

Vägar

Det inriktningsbeslut som jag senare kommer att föreslå kommer, om det
godtas, att efterföljas av en planering som skall ange var och när olika delar
av vägnätet skall byggas ut. Planeringen skall utgå från angelägenheten av
resp, delprojekt med hänsyn till dess betydelse för att uppfylla de mål som
den valda inriktningen anger. Den skall också utgå från de mål som anges i
kommunernas översiktsplaner och i länsstyrelsernas program för en regional
utveckling, vilka är förenliga med kraven på en god livsmiljö och en långsik-
tigt god hushållning med naturresurserna.

Prioriteringen av länsvägobjekt görs av länsstyrelserna i samband med
upprättande och fastställelse av LTA-planen. Vid upprättandet av den natio-
nella och de regionala väghållningsplanerna sker en dialog mellan Vägver-
kets regioner och länsstyrelserna vid flera tillfällen. Vägverket godkänner de
regionala planerna och regeringen den nationella väghållningsplanen. Väg-
verket upprättar budget med utgångspunkt från dessa planer.

Innan de utpekade projekten kan byggas skall deras exakta lokalisering
och utformning bestämmas. Detta sker i en process som endast delvis är for-
mellt reglerad i lagstiftningen. Processen startar med en översiktlig utred-
ning för ett längre sammanhängande avsnitt av en väg i syfte att finna en
vägkorridor som på bästa sätt tillgodoser de olika krav som ställs på den
framtida vägens lokalisering och funktion. Valet kan påverkas av faktorer
som miljö- och trafiksäkerhetsförbättringar i tätort, ökad framkomlighet och
trafiksäkerhet genom en högre vägstahdard och/eller förkortad vägsträcka,
anpassning till landskapets förutsättningar, önskat bebyggelsesamband, be-
varande av natur- och kulturhistoriska miljöer m.m. I utredningen redovisas
också miljökonsekvenser av olika alternativ. De olika alternativsträckningar
som tagits fram studeras i samråd med berörda kommuner, länsstyrelser och
andra organ. Utredningens resultat i form av beräkningar och bedömningar

25

av effekter av olika alternativ presenteras för allmänheten vid utställningar
där synpunkter på alternativen kan lämnas. Det samlade materialet utgör
därefter underlag för beslut om att upprätta en arbetsplan, som är det rätts-
liga instrumentet för att ta i anspråk mark för en ny allmän väg.

Behov av förbättrad lagstiftning

Med gällande ordning beslutar Vägverket ensamt om att upprätta arbetspla-
ner. Först sedan Vägverket fastställt arbetsplanen kan Vägverkets fastställel-
sebeslut överprövas. Det är av stor betydelse för förståelsen för och accep-
tansen av nya vägdragningar att planeringsprocessen sker i en demokratisk
ordning och att allmänheten kan få insyn och möjligheter att påverka i ett
tidigt skede. Jag har därför initierat ett arbete inom departementet med syfte
att se över berörda lagar för att i nära förestående lokaliseringsbeslut om
vägar (och även järnvägar) ge ökade möjligheter att beakta de trafikpoli-
tiska aspekterna och de krav som naturresurslagen ställer. Utgångspunkten
är att åstadkomma en allsidig och smidig prövning samt eftersträva en god
förankring i länsstyrelsernas och kommunernas planering redan i ett tidigt
skede av planeringsprocessen. Det bör även övervägas i vilken utsträckning
och i vilka former en sådan prövning bör ske och hur allmänhetens inflytande
kan tillgodoses. En sådan effektivisering av planeringsprocessen bör också
leda till att projektens sammanlagda hanteringstid förkortas.

Arbetsplan

Förfarandet vid upprättande av arbetsplan för allmän väg regleras i väglagen
och vägkungörelsen. Planen skall bl.a. utvisa den mark som erfordras för
s.k. väganordningar såsom körbana, diken och slänter m.m. Planen skall
också innehålla bl.a. en miljökonsekvensbeskrivning och en förteckning
över berörda sakägare.

Kravet på miljökonsekvensbeskrivning, som funnits sedan den 1 juli 1987,
medför att frågor om olika ingrepp i miljön blir väl dokumenterade och
kända för de myndigheter som skall hantera planen och för den allmänhet
som kan ha intressen att bevaka. Där redovisas också olika åtgärder för att
minska eventuella störningar m.m.

Vid upprättande av en arbetsplan skall, förutom det tekniska arbetet,
samråd ske med sakägare. Planen skall ställas ut för granskning, och yttran-
den från länsstyrelse, kommuner m.fl. skall behandlas innan Vägverket be-
slutar om fastställelse. Arbetsplanen kan bli föremål för regeringens pröv-
ning antingen genom underställelse, om Vägverket och länsstyrelsen har
olika uppfattningar om objektet, eller genom att det överklagas av sakägare
eller Naturvårdsverket.

Miljökonsekvensbeskrivning

Innehållet i den miljökonsekvensbeskrivning som skall ingå i arbetsplanen
regleras genom väglagen och vägkungörelsen samt Vägverkets författningar.
Hittills har regler dock saknats som ställer krav på redovisning av s.k. noll-

Prop. 1992/93:176

26

alternativ, dvs. vad som inträffar om ingen åtgärd vidtas, och krav på redo- Prop. 1992/93:176
visning av konsekvenserna av alternativa sträckningar. Många miljökonse-
kvensbeskrivningar innehåller trots detta sådana redovisningar.

Jag anser att en utförligare redovisning av miljökonsekvenser för noll-
alternativ och alternativa vägsträckningar bör ingå i kraven på en arbetsplan.
En sådan redovisning bör göras för projekt som innebär att en föreslagen
väg ges en i förhållande till befintlig väg avvikande sträckning eller då en mer
omfattande ombyggnad planeras. Jag ämnar därför föreslå regeringen att ge-
nomföra erforderliga författningsändringar för att uppnå detta syfte. De nya
bestämmelserna beräknas kunna träda i kraft senast vid årsskiftet 1993/94.

Vägutformning

Satsningar på utbyggnad av vägstrukturen får positiva effekter för trafikan-
terna i form av bl.a. förbättrad trafiksäkerhet och ökad framkomlighet. De
positiva effekterna uppkommer genom de nya vägarnas högre standard.
Samtidigt avlastas de befintliga vägarna, vilket medför en avsevärt förbätt-
rad närmiljö kring dessa. Nya vägar medför emellertid ingrepp i miljön och
förändrar landskapsbilden. Det är därför viktigt att vägarna utformas med
hänsyn till naturresursmiljön så att de blir en del av en helhet. Trafikanterna
har också ett intresse av att uppleva vägen som tilltalande och variationsrik.

Flera lagar och författningar ger regler för vägars lokalisering och utform-
ning och Vägverket, som har att pröva arbetsplaner för ny- eller ombyggnad
av vägar, lägger ner ett stort arbete för att tillgodose dessa krav. Vägverket
har därför inrättat två rådgivande organ, ett råd för kultur och skönhet och
ett miljöråd, vilka bevakar dessa frågor. En arbetsuppgift för råden är att ta
fram en miljöpolicy som ytterligare skall säkerställa att frågor om vägarnas
lokalisering och utformning noga beaktas. Rådet består av externa experter
från olika intresseområden.

Det estetiska intrycket av en väg kan i hög grad påverka trafikanternas
och de kringboendes upplevelser av vägen. Även om en väg byggs för att
uppfylla ett transportbehov blir den bestående under lång tid.

Jag anser det därför viktigt att stor möda läggs ner på att anpassa vägarna
till landskapet, att ge dem en tilltalande utformning och att vidta åtgärder
som minskar deras negativa effekter på miljön.

Järnvägar

Översiktlig utredning

Även beträffande järnvägar skall på motsvarande sätt som för vägar inrikt-
ningsbeslutet följas av en planering av vilka delprojekt som skall komma till
utförande.

Planeringsprocessen för järnvägar är till skillnad från vägar inte reglerad i
särskild lagstiftning. I praktiken görs dock översiktliga utredningar om loka-
liseringen och därefter detalj utredningar för valda alternativ på samma sätt
som för vägar varvid bl.a. miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Efter de
översiktliga utredningarna kan Banverket direkt förhandla om åtkomsten av                  27

mark och träffa avtal med berörda fastighetsägare och därefter i många fall

påbörja byggandet av ett järnvägsprojekt. Ofta krävs emellertid tillstånd i Prop. 1992/93:176
form av vattendom m.m. eller, för undermarksbyggande, bygglov från kom-
munal byggnadsnämnd. För större projekt är det dock vanligast att Banver-
ket med stöd av utredningshandlingarna och en fastighetsutredning ansöker
om expropriation hos regeringen. Detta sker dels för att ge Banverket en
möjlighet att expropriera mark, om frivillig överenskommelse inte kan nås,
dels för att få den allmänna lämpligheten av projektet prövad. Om önskat
tillstånd erhålls kan expropriation begäras hos fastighetsdomstol i de fall där
frivillig överenskommelse inte kunnat uppnås.

Den gällande ordningen är inte till alla delar tillfredsställande. Det är nöd-
vändigt att som för vägar finna ett sätt att på ett tidigt stadium pröva alterna-
tiva lösningar och deras inverkan på bl.a. miljön. Det är vidare angeläget att
lägga fast vilken principiell standard och vilket sträckningsalternativ som
skall gälla innan detaljplaneringen och en mer kostsam projektering påbör-
jas. Formerna för hur beslut fattas och vilken instans som skall avgöra lokali-
seringen bör klarläggas liksom eventuella möjligheter till överprövning.

Banrätt

Den prövning som sker i samband med expropriationsansökan ger inte till-
räcklig möjlighet för allmänheten och berörda sakägare att påverka den slut-
liga utformningen. Möjligheten att överklaga ett lokaliseringsbeslut eller de-
taljfrågorna inför byggandet finns inte. Processen fram till gällande beslut
för åtkomsten av marken är tidsödande och hindrar snabb igångsättning av
projekten. Även möjligheten att stänga plankorsningar mellan väg och järn-
väg kräver omfattande och tidsödande hantering innan ersättningsfrågorna
kan behandlas.

Jag har därför för avsikt att för regeringen presentera ett förslag till banlag
med mönster från väglagen som på ett bättre sätt tillgodoser moderna krav
på en bred planeringsprocess som så långt möjligt är förankrad i kommunal
och regional planering och bland berörd allmänhet. Samtidigt skall effektiv
åtkomst av erforderlig mark säkerställas. Den möjlighet till tidig prövning
av alternativa sträckningar som jag aviserat beträffande vägar bör även
kunna gälla för järnvägar. Motsvarande krav som för vägar bör gälla för mil-
jökonsekvensbeskrivning och snabb tillgång till erforderlig mark samt för
skyddsåtgärder och ersättning för markförlust och intrång. Jag har för avsikt
att i dessa frågor samråda med statsrådet Thurdin.

Sjöfart

Inrättande av nya farleder beslutas av Sjöfartsverket enligt lagen (1988:293)
om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn.
Investeringarna sker enligt en plan som Sjöfartsverket upprättar och som
godkänns av regering och riksdag i samband med den årliga behandlingen av
verkets rullande treårsplaner. Nya farleder inrättas för närvarande i mycket
begränsad omfattning.

Sjöfartsverket har vid inrättande av ny farled att ta hänsyn till vattenlagen
(1983:291). Från den 1 juli 1992 skall även bestämmelserna i 2 och 3 kap. i
lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. (NRL) tillämpas i

28

beslut enligt lagen om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled Prop. 1992/93:176
och allmän hamn.

Investeringar i hamnar sker genom resp, kommuns försorg eftersom ham-
narna i allt väsentligt är kommunalägda. Investeringarna avser lasthante-
ringsanordningar, magasin, kajer m.m. och styrs således av kommunala
prioriteringar och beslut.

Flyg

Investeringsplanering

Investeringar i statliga flygplatser görs av Luftfartsverket på affärsmässiga
grunder. Kommunala flygplatser kan i viss omfattning få statligt investerings-
stöd. Jag har i årets budgetproposition föreslagit att även investeringar i
kommunala flygplatser skall kunna inrymmas i de kommande länstrafikan-
läggningsplanerna.

Beslut om utbyggnad av flygplatser prövas av Luftfartsverket. Vid vikti-
gare förändring av verksamheten prövas tillåtligheten av Koncessionsnämn-
den för miljöskydd. Miljökonsekvensbeskrivningar skall finnas i ärenden
som prövas av Luftfartsverket och Koncessionsnämnden. Naturresurslagen
skall också tillämpas vid dessa prövningar.

1.6 Skrivelser rörande planeringen

Min bedömning: Den tidsmässiga inplaceringen av enskilda objekt i
investeringsplaneringen liksom standarden på enskilda sträckor bör
avgöras inom ramen för verkens genomförandeplanering.

Bakgrund och skäl för min bedömning: Före och under det genomförda
utredningsarbetet har såväl regeringen som verken mottagit utredningar,
skrivelser och opinionsyttringar rörande trafikfrågor i vissa regioner. Vidare
har olika regioner uttalat sig för eller emot specifika projekt.

Andra skrivelser innehåller önskemål om snabb utbyggnad av vissa pro-
jekt med hänsyn till arbetsmarknadssituationen eller av särskilda miljö- och
trafiksäkerhetsskäl. Vissa skrivelser redovisar även förslag till alternativ fi-
nansiering.

Det är naturligt att lokala och regionala företrädare önskar få projekt ge-
nomförda som har stor lokal betydelse. Den proposition om investeringar i
trafikens infrastruktur som nu är aktuell avser inriktningen av investering-
arna i stort och fördelningen av resurser mellan de olika trafikslagen.

Utgångspunkten för investeringsplaneringen är ett nationellt perspektiv.
Det betyder att lokala projekt, som i och för sig är angelägna, men som inte
ingår i det nationella trafiksystemet, inte kommer att behandlas här. I de fall
de är relevanta skall de tas upp i den fortsatta planeringen inom resp, trafik-
verk eller annan för infrastrukturen ansvarig myndighet. Riksdagen har nyli-
gen beslutat (prop. 1991/92:150, bet. 1991/92:FiU29, rskr. 1991/92:345) att
de särskilda statsbidrag, som gått till kommunerna för drift och underhåll av

statskommunvägar och byggande av länstrafikanläggningar vad gäller del av Prop. 1992/93:176
bidrag till byggande av cykelleder samt delar av bidraget till kollektivtrafik-
anläggningar, skall upphöra per den 1 januari 1993 och inordnas i ett nytt
generellt statsbidrag till kommunerna.

Ytterligare skrivelser om investeringar i kommunal infrastruktur kommer
inte att vara föremål för mina fortsatta överväganden om hur investering-
arna i den statliga infrastrukturen skall inriktas. Mina överväganden kom-
mer i stället att utgå från det gemensamma intresset av att skapa ett för natio-
nen som helhet funktionellt infrastruktursystem med stråk som binder sam-
man nationens olika delar, men som också knyter nationen samman med det
kontinentala Europa.

2 Inriktning av investeringar i trafikens
infrastruktur
2.1 Finansiering av investeringar och avvägning mellan
transportslag

2.1.1 Ett nytt finansieringssystem

Min bedömning och mitt förslag:

- Vägverkets och Banverkets investeringar i vägar, järnvägar och kol-
lektivtrafikanläggningar bör finansieras genom att lån tas upp i
Riksgäldskontoret.

- Med lånefinansiering kommer de faktiska kostnaderna för investe-
ringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar att tydlig-
göras på statsbudgeten. Vidare innebär en övergång till lånefinan-
siering att en periodisering görs av anskaffningsutgifterna på stats-
budgeten i stället för att dessa till fullo får täckas med anslagsmedel
det aktuella budgetåret.

-En skuldsättningsram för investeringar i vägar och järnvägar bör
omfatta 78 miljarder kronor.

- Riksdagen tar ställning till planeringsram, treårig nyinvesteringsram
samt låneram.

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Då investeringarna i infra-
strukturen endast i undantagsfall genererar någon avkastning finansieras
dessa till fullo av statsmedel. För närvarande sker detta med medel på an-
slag. Anslagen på statsbudgeten finansieras av årets inkomster på statsbud-
geten samt upplåning via Riksgäldskontoret. Den valda modellen innebär
att anskaffningsutgifter för investeringarna blandas med rena driftutgifter i
den statligt finansierade verksamheten på statsbudgeten. Detta har i olika
sammanhang påtalats som olyckligt då investeringarna genererar tillgångar
som har ett kvarstående värde efter budgetårets slut och brukas över en lägre
tid.

I systemet med en uppdelning av statsbudgeten i en drift- och kapitalbud-
get, som frångicks genom budgetmoderniseringen år 1980, skildes driftutgif-

30

ter från utgifter för investeringar. Emellertid tog detta system inte hänsyn till Prop. 1992/93:176
det kvarstående värdet, utan investeringar som inte genererade en avkast-
ning avskrevs direkt.

Som Finansutskottet i sitt betänkande (1992/93:FiU10) understryker för-
ändrar inte en övergång till finansiering av samtliga infrastrukturinveste-
ringar med lån i Riksgäldskontoret, vid en given investeringsnivå, statens
upplåningsbehov eller statsskulden.

Enligt min mening innebär en omläggning till lånefinansiering dock flera
andra fördelar.

Med lånefinansiering kommer de faktiska ränte- och amorteringskostna-
derna för investeringar i vägar och järnvägar att tydliggöras på statsbudge-
ten. Som jag nyss redogjort för redovisas för närvarande endast de direkta
anskaffningsutgifterna. Kostnader staten har som kan hänföras till infrastuk-
turinvesteringar ingår med ett okänt belopp i de totala räntekostnaderna för
statsupplåningen inom anslaget Räntor på statsskulden.

Lånefinansieringen innebär vidare att en periodisering av anskaffningsut-
gifterna görs på statsbudgeten i stället för att dessa till fullo får täckas med
anslagsmedel det aktuella budgetåret. Belastningen på budgeten för amorte-
ringar och räntor uppstår först efterhand som lån och räntor förfaller till be-
talning. Budgetbelastningen kan därmed sägas uppstå först när de samhälls-
ekonomiska vinsterna med uppbyggd och väl fungerande infrastruktur infal-
ler, dvs. i takt med att investeringarna brukas av medborgarna. Med en låne-
finansieringsmodell förbättras således riksdagens beslutsunderlag genom att
de faktiska kostnaderna staten har för infrastruktursatsningar tydliggörs ge-
nom att såväl ränte- som amorteringskostnader synliggörs.

Övergången till en lånefinansiering innebär en temporär förbättring av
statsbudgetens saldo. I den takt investeringarna sker kommer denna effekt
successivt att minska. Som redan framgått innebär dock inte detta att statens
finanser på något sätt förbättrats. Genom omläggningen kommer skillnaden
mellan statsbudgetens saldo och statens upplåningsbehov tillfälligt att öka.

Statsbudgeten är förutom att vara en ”finansieringskälla” för statlig verk-
samhet genom riksdagens ställningstagande till anslag för olika ändamål ett
redovisningsinstrument för det ekonomiska utfallet i verksamheten. Finans-
utskottet markerar i sitt betänkande att en övergång till en lånefinansiering
av investeringarna i infrastruktur inte får utformas så att riksdagens insyn
och inflytande över investeringsbesluten beskärs. Regeringen ansluter sig till
denna uppfattning.

En övergång till lånemodellen förutsätter att de lånefinansierade investe-
ringarna invärderas och aktiveras som tillgångar i den statliga redovisningen.
Regeringen har i årets Finansplan redogjort för det pågående arbetet med
att upprätta ett mer rättvisande årsbokslut för staten, bestående av en konso-
liderad balans- och resultaträkning. Riksrevisionsverket arbetar bl.a. med
att ta fram en modell för framtagandet av ett sådant årsbokslut för staten
med utgångspunkt i myndigheternas årsredovisningar. I detta arbete ingår
också ett utvecklingsarbete att redovisa vägkapitalet i balansräkningen som
ett eget kapital och göra bokföringsmässiga avskrivningar baserat på god re-
dovisningssed.                                                                             31

En given utgångspunkt är att bemyndigandesystemet utformas så att riks-
dagens insyn och möjlighet att påverka omfattningen av den framtida inves-
teringsverksamheten bibehålls. Med det förslag till utformning av lånemo-
dellen som jag senare återkommer till (avsnitt 4.2) kommer statsmakternas
styrning att knytas till de reella investeringsbesluten genom att riksdagen tar
ställning till en planeringsram och en låneram. Låneramen speglar såväl lå-
nebehovet för nyinvesteringar som den totala skuldsättningens effekter på
statens upplåningsbehov.

Som kompletterande underlag för riksdagens arbete bör en årlig utfallsre-
dovisning lämnas av resultatet i verksamheten i form av uppföljning mot in-
vesteringsplan och ingångna låneåtaganden. Jag har därför för avsikt att,
som underlag för en sådan återrapportering, ge verken i uppdrag att lämna
regelbundna utfallsredovisningar till regerigen om utnyttjandet av lånera-
men där en tydlig koppling ges till de objekt som godkänts av riksdagen och
regeringen. Jag anser också att regeringen som information för riksdagen
årligen i kompletteringspropositionen redovisar de förväntade förändringar
av verkens skuldsättning under det kommande budgetåret. Regeringen re-
dovisade i budgetpropositionen år 1993 (prop. 1992/93:100) att utöver ett
fullföljande av nuvarande investeringsnivå kommer ytterligare investeringar
för minst 30 miljarder kronor att göras under nästa 10-årsperiod. Denna vo-
lym utgör den totala skuldsättningsramen.

Prop. 1992/93:176

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1. Vägverkets och Banverkets investeringar i vägar, järnvägar och
kollektivtrafikanläggningar bör finansieras genom att lån tas upp i
Riksgäldskontoret,

2. ta del av vad jag anfört om motiven för att övergå till lånefinan-
siering av investeringar i infrastrukturen samt

3. besluta att skuldsättningsramen för perioden 1993/94-2002/03
skall vara 78 000 000 000 kronor.

2.1.2 Fördelning av resurser

Min bedömning:

- Det svenska vägnätet har som helhet en vid internationell jämfö-
relse hög kapacitet i förhållande till trafikvolymerna. Det finns
dock ett antal samhällen där tät och tung trafik går genom bebodda
områden med såväl bullerstörningar, olycksrisker som tidsförluster
som följd. Även i övrigt finns på starkt trafikerade vägar betydande
olycksrisker.

- Väginvesteringar ger huvudsakligen tre slags positiva effekter:
minskad restid, ökad trafiksäkerhet och ökad produktivitet. Därut-
över ger väginvesteringar ofta även lägre driftkostnader för fordo-
nen, färre bullerstörda, minskade miljöstörningar och ökad rese-
komfort.

- Mot bakgrund av dagens trafikflöden och den förväntade trafikök-
ningen finns stora investeringsbehov i vägnätet. Dessa investe-
ringar ger som regel god samhällsekonomisk avkastning.

- Järnvägsinvesteringar skapar ofta möjligheter till viss överflyttning
från flyg och biltrafik, men bidrar också till att resandet i en region
ökar genom att stora arbetsmarknader knyts samman. Utbyggnad
av dubbelspår och snabbtågsanpassning är exempel på åtgärder var-
igenom restiderna kan förkortas betydligt.

- Förbättrad spårstandard medger tillämpandet av ny teknik för den
rullande materielen som möjliggör hastighetsökningar på vissa
stråk på 30-100%. Dagens spårsträckningar är ofta över 100 år
gamla och byggdes för mycket måttliga hastigheter.

- Kapaciteten för godstrafik är hårt ansträngd längs stora delar av
sträckan från övre Norrland till Skåne. Ett flertal faktorer talar för
att industrins behov av järnvägstransporter kommer att öka, sär-
skilt mot bakgrund av trängselproblemen på vägarna i Europa.
Järnvägens förbättrade effektivitet gör den också mer konkurrens-
kraftig, vilket innebär att kapaciteten behöver höjas. En rationell
godstrafik kräver också ökad bärighet på de mest trafikerade lin-
jerna.

- Betydande satsningar på järnvägen är nödvändiga. Genom en kom-
bination av minskade restider, en förväntad överflyttning av trafik
från väg och flyg och en ökad godstrafik blir den samhällsekono-
miska lönsamheten god för dessa investeringar.

- Järnvägen kan dock genom överflyttning från andra trafikslag bara
till en mindre del lösa trafikens miljöproblem. För att kunna nå tra-
fikens miljömål måste infrastrukturåtgärder kompletteras med åt-
gärder riktade mot fordonsutveckling och miljövänliga bränslen
samt insatser som påverkar transportmönstren.

- Luftfarten är den transportgren som de senaste decennierna haft
den största trafikökningen. Flyget är av mycket stor betydelse,
både för att knyta landet närmare Europa och för att binda samman
landets alla delar.

- Sjöfarten står för en övervägande del av vår utrikeshandels trans-
porter. Utvecklingen i östra Europa medför dock endast på lång
sikt att de framtida godsflödena kan komma att få en delvis annan
riktning.

- Sjöfartens och luftfartens investeringsbehov är långt mindre än för
vägar och järnvägar. Investeringarna finansieras huvudsakligen
utanför statsbudgeten genom avgifter inom resp, transportslag.

- En långsiktig inriktning för utbyggnaden av väg- och järnvägsnäten
bör läggas fast. Inriktningen bör vara att väginvesteringarna plane-
ras för att uppnå ett effektivt resursutnyttjande och ökad trafiksä-
kerhet med samtidig hänsyn till regional balans. Järnvägsinveste-
ringarna inriktas mot åtgärder för ökad tillgänglighet och bättre
miljö.

- En planeringsram för investeringar i vägar och järnvägar bör upp-
rättas och skall omfatta en ram om 88 miljarder kronor.

Prop. 1992/93:176

33

3 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 176

För stomjärnvägar bör planeras för investeringar om 32 miljarder
kronor, för stamvägar och övriga riksvägar bör planeras för investe-
ringar om 40 miljarder kronor, för bärighetshöjande åtgärder bör
planeras för 7 miljarder kronor och för länstrafikanläggningar bör
planeras för 9 miljarder kronor. Därtill kommer 10 miljarder kro-
nor för redan beslutade men ännu ej finansierade infrastrukturinve-
steringar. Det betyder att det i denna proposition redovisas förslag
som sammanlagt omfattar 98 miljarder kronor.

Prop. 1992/93:176

Bakgrund till min bedömning:

Transportsystemet

Transportsystemet är komplext. De olika transportslagen både samverkar
och konkurrerar med varandra. En transport, såväl av personer som av gods,
är oftast en länk i en längre kedja där flera olika transportmedel utnyttjas.

Hur en transport genomförs är resultatet av en ekonomisk avvägning mel-
lan olika kostnader i transportkedjan och den totala kvaliteten i transport-
tjänsten. Avvägningen kan t.ex. gälla om kostnaden för en extra omlastning-
/omstigning uppvägs av en billigare/snabbare/bekvämare undervägstran-
sport.

De avvägningar aktörerna på transportmarknaden gjort har tillsammans
med politiska ingripanden på marknaden format det transportsystem vi har
i dag. Det är ett system där nio av tio resor sker på vägarna och där lastbilen
är helt dominerande för godstransporter under 30 mil.

Till viss del kan dessa val påverkas. Skatter av olika slag, nya typer av bi-
lar, tåg och flygplan, teknikutveckling för omlastning, ökad användning av
enhetslaster, parkeringsmöjligheter vid stationer, utbud och pris på kollek-
tivtrafik, konkurrenssituationen mellan företag, regleringar av delmarkna-
der för t.ex. järnväg eller långväga buss och mycket annat bidrar till att göra
varje trafikslag mer eller mindre attraktivt på marknaden. Investeringar i
infrastrukturen är därför en faktor bland flera som styr transportvalet. Fram-
för allt för järnvägen sätter dock infrastrukturen en gräns för utbudet. Detta
gäller särskilt den övervägande del av järnvägsnätet som utgörs av enkelspår.

Godstransportmarknaden

NUTEK har i rapporten Sveriges godstransporter - en översikt, redogjort
för godstransportmarknaden. Av rapporten framgår att de volymmässigt
mest omfattande transporterna är de kortväga. Lasten utgörs huvudsakligen
av sand och grus till och från byggen av olika slag, rundvirke till skogsindu-
strin, livsmedelsdistribution och distribution av drivmedel och bränslen.
Lastbilen är helt dominerande på denna delmarknad. År 1990 svarade den
för 93 % av godstransportarbetet på sträckor kortare än tio mil.

De långväga flödena, över 10 mil, är totalt sett mindre vad gäller gods-
mängd, men är helt dominerande (ca 90 %) räknat i transportarbete, och de
domineras av massgods. Förädlade produkter utgör dock en stor andel på
denna delmarknad.

Lastbilen är dominerande (marknadsandel 55 %) på sträckor mellan 10
och 30 mil medan sjöfarten helt dominerar på sträckor över 30 mil (mark-
nadsandel 49 %). Järnvägen svarar för 27 % av transportarbetet på avstånd
mellan 10 och 30 mil och för 28 % på avstånd över 30 mil.

Järnvägstrafiken och sjöfarten domineras av varor, huvudsakligen inom
basindustrin, som genererar långa och tunga flöden, t.ex. energi, järn och
stål, malm och mineraler samt skogsnäringens råvaror och produkter. På
lastbil lastas gods för långväga transporter från nästan alla sektorer, dock
med tyngdpunkt på högförädlat gods.

Lastbilen svarar i större utsträckning för transporter av mer högförädlat
gods än sjöfarten och järnvägen.

En översiktlig bild av godstransportflödet och konkurrenssituationen

De kortväga transporterna sker främst inom ett och samma län och utförs
huvudsakligen med lastbil. Konkurrensförmågan hos de andra trafikslagen
är begränsad för dessa transporter. Masstransporter med järnväg och sjöfart
kan i vissa fall vara alternativ till kortväga lastbilstransporter men bara om
mycket speciella förutsättningar finns.

De långväga transporterna på väg och järnväg utnyttjar främst Europavä-
gar, vissa riksvägar och stom järnvägar. Transportkorridorer med tunga flö-
den finns längs Norrlandskusten, genom Bergslagen i riktning mot Skåne
resp. Göteborg och längs Västkusten. Från dessa korridorer finns förgre-
ningar ut till tätorter och stora industrianläggningar.

Vid sidan av transportkorridorerna finns områden i inlandet med viktiga
råvarukällor såsom timmer, massa och malm.

De stora export- och importflödena för järnvägs- och lastbilstrafik kanali-
seras till ett fåtal gränspassager. Malmöhus län är klart dominerande tillsam-
mans med Norrbotten (Malmbanan). Den utrikes sjöfarten är koncentrerad
till Göteborgs och Bohus län.

Dessa utrikes sjötransporter från Västkusten och färjetrafiken till konti-
nenten från Sydkusten ger upphov till omfattande inhemska transportvoly-
mer med lastbil eller järnväg.

Skogsindustrin i Norrland använder till stor del sjöfart för såväl transpor-
ter av insatsvaror som för uttransport av färdiga produkter. Ett annat bety-
dande transportflöde är oljeprodukter som fraktas från Västkusten med far-
tyg till depåer vid Norrlandskusten för vidaretransport med lastbil. Energi-
transporter svarade år 1990 för 54 % av godsmängden inom sjöfarten.

Persontransporter

Det långväga resandet (resor längre än 10 mil) står för ca en tredjedel av det
totala persontrafikarbetet i Sverige.

Bilen är det dominerande färdmedlet och svarar för ca 75 % av det lång-
väga persontransportarbetet. Järnvägen har ca 12 % och flyget ca 11 % av
det långväga resandet. Buss i linjetrafik har ca 2 % av marknaden.

Tjänsteresor är av klart mindre omfattning än privatresor. Resor i tjänsten
står för drygt 21 % av det totala transportarbetet.

Prop. 1992/93:176

35

Även för tjänsteresor är bilen dominerande. 56 % av transportarbetet sker Prop. 1992/93:176
med bil och 33 % sker med flyg. Järnvägen står för ca 11 % av transportarbe-
tet.

Det privata transportarbetet sker i dag till 80 % med bil, 12% med tåg,

6 % med flyg och 3 % med buss.

Bilen är det dominerande transportmedlet även för kortväga resor, dvs.
resor kortare än 10 mil. Bilresandet svarar för ca 82 % av det kortväga per-
sontransportarbetet.

Framtida tillväxt

Trafikverken bedömer, som jag tidigare redovisat, att resandet kommer att
öka med 18 % till år 2005. Det långväga resandet beräknas totalt komma att
öka med 34 % under samma period.

Den största procentuella tillväxten i resandet beräknas komma inom järn-
vägen och flyget. Persontransportarbetet med järnväg beräknas öka med
43 % till år 2005. Persontransportarbetet med flyg beräknas under samma
tid öka med 59 %. Trafiktill växten med bil beräknas till 15 % och transport-
arbetet för gång, cykel och moped beräknas öka med 11 %.

Trots en väntat stor procentuell tillväxt inom spårbunden trafik och flyg-
trafik beräknas ca 75 % av trafikökningen ske på vägarna.

Godstransporter beräknas få en jämn tillväxt. Transportarbetet beräknas
öka med drygt 25 % under perioden 1989-2005. På kort sikt beräknas för-
ändringarna av fördelningen på transportmedel bli små.

Den ökade bärigheten i vägnätet i kombination med en avreglering av
transportmarknaden, där bl.a. cabotagebegränsningarna på sikt försvinner,
torde innebära att ökningen av lastfaktorn fortsätter i landsvägstrafiken. Det
innebär att antalet fordonskilometer i godstrafiken inte ökar i samma ut-
sträckning som antalet tonkilometer. Detta torde främst gälla de långväga
transporterna.

Av den totala tillväxten i godstransporterna beräknas 48 % hamna på vä-
garna, 34 % på järnvägarna och 16 % på sjöfarten.

Med politiska beslut kan fördelningen mellan transportslagen i viss ut-
sträckning påverkas. Utbudet av kollektivtrafik och beskattningens utform-
ning inverkar på färdmedelsvalet. Dessutom kan inriktningen på infrastruk-
turinvesteringarna påverka valet.

36

Figur 2.1.1 Färdmedelsfördelning långväga persontransporter år 1989 och Prop. 1992/93:176
år 2005 (källa: Banverket)

Färdmedelsfördelning 1989

Transportarbete - Långväga resor

Färdmedelsfördelning 2005

Transportarbete - Långväga resor

Tillståndsbild av transportsystemet

Vägar

Det svenskä vägnätet omfattar drygt 400 000 km varav ca 100000 km utgörs
av statsvägar. 15 % av statsvägarna utgörs av riksvägar och 85 % av länsvä-
gar. Av trafikarbetet på statens vägnät sker 61 % på riksvägar och 39 % på
länsvägar.                                                                                       37

Andelen grusvägar på statsvägnätet är 28% och andelen motorvägar är Prop. 1992/93:176
1 %. Drygt 2 % av trafikarbetet utförs på grusvägar.

Risken att dödas eller skadas har inte minskat nämnvärt de senaste åren.
Det betyder, trots att antalet dödade och skadade har minskat sedan år 1989,
att antalet dödade och skadade sannolikt kommer att öka så snart biltrafiken
tillväxer igen.

På statsvägnätet finns ca 12000 broar. Drygt 10000 av dessa är upplåtna
för de tyngsta fordonen. Cirka 2000 broar har skador som gör att de måste
repareras inom den närmaste treårsperioden.

Allvarliga brister i framkomlighet, som innebär frekventa kösituationer,
finns på 17 % av riksvägarna och på 7 % av länsvägarna. 6 % av vägnätet ger
trafikanterna en mycket låg åkkomfort.

Vägverket har regler för den produktstandard som skall gälla för vinter-
väghållning samt för beläggnings- och grusvägsunderhåll. Dessa regler har
inriktats mot den standard som, med nuvarande kunskap, bäst motsvarar en
samhällsekonomiskt optimal nivå utan att hänsyn tas till tillgängliga resurser.

Det råder stor skillnad i vägytetillstånd mellan landets olika delar. Det är
främst i skogslänen som vägytan avviker från önskvärd standard. Detta be-
ror bl.a. på att vägnätet i dessa delar av landet inte har normerad bärighet
och på rådande klimat- och jordartsförhållanden.

Järnvägar

Det svenska järnvägsnätet omfattar drygt 10 000 km. Av dessa är ca 7 000
km elektrifierad bana. På den elektrifierade delen utförs 95 % av allt trans-
portarbete på järnväg. 65 % av statens spåranläggningar utgörs av stomjärn-
vägar och 35 % av läns järn vägar.

Av den totala banlängden i Sverige består 1200 km av dubbelspår. Dub-
belspår är helt utbyggt mellan Stockholm och Göteborg samt mellan Stock-
holm och Malmö, via Katrineholm. Vidare finns dubbelspår på delar av
Norra stambanan mellan Stockholm och Uppsala samt på Ostkustbanan.

I järnvägsnätet ingår över 3 000 broar. Brounderbyggnaderna såsom land-
fästen och mellanstöd har en genomsnittlig ålder på 70 år. De äldsta broarna
är över 100 år gamla.

För att ge ett spår med stabila egenskaper och lägre underhållskostnad
svetsas rälerna ihop till s.k. helsvetsat spår. Av den totala banlängden består
ca 6 000 km av helsvetsat spår. Vidare finns ungefär 25 000 spårväxlar i det
svenska järnvägsnätet. Av dessa är 6800 eluppvärmda för att förhindra frys-
ning under vintern.

Tågtrafiken i Sverige förbrukar årligen 2100 miljoner kilowattimmar. För
att klara tågens elförsörjning finns i Sverige 59 omformarstationer som om-
formar den ström som köps från elleverantören till tågdriften.

Järnvägens telenät omfattar drygt 12 000 km huvudkabel, 120 televäxlar
och 36 000 anknytningar. Vidare har ca 1700 km optisk fiberkabel lagts ned
i banvallen.

Säkerhetssystemet för tågens drift, signalsystemet, består av 17000 signa-
ler och 640 ställverk av olika slag. Drygt 5 000 km av järnvägsnätet kan fjärr-

38

styras från särskilda trafikledningscentraler. För att höja säkerheten har Prop. 1992/93:176
drygt 6000 km av banan utrustats med automatisk tågkontroll (ATC).

Ett sätt att mäta en banas tillstånd vad gäller spårstandard är att mäta det

s.k. spårläget. Banverket gör årligen sådana mätningar. Av dessa mätningar
framgår att 2/3 av stomnätet uppfyller de krav som Banverket ställer på spår-
läget.

Andra indikatorer på banans kvalitet är medelhastighet och bärighet på
banan. Normalt bör en bana klara en axellast på 22,5 ton. Medelhastigheten
för lokdragna persontåg på stomnätet är 101 km/h och på länsnätet 78 km/h.

Min bedömning: Väg- och järnvägsinvesteringar bör planeras inom en
ram om totalt 88 miljarder kronor.

Skälen för min bedömning:

Allmänna överväganden om inriktning

Det övergripande trafikpolitiska målet är att erbjuda medborgarna och nä-
ringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig tra-
fikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta mål
har vidareutvecklats i fem delmål:

- Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets
grundläggande transportbehov tillgodoses.

-  Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resurs-
utnyttjande i samhället som helhet.

- Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav
på säkerhet i trafiken.

-  Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och en långsiktigt
god hushållning med naturresurser främjas.

-  Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans.

Beträffande inriktningen av trafikpolitiken gäller sedan år 1988 att konsu-
menterna bör ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av
olika trafikmedel.

De trafikpolitiska delmålen har en generell utformning. Det torde råda
stor enighet om dem. Avvägningen dem emellan är inte lika självklar. Det
är i avvägningen mellan delmålen som de politiska prioriteringarna görs tyd-
liga.

Som har framgått av min redovisning i det föregående (kap. 1) finner jag
att det av moraliska och ekonomiska skäl är nödvändigt att ge trafiksäkerhe-
ten hög prioritet vid infrastrukturplaneringen. Att minska det mänskliga li-
dande som drabbar trafikoffren är en angelägen samhällsuppgift. Att värna
om individens välfärd, hälsa och miljö är viktiga politiska uppgifter. Mot den
bakgrunden bör infrastrukturplaneringen utformas så att den också tar stor
hänsyn till näringslivets grundläggande transportbehov och till regional ba-
lans samt kraven på en god miljö. En väl avvägd utveckling i hela landet som

39

minskar befolkningsomflyttningarna är en livskvalitetsaspekt som måste ges Prop. 1992/93:176
hög prioritet. Mot bakgrund av dessa värderingar anser jag att ett beslut om
inriktning av infrastrukturen måste utformas som en avvägning mellan olika
trafikpolitiska delmål, där trafiksäkerhet, miljö och regional balans ges hög
prioritet. Denna avvägning gäller såväl geografiskt som mellan trafikmedel.

Den förväntade tillväxten av trafiken och de brister som för närvarande
finns i transportsystemet motiverar investeringar i både vägar och järnvägar.

Inom sjöfartens och luftfartens område bedömer jag att infrastrukturen i
stort sett är väl utbyggd och att endast smärre kompletteringar av systemen
är nödvändiga. Mycket viktiga undantag är dock utbyggnaden av den tredje
rullbanan på Arlanda och en modernisering av trafikledningssystemet.

Inom väg- och järn vägssektorn ställs särskilda krav på en utveckling av
infrastrukturen. Jag anser därför att såväl vägsystemets som järn vägssyste-
mens kvalitet och kapacitet måste förbättras.

Resurs

Regeringen bedömde i budgetpropositionen år 1993 (1992/93:100) att- ut-
över ordinarie investeringar - ytterligare 30 miljarder kronor skall investe-
ras, varav 10 miljarder kronor avser redan fattade beslut.

Underlaget från Vägverket och Banverket pekar på att planering för ytter-
ligare insatser är angelägen. Jag föreslår därför att planeringen genomförs
inom en planeringsram av 88 miljarder kronor men att den detaljerade finan-
sieringen av 20 miljarder kronor av detta belopp får anstå till senare tillfälle.

Utöver denna planeringsram måste 10 miljarder kronor avsättas för redan
fattade beslut.

Fördelning av resurser

Det finns inom både väg- och järnvägssystemen angelägna investeringar som
vida överstiger tillgängliga ramar, detta trots att verken även i sin egen be-
redningsprocess uteslutit många projekt av stort värde.

Vid fördelning av investeringsmedel mellan vägar och järnvägar bör hän-
syn tas till följande faktorer.

För satsning på vägar talar:

-  Vägtrafiken står för den ojämförligt största andelen av trafiken, såväl re-
sor som godstransporter.

-  De tidsvinster som uppstår, men framför allt den förbättrade trafiksäker-
heten, påverkar i stort sett alla människor i den berörda regionen.

För satsning på järnvägar talar:

-  Investeringarna i järnväg har varit mycket små under detta århundrade,
även i förhållande till järnvägens andel av transporterna.

-  Det görs stora satsningar på höghastighetståg och kombitrafik i övriga
Europa i syfte att ge järnvägen en ökad konkurrenskraft. Detta gäller
även internationella transporter, och satsningarna berör därmed också
Sverige, vars järnvägsnät blir en del av det europeiska.

40

- Järnvägen har på ett helt annat sätt än vägsystemet en begränsad kapaci- Prop. 1992/93:176
tet. Detta gäller särskilt de stora delar av nätet som utgörs av enkelspår.

-  En avvägd strategi för att lösa trafikens miljöproblem innehåller sanno-
likt en viss överflyttning från bil och flyg till tåg som en faktor bland
många. Hur stor överflyttning man kan vänta sig är ännu för tidigt att
uttala sig om.

Vid en sammanvägning av dessa argument finner jag att investeringsnivån

i järnvägssystemet bör höjas betydligt. Jag föreslår således att Banverket ges
i uppdrag att upprätta en plan för stomjärnvägarna omfattande en nivå på
32 miljarder kronor och att Vägverket ges i uppdrag att upprätta en nationell
väghållningsplan och 7 regionala väghållningsplaner omfattande 40 miljar-
der kronor för riksvägar fram t.o.m. år 2003.

För bärighetshöjande åtgärder på vägnätet bör planeras för investeringar
om 7 miljarder kronor och för länstrafikanläggningar (LTA) bör planeras för
investeringar om 9 miljarder kronor. Det ankommer sedan på Vägverket att
fördela denna LTA-ram på resp, länsstyrelse. Länsstyrelserna skall sedan
upprätta planer för länstrafikanläggningar och därvid göra en fördelning
mellan trafikslag.

För att ytterligare stödja den av mig föreslagna inriktningen kommer jag
senare att presentera målkonflikter samt analyser av investeringar inom
resp, trafikslag.

Med hänsyn till den rådande arbetsmarknadssituationen och angelägenhe-
ten av att snabbt få effekt av planerade väg- och järnvägsprojekt anser jag
att en stor del av investeringarna i vägar och järnvägar bör genomföras redan
inom den närmaste 3-årsperioden. Något som ytterligare talar för att en stor
andel av resurserna ligger tidigt i planperioden är behovet av att finansiera
redan beslutade projekt.

Av avgörande betydelse för utbyggnaden och kompletteringen av trafi-
kens infrastruktur är hur den kommer att utnyttjas. En förutsättning för att
investeringar i järnvägar och flygplatser skall ge någon effekt är att de kom-
mer att trafikeras. I regioner med svagt trafikunderlag kan det, trots de kost-
nadssänkningar som avregleringarna medför, visa sig svårt att få till stånd en
bärkraftig trafikförsörjning.

Staten köper i dag regionalpolitiskt viktig järnvägstrafik som inte är före-
tagsekonomiskt lönsam. Trafikhuvudmännen upphandlar på motsvarande
sätt med kommunala medel olika former av kollektivtrafik inom länen. Sam-
tidigt används investeringar i vägar och järnvägar som kortsiktiga arbets-
marknadspolitiska och långsiktiga regionalpolitiska stimulansåtgärder.

Jag anser att en helhetssyn på såväl infrastrukturutbyggnaden och trafike-
ringen bör vara utgångspunkten för det fortsatta arbetet med att utforma en
tillfredsställande trafikförsörjning i regioner där trafiken inte kan upprätt-
hållas på företagsekonomiska villkor.

41

Hemställan

Prop. 1992/93:176

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1. godkänna att väg- och järnvägsinvesteringar bör planeras inom
en ram om totalt 88 000 000 000 kronor samt

2. godkänna att planeringsramen skall fördelas med 32 000 000 000
kronor för investeringar i stomjärnvägar, med 40 000 000 000 kronor
för investeringar i riksvägar, med 9 000 000 000 kronor för investe-
ringar i länstrafikanläggningar och med 7 000 000 000 kronor för bä-
righetsåtgärder på vägar.

2.1.3 Målkonflikter

Min bedömning:

- Investeringar i infrastrukturen påverkar valet av transportmedel
främst på lång sikt. Möjligheterna att påverka färdmedelsvalet på
kort sikt genom infrastrukturåtgärder får bedömas som begrän-
sade.

- Investeringar i alternativ infrastruktur kan därför på kort sikt inte
på något påtagligt sätt påverka de nationella och regionala miljö-
målen.

- Andra åtgärder utanför infrastrukturens område måste vidtas bl.a.
för en bättre miljö och en ökad trafiksäkerhet.

- Miljömålet har en inneboende konflikt mellan olika typer av miljö-
intressen. Åtgärder för att förbättra luftmiljön och minska buller
medför ofta behov av att ta ny mark i anspråk.

- Den centrala målkonflikten vid utbyggnaden av vägnätet föreligger
för närvarande främst mellan ambitionen att uppnå regional balans
och önskemålet om att uppnå hög trafiksäkerhet och effektivitet.

Bakgrund till mina bedömningar:

Infrastrukturens effekter på val av transportmedel

Konkurrensytan mellan de olika transportslagen är begränsad. De olika tra-
fikmedlen utnyttjas för olika ändamål och i olika miljöer där vart och ett av
dem kan uppvisa konkurrensfördelar såsom lågt pris, flexibilitet, kvalitet,
säkerhet, tidsprecision etc.

Möjligheten att på kort sikt påverka valet av transportmedel genom åtgär-
der i infrastrukturen får bedömas som begränsade, om inte särskilda förut-
sättningar föreligger.

Kompletterande åtgärder vid sidan av åtgärder i infrastrukturen

Åtgärder för att minska trafikens negativa miljökonsekvenser

I trafikverkens miljörapporter år 1992 och i underlagen till investeringspla-
neringen för åren 1994-2003 redovisas prognoser för de totala avgasutsläp-
pen.

42

För svaveldioxid, kväveoxider och kolväten förväntas en avsevärd reduk- Prop. 1992/93:176
tion av utsläppen till följd av ny motor- och reningsteknik i fordonen. Trots
det behövs dock ytterligare åtgärder för att nå de av riksdagen beslutade ut-
släppsmålen för dessa ämnen.

Beträffande koldioxidutsläppen är situationen mera problematisk. Om
inget görs åt utvecklingen kommer koldioxidutsläppen att vid sekelskiftet
ligga långt över målen.

Investeringar i infrastrukturen bedöms i verkens planeringsunderlag ha en
relativt begränsad inverkan på trafiksektorns möjligheter att bidra till att nå
utsläppsmålen. Därför behövs ytterligare åtgärder för att minska miljökon-
sekvenserna från i första hand vägtrafiken.

Utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar regleras i
utsläppskraven för nya fordon. Om kraven successivt skärps kan utsläppen
fortsätta att minska. Det är viktigt att teknikutvecklingen hos fordonstillver-
karna fortsätter, bl.a. genom att statsmakterna ställer krav på dem genom
lagstiftning.

Det räcker dock inte med fordonsteknik. Ett högkvalitativt bränsle och
god kontroll av fordonen behövs för att inte reningsutrustningen skall för-
sämras snabbt. Kontroll av fordon vid den årliga besiktningen kan följas upp
med kontroller längs vägarna. En annan möjlighet är att alternativ fordons-
och bränsleteknik med en mera begränsad påverkan på miljön gynnas.

För att nå koldioxidmålet bör ytterligare åtgärder genomföras de när-
maste tio åren. En strategi bör utformas som gör att olika åtgärder kan kom-
plettera varandra och som gör att också andra samhällsmål kan nås. Jag har
tidigare i Kommunikationsdepartementets bilaga till propositionen om vissa
klimatförändringar m.m. redovisat mina förslag och överväganden i denna
fråga.

Åtgärder för att minska olycksrisken i trafiken

En konsekvent satsning på trafiksäkerhet i infrastrukturutbyggnad ger vä-
sentliga bidrag till att minska antalet dödade och skadade i trafiken. Utan
åtgärder kommer antalet dödade att uppgå till mellan 850 och 1050 personer
per år och antalet skadade kommer att öka till mellan 23 000 och 27 500 per
år. De operativa mål för trafiksäkerhet som Vägverket har satt upp för sitt
arbete förutsätter att dessa siffror skall nedbringas med 400 dödade per år
och 8 200 skadade per år.

En trafiksäkerhetsinriktad infrastrukturutbyggnad skulle kunna leda till
220 färre dödsfall per år resp. 2100 färre skadade per år. Utöver dessa åtgär-
der kalkylerar Vägverket med andra trafiksäkerhetsåtgärder så att den to-
tala måluppfyllelsen skulle kunna bli en minskning med 520 dödade per år
och 6 400 skadade per år.

De kompletterande åtgärder som behövs för att nå en förbättrad trafiksä-
kerhet kommer jag senare att föreslå regeringen att förelägga riksdagen i en
proposition om förbättrad trafiksäkerhet.

43

En samordnad trafikpolitik

Regeringens direktiv för planeringsarbetet har utgått från en samordnad syn
på utbyggnaden av infrastrukturen. De viktiga avvägningarna mellan olika
inriktningar och projektprioriteringar som verken har gjort i sina rapporter
bygger på en sådan gemensam planeringssyn. I det för regeringen redovisade
underlagsmaterialet ligger redan en betydande samordning av planeringsin-
riktning och planeringssyn.

Kraven på en konsekvent trafikuppdelning är inte förenlig med förutsätt-
ningen att trafikköparen eller resenären skall ges så stor valfrihet som möj-
ligt i valet av transportmedel och transportsätt. Marknadsekonomin förut-
sätter vidare att staten inte ingriper med fysiska begränsningar för transport-
valet.

I de trafiktäta stråken går trafik av mycket varierat slag, vilket avspeglar
sig i verkens rapporter. Så t.ex. utgör Göteborg industri- och transportcent-
rum för en stor del av landet och där behövs utbyggnad av såväl väg- som
järnvägsprojekt för att värna en god trafiksäkerhet och se till att tillväxt
också sker i de omgivande regionerna. För att industri och handel i norra
Sverige skall utvecklas och för att flera lokala arbetsmarknader skall kunna
knytas samman krävs goda väg- och järnvägsförbindelser.

Min slutsats är att vi inte kan undvika investeringar som kan synas vara
parallella, om vi vill slå vakt om ekonomisk tillväxt och individens valfrihet
och om vi vill undvika hårdhänta statliga regleringar.

Skälen för min bedömning: Det politiska inflytandet över infrastrukturpla-
neringen skall stärkas. Regering och riksdag måste på ett tydligare sätt ta
ställning i de målkonflikter som föreligger mellan olika trafikpolitiska hand-
lingsvägar.

Vid sitt ställningstagande måste statsmakterna beakta de möjligheter som
infrastrukturplanering och utbyggnad realistiskt kan ge för att göra de riktiga
prioriteringarna. Infrastrukturen i sig ger endast kortsiktig effekt på sam-
hällsekonomin i samband med att den byggs. De av samhället eftersträvade
långsiktiga effekterna uppnås genom den trafik som utvecklas under gynn-
samma omständigheter på infrastrukturen.

En ny inriktning för infrastrukturen får endast långsamt effekt på rese-
och transportmönstren eftersom ändringar av dessa kan komma att kräva
förändrade tänkesätt och handlingssätt. Investeringar i alternativ infrastruk-
tur måste därför planeras väl så att de får genomslag i resemönstren. Möjlig-
heterna att få till stånd en överflyttning av trafik från väg till järnväg och
kollektiv trafik måste tas till vara för att kunna uppnå trafiksäkerhetsmålet
och miljömålet.

När detta har sagts är det emellertid viktigt att slå fast att det är främst
strategiska projekt som ger överföringseffekter. Generellt efterfrågar olika
typer av transportköpare olika transportlösningar. Vidare behövs i många
fall parallella infrastrukturer för att säkerställa en balanserad utveckling av
industri, handel och service i hela landet.

Jag anser att en helhetssyn på trafiksystemet och en god förståelse för sys-
temets funktion är viktiga utgångspunkter för den fortsatta utbyggnaden av
infrastrukturen. En sådan helhetssyn bör vara långsiktig och ta hänsyn till
fysiska realiteter. Detta har varit viktiga utgångspunkter för mitt ställnings-
tagande.

Prop. 1992/93:176

44

2.2 Inriktning av investeringar i vägar

Prop. 1992/93:176

Mitt förslag:

- Planeringsinriktningen för utbyggnaden av vägsystemet bör bygga
på Vägverkets inriktning Trafiksäkerhet med hänsyn tagen till mil-
jöfaktorer och till möjligheterna att uppnå regional balans och till-
godose näringslivets grundläggande transportbehov.

- Investeringsnivån för riksvägar bör vara 40 miljarder kronor.

- Planeringsramen bör fördelas med 32 miljarder kronor för stam vä-
gar, 8 miljarder kronor för övriga riksvägar och 7 miljarder kronor
för bärighetshöjande åtgärder.

- Av skuldsättningsramen bör 30 miljarder kronor avsättas för vägar
och 7 miljarder kronor för bärighetshöjande åtgärder.

- Stamvägnätet omfattar i mitt förslag de för de båda inriktningarna
gemensamma vägarna E 4, E 6, E 20, E18, E 22, Rv70, Rv64/48 och
del av Rv45. Av trafiksäkerhetsskäl bör Rv26, Rv40 och Rv56/67
tillföras stamvägnätet, av regionalpolitiska skäl bör nätet komplet-
teras med Rv45 norr, Rv50, Rv60 och E65. Av samma skäl bör
också vägarna E10, E12 och E14 tillföras stamvägnätet. På samma
sätt bör av trafiksäkerhetsskäl Rv25 och Rv31/33 tillföras stamväg-
nätet.

Bakgrund till mitt förslag:

2.2.1 Vägverkets rapport

Vägverket har på regeringens uppdrag inkommit med en rapport som redo-
visar fyra olika inriktningar för vägsystemets utbyggnad. Dessa inriktningar
visar var för sig hur långt de kan bidra till att ett av de trafikpolitiska delmålen
uppnås och vilka konsekvenser denna inriktning får på de andra trafikpoli-
tiska delmålen. De olika investeringsinriktningarna som redovisas är Trafik-
säkerhet, Regional balans, Miljö samt Effektivitet.

Investeringarna i dessa alternativ utgörs av ett baspaket som är gemen-
samt för de fyra alternativen. Därtill kommer särskilda satsningar inom ra-
men för antingen en medelsnivå Hög på 70 miljarder kronor eller en medels-
nivå Låg på 40 miljarder kronor. Baspaketet omfattar satsningar på E 4, E 6
och E 20 där medelsnivå Hög tillgodoser 70 % av behoven och medelsnivå
Låg 30 %. Satsningen på E18 är 50 % resp. 30 % av behoven i nivå Hög resp,
nivå Låg.

Studerade investeringsnivåer (miljarder kronor)

nivå Låg

40

nivå Hög

70

Stamvägar

22

40

Övriga riksvägar

8

10

Länstrafikanläggningar

10

20

45

I nivån Hög har Vägverket förutsatt att 91 miljarder kronor avsätts för Prop. 1992/93:176
drift, underhåll och förbättringar av vägnätet under perioden fram till år
2003. I nivån Låg har Vägverket antagit att 59 miljarder kronor avsätts för
motsvarande ändamål. Nivån på anslaget för drift, underhåll och förbätt-
ringar av vägnätet påverkar effekten i de inriktningar som Vägverket har re-
dovisat.

Den lägsta investeringsnivå för riksvägar som gör det meningsfullt att
peka ut ett särskilt stamvägnät är 30 miljarder kronor under en tioårsperiod.
Vid den lägre nivån måste stamvägnätets omfattning eventuellt reduceras.

De största konflikterna i valet av transportinfrastruktur finns mellan Väg-
verkets alternativ Regional balans och Trafiksäkerhet/Effektivitet. Miljömå-
let uppnås enligt Vägverket bäst genom åtgärder i hela vägtrafiksektorn,
bl.a. genom förbättrad reningsutrustning, energisnålare fordon, alternativa
drivmedel etc.

Vägverket anser att en renodling av investeringsinriktningen mot endast
ett av delmålen i trafikpolitiken inte är realistisk. Vägverket förordar i stället
en inriktning där delmålen sammanvägs.

Kostnader för full målstandard på alla de av Vägverket studerade stråken
som ingår i olika alternativ.

(Mv = motorväg, Rv = riksväg, 13m = 13-metersväg, 9m = 9-metersväg)

Väg

Målstandard

Kostnad

E4

Mv/13m

23 300

E6

Mv

7 800

E20

Mv

10 300

E 18

Mv/13m

9 150

E22

Mv/13m

6 200

Rv70

13m

870

Rv40

Mv

4 700

Rv45

Mv

6 200

Rv45

13m

1000

Rv45

9m

3 450

E10

13m/9m

600

E 12

13m/9m

2 300

E14

13m/9m

960

E65

13m

400

Rv25 (27)

13m

250

Rv31/33

13m

330

Rv64/48

13m

500

Rv26

13m

1000

Vägverket redovisar fyra olika inriktningar:

46

Prop. 1992/93:176

Fig. 2.2.1 Stamvägnätets omfattning vid olika inriktningar

47

Prop. 1992/93:176

Vägverket

LULEÅ

280

263/273

267.266.276
264/274

222

STOCKHOLM

J6
»73

A*2|

S <

Milj öinriktning

Det nationella stamväg-
nätet och det regionala
stråken

Förklaring:

—— Uppnådd målstandard
= Ej uppnådd målstandard

X__ 342      L

—yyt

1 /T*

87

84

\

y)    sol

IL

*/\ ii

!> 1 /

243)

' r

JsjW?

jfT\ 33

k_L52

'Wä

jRT/?

LNy

MALMO

SUNDSVALL

Prop. 1992/93:176

Vägverket

93-01-30

176

1

Förklaring:

■ "    Uppnådd målstandard

■       Ej uppnådd målstandard

MALMÖ

9 <

280

263/273

267, 268.276
264/274

222

STOCKHOLM
?6

>5 73

Regional balans

Det nationella stamväg-
nätet och de regionala
stråken

LULEÅ

SUNDSVALL

/O

ffjl

'*7

a u

/

wH2

s) /

49

4 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 176

Vägverkets inriktning Trafiksäkerhet

Prop. 1992/93:176

Sedan år 1911 har enligt dödsorsaksstatistiken ca 57 000 personer dödats till
följd av trafikolyckor. Under 1980-talet har närmare 8 500 personer omkom-
mit på våra vägar. Dessutom skadas varje år mellan 2000 och 3 000 personer
så svårt att de får bestående men av skadorna. Av alla olycksfall med dödlig
utgång utgör dödsfallen i vägtrafiken 28 %. Trafikskadorna är ett stort pro-
blem för samhället med värre konsekvenser än många allvarliga sjukdomar.

Fig. 2.2.2 Antal dödade och skadade i vägtrafikolyckor åren 1980-1991

Expertgruppen för trafiksäkerhet har beräknat att antalet dödade år 2000
kommer att ha ökat till 880-1050 personer, om samma dödsrisk då föreligger
som vid mitten av 1980-talet. Expertgruppen har som mest sannolikt basal-
ternativ angivit en ökning till 1000 dödade och 26000 skadade, om inga åt-
gärder vidtas för att minska olycksriskerna i vägtrafiken.

En sådan utveckling är inte acceptabel. Jag anser att kraftfulla åtgärder i
vägsystemet måste vidtas för att olycksriskerna fortlöpande skall minska och
antalet olyckor med allvarliga konsekvenser blir färre. Kraftfulla satsningar
på den trafiksäkrare järnvägen räcker inte. Kraftiga satsningar kan minska
vägtrafikens ökningstakt, men inte på ett tillräckligt påtagligt sätt minska
olycksriskerna inom trafiksektorn.

Genom en betoning av trafiksäkerheten i utveckling och underhåll av in-
frastrukturen beräknas vid periodens slut en reduktion på ca 220 dödade och
2100 skadade per år uppnås.

En utbyggnad av infrastrukturen med betoning på trafiksäkerhet kommer
att medföra 60 dödsfall och 1 000 skadade färre per år jämfört med inrikt-
ningen Regional balans. Jämfört med inriktningen för en bättre miljö inne-
bär trafiksatsningen 40 dödsfall och 550 skadade färre per år.

Effekten av infrastrukturåtgärderna från trafiksäkerhetssynpunkt är
emellertid inte tillräckliga. Därför måste infrastrukturåtgärderna komplette-
ras med åtgärder för en förändrad attityd hos trafikanterna, en attityd som

50

innebär att de visar hänsyn mot och hjälper varandra, respekterar trafikreg- Prop. 1992/93:176
ler och hastighetsbegränsningar etc. Vilken effekt sådana åtgärder får är
svårt att säga men en vanlig uppskattning är att de skulle kunna reducera

antalet dödsolyckor med 300 och antalet skadade med 4300 per år.

Fig. 2.2.3 Minskning av dödade och skadade per år vid periodens slut vid
olika inriktningar

En inriktning mot trafiksäkerhet omfattar följande satsningar:

-  fler nationella stråk i södra Sverige

-  investeringar i högtrafikerade riksvägar

-  riktade trafiksäkerhetsåtgärder

-  väglagstjänster

-  på övriga riksvägar en prioritering dels av de mer trafikerade riksvä-
garna, dels av punktinsatser på mindre objekt med goda trafiksäkerhets-
effekter såsom förbifarter vid tätorter och mindre samhällen samt bredd-
ning av smala vägar med stor trafik

-  bärighetssatsningar

-  beläggning av alla grusvägar med trafik överstigande 250 fordon per
dygn.

Trafiksäkerhetsalternativet innehåller till stora delar åtgärder av den typ
som även finns i miljöalternativet.

De största konflikterna i valet av transportinfrastruktur finns mellan Re-
gional balans och Trafiksäkerhet/Effektivitet. Miljömålet uppnås bäst ge-
nom åtgärder i hela vägtrafiksektorn, bl.a. genom förbättrad reningsutrust-
ning, energisnålare fordon, alternativa drivmedel etc.

51

Vägverkets inriktning Miljö

Prop. 1992/93:176

Vägverkets miljöinriktade utbyggnad av väginfrastrukturen innebär jämfört
med Vägverkets trafiksäkerhetsinriktning:

-  ett finmaskigare nät av stamvägar

-  en satsning på fler förbifarter

- en satsning på riktade miljöåtgärder

- en satsning på miljövänliga väglagstjänster

-  en satsning på kollektivtrafik

Åtgärder riktade mot väginfrastrukturen har dock på kort sikt relativt li-
ten inverkan på de totala avgasutsläppen från vägtrafiken. Med den grund-
satsning som ligger i de av Vägverket studerade alternativen är skillnaden i
utsläpp relativt liten mellan alternativen. Inte ens kraftfulla satsningar på att
försöka flytta över trafikanter från vägarna till den energisnålare och miljö-
vänligare järnvägen är tillräckliga. Överflyttningspotentialen är inte tillräck-
lig. Kraftiga järnvägssatsningar kan minska vägtrafikens ökningstakt och
därmed även avgasutsläppen.

Koldioxid

Trafikarbetet i de analyserade alternativen till nationellt vägnät minskar med
totalt 0,5-0,8 % i alla alternativ om de byggs ut till full målstandard. Utbygg-
naden av vägsystemet innebär till stor del utbyggnad till motorväg. Samtidigt
kommer bränsleförbrukningen att öka eftersom motorväg med hastighetsbe-
gränsningen 110 kilometer i timmen är mer energikrävande än vägar med
hastighetsbegränsning 90 km/h. Ökningen till följd av höjda hastigheter ba-
lanseras dock av minskat trafikarbete. Skillnaden mellan alternativen är där-
för liten.

Utsläpp av koldioxid vid fullt utbyggd målstandard

Trafiksäkerhet
Regional balans
Miljö
Effektivitet

8461600 ton/år

8 458 539 ton/år

8431093 ton/år

8 461600 ton/år

Kväveoxider

Åtgärder inom infrastrukturen har en liten inverkan på de totala kväveoxid-
utsläppen. Eftersom hastigheterna höjs i samtliga inriktningsförslag ökar ut-
släppen av kväveoxider. Utsläppen skulle öka med upp till 9 % på stamväg-
nätet om det byggdes ut till full målstandard. På hela statsvägnätet skulle
ökningen bli 5 %.

52

Utsläpp av kväveoxid vid fullt utbyggt stamvägnät till målstandard

Trafiksäkerhet
Regional balans
Miljö
Effektivitet

82765 ton/år

82 408 ton/år

82 104 ton/år

82 765 ton/år

Buller och luftföroreningar i lägenheter

Alla lägenheter med luftföroreningar över gällande gränsvärden kan skyd-
das genom riktade miljöåtgärder såväl vid en inriktning mot trafiksäkerhet
som i miljöinriktningen.

Dessutom kan i miljöinriktningen åtgärder vidtas för alla lägenheter med
bullernivå överstigande 65 dBA. I trafiksäkerhetsinriktningen kan åtgärder
vidtas för endast 60 % av lägenheterna med 65-70 dBA.

Konflikt mellan olika miljöintressen

Åtgärder som innebär förbättrad miljö för de boende längs vägarna innebär
ofta att ny mark måste tas i anspråk och konflikter uppstår då med andra
miljöintressen.

Intrånget i känsliga miljöer varierar endast i ringa grad mellan de olika
alternativen. Enligt preliminära sammanställningar föreligger det risk för
konflikt med 45 naturintressen, 35 friluftsintressen, 50 kulturmiljöintressen
och 15 mindre eller större tätorter. Eftersom konfliktpunkterna redan nu är
kända finns det större möjligheter att undvika, reducera eller kompensera
de intrång som blir aktuella.

Vägverkets inriktning Regional balans

Vägverkets inriktning mot regional balans innebär jämfört med inriktningen
mot trafiksäkerhet:

-  fler nationella stråk i norra Sverige

-  satsning på lika ytstandard i hela landet

-  att stamvägnätet får en större satsning i Norrlands inland med hela Rv45
från Göteborg genom Norrlands inland som viktig led

-  att E 14 och E 12, som förbinder Norrlands inland med kusten, ingår i
stamvägnätet

-  att på övriga riksvägar prioriteras förbifarter liksom vägsträckor med
nedsatt framkomlighet inom Norrlands inland och i sydöstra Sverige.

Vägverket anser att en av de bästa satsningarna för regional balans inom
vägtransportsystemet för Norrlands inland och sydöstra Sverige utgörs av de
i alla alternativen ingående stråken E18 och E 4.

Restidsvinster

En inriktning mot trafiksäkerhet ger 80 000 fler arbetsveckor i nedlagd restid
per år i Norrlands inland, i sydöstra Sverige och i Dalsland och Värmland än
vid inriktningen Regional balans.

Prop. 1992/93:176

53

Däremot ger en inriktning mot regional balans totalt sett en mindre reduk- Prop. 1992/93:176
tion av restiderna än andra alternativ. Jämfört med trafiksäkerhetsalternati-
vet leder utbyggnaden av infrastrukturen i riktning mot ökad regional balans
årligen till 65000 fler personveckor extra på vägen. Jämfört med inrikt-
ningen effektivitet innebär en satsning på regional balans drygt 140 000 ytter-
ligare personveckor i vägtrafiken.

Bärighetssatsningen innebär i inriktningen för ökad regional balans att

39 % av vägarna med dålig bärighet tjälsäkras. I Vägverkets inriktning Ef-
fektivitet och Trafiksäkerhet kan 32 % av vägarna tjälsäkras.

Vägverkets inriktning Effektivitet

En utbyggnad av infrastrukturen i enlighet med ett effektivitetskriterium
överensstämmer enligt Vägverket i stort med utbyggnaden av infrastruktu-
ren för en ökad trafiksäkerhet.

80 % av restidsvinsterna i effektivitetsinriktningen härrör från tidsvinster
genererade på vägarna E 4, E 6, E 20 och E18. Dessa vägar är gemensamma
för alla alternativ.

Målkonflikter

Vägverket redovisar följande målkonflikter inom vägsektorn som de mest
centrala:

Trafiksäkerhet kontra Regional balans och Miljö:

En inriktning av infrastrukturen mot regional balans innebär drygt 1000 fler
döds- och skadefall per år vid periodens slut. En inriktning mot miljö innebär
nästan 600 fler döds- och skadefall per år.

Regional utveckling kontra Trafiksäkerhet och Miljö:

En inriktning mot trafiksäkerhet ökar restiderna i de utpekade områdena
med 80000 arbetsveckor, och 1 700 km grusväg blir inte belagda. En miljö-
riktning innebär att 800 km väg blir inte belagda.

Miljö kontra Regional balans:

En inriktning mot regional balans innebär att 13 000 lägenheter fortsättnings-
vis kommer att ha bullernivåer över 65 dBA jämfört med miljöinriktningen.
Minskningen av bullerstörda lägenheter per år vid olika inriktningar framgår
av figur 2.2.4.

54

Prop. 1992/93:176

Fig. 2.2.4 Minskning av bullerstörda vid olika inriktningar

89 över 70 döA 0 6S ■ 70 dBA

Effektivitet kontra Regional balans:

Med en inriktning mot regional balans kommer restiderna att öka med
140 000 personveckor, transporttiden för godstrafik på det nationella stam-
vägnätet att vara 1,8 miljoner tontimmar längre och det samlade nuvärdet
att bli 44 miljarder kronor lägre jämfört med inriktningen Effektivitet.

2.2.2 Förslag till inriktning

Mitt förslag:

- Planeringsramen för riksvägar bör vara 40 miljarder kronor.

- Planeringsramen bör fördelas med 32 miljarder kronor för stamvä-
gar och 8 miljarder kronor för övriga riksvägar.

- 7 miljarder kronor bör avsättas för bärighetshöjande åtgärder.

- Stamvägnätet omfattar i mitt förslag de för de båda inriktningarna
trafiksäkerhet och regional balans gemensamma vägarna E4, E6,
E20, E 18, E22, Rv70, Rv64/48 och del av Rv45. Av trafiksäker-
hetsskäl bör Rv26, Rv40 och Rv56/67 tillföras stamvägnätet, av re-
gionalpolitiska skäl bör nätet kompletteras med Rv45 norr, Rv50,
Rv60 och E65. Av samma skäl bör också vägarna E10, E 12 och
E14 tillföras stam vägnät et. På samma sätt bör av trafiksäkerhets-
skäl Rv25 och Rv31/33 tillföras stamvägnätet.

Skälen för mitt förslag: Satsningarna på infrastruktur måste få en särskild
tyngd för att i möjligaste mån kompensera vårt avståndshandikapp jämfört
med centrala Europa. Detta gäller i än högre grad för de glesbefolkade de-
larna av landet. Flera av de projekt som här föreslås och som komrrier att
kunna förverkligas under planeringsperioden är av den omfattningen, och är
för närvarande på ett sådant planeringsmässigt och rättsligt skede, att det

55

kan dröja innan anläggningsarbeten kan inledas. I andra fall kan planer och
tillstånd redan vara klara, varför arbetena kan starta inom kort.

Vägverket och Banverket måste också ha möjlighet att fastställa utbygg-
nadsordning och utbyggnadstakt med hänsyn till vad som är mest ekono-
miskt fördelaktigt.

Individens hälsa, valfrihet och välfärd måste också stärkas genom olika
åtgärder. Möjligheten att leva ett allsidigt och rikt liv förutsätter ekonomisk
stabilitet, god miljö och tillgång till utbildning och kultur. Ett väl genom-
tänkt och miljöanpassat transport- och trafiksystem kan bidra till att uppnå
dessa samhällsmål.

För mig är det naturligt att från dessa utgångspunkter förorda en inrikt-
ning av vägutbyggnaden som huvudsakligen prioriterar ekonomisk tillväxt,
trafiksäkerhet och regional balans och som bygger på en avvägning mellan
dessa mål. Härigenom ges individen möjlighet att få del av ekonomisk ut-
veckling, tillgång till ett utbud av varor och offentliga och privata tjänster
liksom möjlighet till personliga upplevelser. Samtidigt värnar samhället om
medborgarnas hälsa och trygghet.

De ekonomiska ramar som kan avsättas för vägutbyggnad medger inte en
total måluppfyllelse för de båda av Vägverket utarbetade inriktningarna tra-
fiksäkerhet och regional balans. Prioriteringar måste bestämmas. För egen
del anser jag att vi bör eftersträva en hög måluppfyllelse på de vägar som är
gemensamma för de båda inriktningarna. För att vinna de största trafiksä-
kerhets- och regionalpolitiska fördelarna bör vägar med stor trafik ha högre
måluppfyllelse än vägar med mindre trafik. De trafiktäta stråken bör så långt
möjligt byggas färdigt till målstandard.

Vägarna E 4, E 6, E 20, E 18, Rv40, Rv45 syd, Rv70, E 22, Rv26, Rv64/48,
Rv50/60 och Rv56/67 bör byggas ut mot Vägverkets målstandard. Den del
av stråken som kan nå målstandard under planperioden varierar mellan
olika stråk. Jag återkommer till denna fråga senare.

För att inrymma den av mig förordade prioriteringen inom de föreslagna
ramarna anser jag att målstandarden för vissa stråk kan omprövas jämfört
med Vägverkets förslag. Så förutsätter jag att väg E 20 väster om Örebro
kan ha målstandard 13 metersväg. Detsamma kan gälla för väg E 4 norr om
Gävle liksom västligaste delen av väg E 18. Detta anser jag vara motiverat
bl.a. mot bakgrund av genomförda och planerade järnvägssatsningar. Rv45
norr om Dalarna bör kunna ges målstandarden 7-9 metersväg med hänsyn
till trafikvolymerna.

Vägarna E 10, E 12, E 14, E 65, Rv25 och Rv31/33 bör ingå i stamvägnätet
utan någon särskild målstandard. Dessa stråk bör förbättras punktvis av tra-
fiksäkerhetsskäl men också ges den högre underhållsstandard som en stam-
väg förutsätts få. Standarden för väglagstjänster på stamvägnätet kommer,
med hänsyn tagen till trafikvolym, att vara högre än på det omgivande stat-
liga vägnätet.

Stamvägarna Rv25 och Rv31/33 genom sydöstra Sverige kan ges en sydli-
gare dragning om detta innebär att vägarnas roll som stamväg förstärks.

Stamvägnätets omfattning framgår av figur 2.2.5.

Prop. 1992/93:176

56

Fig. 2.2.5 Stamvägnätets omfattning

Prop. 1992/93:176

Nationella

stamvägnätet

(Regeringens proposition)

LULEÅ

MALMÖ

57

73

Aa’’]

o I

222

STOCKHOLM

SUNDSVALL

CM

<£>

(A

f \v

1 72 \/

IE—T

/-

flU

V/

Jr a

280

266/273

67.268.276

264/274

127 /

\

2C

X*/

Med den av mig förordade standardnivån kan vägarna ingå i ett stamväg- Prop. 1992/93:176
nät. Mot slutet av 1990-talet skall nuvarande planering omprövas. Det finns
då anledning att pröva såväl standard som tillhörighet till stamvägnätet för
de av mig utpekade stråken. Jag förutser att trafikutveckling och andra sam-
hällsfaktorer kan komma att korrigera mina bedömningar i dag.

Det av mig förordade inriktningsalternativet ger ett högt samhällsekono-
miskt värde. Inriktningen medför genom grundsatsningen relativt liten skill-
nad i måluppfyllelse vad gäller miljö och regional balans jämfört med de av
Vägverket redovisade inriktningarna. Skillnaden i antalet dödade och ska-
dade är dock stor.

Den av mig förordade inriktningen grundad på miljöhänsyn, trafiksäker-
het och balanserad regional utveckling genom bärighetshöjande åtgärder,
medför behov av kraftfulla åtgärder på de mest trafikerade vägarna och på
vägar med svåra trafiksäkerhetsproblem. Vägverkets grundsatsning (nivå
Låg) lämnar inget utrymme för politiska prioriteringar. Med hänsyn till den
av mig förordade inriktningen bör en planeringsram för vägsektorn ligga
över Vägverkets nivå Låg. Jag anser därför att 40 miljarder kronor bör avsät-
tas för investeringar på riksvägar för att reella konkreta effekter skall kunna
uppnås. Denna investeringsnivå ligger mellan de av Vägverket studerade al-
ternativen nivå Låg och nivå Hög. 32 miljarder kronor av medlen avsatta för
riksvägar bör användas för investeringar på det föreslagna stamvägnätet.

För att ge förutsättningar för en fortsatt utveckling i landets olika delar
bör även fortsättningsvis åtgärder vidtas som ökar bärigheten på vägnätet.
Jag föreslår därför att 7 miljarder kronor avsätts för bärighetshöjande åtgär-
der under perioden 1994-2003.

2.2.3 Storprojekt och strategiska val

Min bedömning och mitt förslag:

- Vägverket bör så snart som möjligt genomföra det s.k. Vedaprojek-
tet på väg E4.

- Inget av alternativen till dragning av väg E 4 genom Skåne är bättre
än de övriga ur alla synvinklar. Därför bör det nu tillgängliga mate-
rialet kompletteras och fördjupas innan slutgiltig ställning till
sträckning kan tas. Jag avser att återkomma med en redovisning av
slutgiltigt förslag till sträckning.

- Såväl Rv50/60 som Rv56/67 bör tillföras stamvägnätet.

Bakgrunden till och skälen för min bedömning och mitt förslag:

Ny förbindelse på väg E4 över Angermanälven

11993 års budgetproposition utpekas en ny förbindelse över Ångermanälven
på väg E4 som ett av de projekt som snart kan förverkligas. Den del av E4
som berörs svarar för ca 70 % av allt trafikutbyte mellan norra Norrland och

58

övriga Sverige. Tung trafik utgör ca 15 % av den totala trafikmängden. Le- Prop. 1992/93:176
den är i hög grad en gemensam förutsättning för näringslivets produktions-
möjligheter och för hushållens kontakter och inkomst- och konsumtionsmöj-
ligheter. Standarden är mycket låg och broarna vid Sandö har otillfredsstäl-
lande bärighet. En väl fungerande förbindelse över Ångermanälven som
svarar mot dagens bärighetskrav kommer avsevärt att underlätta såväl den
tunga trafikens transporter som persontransporter till och från Norrland.

Vägverket har genomfört ett omfattande utredningsarbete inför ett sådant
projekt. I slutet av 1980-talet utreddes fyra möjliga alternativ till förbindel-
ser. Utredningen resulterade i att Vägverket beslutade att koncentrera sig
på alternativen Veda och Sandö. Dessa två alternativ har noga behandlats i
fyra rapporter, vilka inkluderar en miljökonsekvensbeskrivning, en teknisk
beskrivning samt en samhällsekonomisk analys och en allmän beskrivning.

En ny sträckning förbi Veda innebär en ny bro över Ångermanälven belä-
gen närmare kusten än den nuvarande sträckningen förbi Sandö. Ett annat
alternativ som har redovisats är en helt ny förbindelse vid Sandö. Vägalter-
nativen Sandö och Veda framgår av figur 2.2.6.

Ullånger

SANDO

Fig. 2.2.6 Vägalternativen Sandö och Veda

Gallsäter

1* \       A

\ i en V z

59

Den 50 år gamla Sandöbron har i dag inte tillräcklig bärighet för den tunga Prop. 1992/93:176
trafikens krav och för att klara EG:s viktbestämmelser. För att uppnå detta
krävs omfattande ombyggnader. De beräknas i Sandö-alternativet pågå un-
der flera år och innebära stora olägenheter för trafikanterna i form av bl.a.
periodvisa omledningar av trafiken. I dag leds de tyngsta transporterna via
en omväg längre upp längs älven, vilket medför en ca 4 mil längre kör-
sträcka.

I Vägverkets underlag om en ny förbindelse över Ångermanälven vid
Veda ingår bl.a. en omfattande samhällsekonomisk analys. I den anges att
en sådan förbindelse ”bedöms ge stor positiv inverkan på samhällsfunktio-
nerna för nationen och för övre Norrland”. Analysen har omfattat trafikeko-
nomiska effekter, miljö- och markanvändningseffekter samt övriga effekter.

Vidare har en omfattande miljökonsekvensbeskrivning genomförts. Mät-
bara buller- och barriäreffekter har redovisats och dessutom tagits med i den
samhällsekonomiska analysen. Särskild uppmärksamhet har ägnats åt de åt-
gärder som berör riksintressen enligt lagen (1978:12) om hushållning med
naturresurser (NRL). Dessutom har man redovisat effekterna på natur-
miljö, landskapsbild, naturresurser, kulturmiljö och rekreationsmöjligheter
samt effekterna av buller och vibrationer.

Miljökonsekvenserna för de alternativa sträckningarna vid Veda och vid
Sandö bedöms av Vägverket vara i stort sett likvärdiga. Båda sträckningarna
berör olika delar av Höga Kusten-området. Vedaalternativet ger en ca 9 km
större vägförkortning.

Mot bakgrund av de analyser som gjorts beträffande bl.a. kostnader, mil-
jöaspekter och trafikunderlag anser jag att Vägverket bör säkerställa till-
komsten så snart som möjligt av E 4-förbindelsen över Ångermanälven så att
den tunga trafikens bärighetskrav tillgodoses.

Jag erinrar om att Länsstyrelsen i Västernorrlands län på uppdrag av rege-
ringen och i samverkan med Härnösands och Kramfors kommuner nyligen
har lämnat en redovisning om den berörda vägsträckan. Länsstyrelsen har, i
enlighet med 6 kap. NRL, redovisat hur kommunerna i sin planering enligt
plan- och bygglagen avser tillgodose intressen som rör hushållningen med
naturresurser för byggandet av en ny sträckning av väg E 4 mellan Utansjö
och Gällsäter förbi Veda.

Länsstyrelsen anser att projektet är väl förenligt med reglerna i naturre-
surslagen. Länsstyrelsen konstaterar vidare att kommunerna i nu gällande
översiktsplaner har tillgodosett de intressen som rör hushållningen med na-
turresurser. Planberedskapen för vägbygget är mycket god.

Ett nationellt stråk som sammanbinder Norrlandskusten med
Mellansverige

Vid utformningen av stamvägnätet har Vägverket studerat huruvida ett na-
tionellt stråk skall förbinda södra Norrlandskusten med Mellansverige och
om detta stråk skall ingå i stamvägnätet. Verket har studerat ett flertal alter-
nativ. De kan delas in i tre huvudgrupper, en grupp där stamvägen passerar
Falun/Borlänge (Norra Bergslagsdiagonalen), en grupp där stamvägen pas-

60

serar Avesta (Södra Bergslagsdiagonalen) och en grupp där stamvägen pas- Prop. 1992/93:176
serar Sala (Räta Linjen).

Kostnaderna för att förbättra förbindelserna till stamvägsstandard beräk-

nas till:

5,2 miljarder kronor för Norra Bergslagsdiagonalen

4.8 miljarder kronor för Södra Bergslagsdiagonalen

3.9 miljarder kronor för Räta Linjen

Fig. 2.2.7 Vägstråken Bergslagsdiagonalen, Rv68-stråket och Räta linjen

Östersund

Sundsvatl

KHOLM

Jönköping

Göteborg

Umei

Oslo

| Bergslagsdiagonalen\\R6S- |j

f?åta
f/injen

is trattet ra

...... /       18 tfjrebroM

Noi
'Motala

Av de tre alternativen beräknas Räta Linjen attrahera det största trafikflö-
det. Räta Linjen beräknas också ge den största trafiksäkerhetsnyttan. Bergs-
lagdiagonalen beräknas främst ha stor betydelse för godstransporter som är
genererade inom regionen.

För en balanserad regional utveckling beräknas Räta Linjen ge de största
fördelarna för sydöstra Sverige medan de två Bergslagsdiagonalerna ger de
största förbättringarna för Norrlands inland.

De två aktuella projekten tjänar olika syften. Ett utpekande av endera

61

som stamväg med höjd standard som följd skulle inte få påvisbara överflytt-
ningseffekter på den andra. Betydande belopp måste satsas på projekten all-
deles oberoende om de tillförs stamvägnätet eller inte.

Den transittrafik till och från Norrland som skulle komma att utnyttja
Bergslagsdiagonalen bedömer jag som begränsad. Enligt min uppfattning är
det framför allt gods som producerats i Bergslagen som drar nytta av en ut-
byggd Bergslagsdiagonal. Gods producerat i Bergslagen skall huvudsakligen
transporteras söderut. Av detta drar jag slutsatsen att Rv 50 och Rv 60 söder
om Borlänge bör ingå i stamvägnätet.

Transittrafiken till och från Norrland väljer i dag i stor omfattning
Rv56/67. Av trafiksäkerhetsskäl bör denna förbindelse ha en god målstan-
dard även om måluppfyllelsen dock kommer att uppnås successivt. Jag för-
ordar därför att även Rv56/67 tillförs stamvägnätet.

Om det i framtiden visar sig att transportbehovet till/från denna region i
riktning mot Norrlands kustland ökar ingår det i Vägverkets uppgifter att
bedöma behovet av förbättrade vägförbindelser på de aktuella sträckorna.

Prop. 1992/93:176

Dragning av våg E 4 genom Skåne

Vägverket har studerat fyra tänkbara alternativ för hur väg E 4 genom Skåne
skall utformas på längre sikt. Syftet är att åstadkomma en ändamålsenlig ut-
formning av förbindelsen mellan Malmö-/Lund-området och E4:ans upptag-
ningsområde norr om Skåne samt vilken sträckning denna förbindelse bör
ha.

Redovisningen av de fyra alternativen innehåller konsekvenserna för ett
paket av vägar med E4, E22, Rv23, väg 108 och väg 117 vid val av viss
sträckning av E4:an. Alternativens kostnader är följande (miljarder kro-
nor):

1) E4 i nuvarande sträckning                            4,8

2) E 4 via Hässleholm                                   4,5

3) E 4 öster om väg 108                                5,7

4) E 4 i sträckning via Ljungby-Älmhult                4,9

Alternativ 1 innebär enligt Vägverkets bedömning minst ianspråktaganden
av ny mark. Riskerna för intrång i områden av riksintresse från naturvårds-,
kultur- och fritidssynpunkt är också minst. Alternativ 1 är därför bäst för
miljön.

Alternativ 2 ger mycket goda tillgänglighetsförändringar för E4:s upptag-
ningsområde och för de sydskånska hamnarna. Det ger också de bästa effek-
terna med hänsyn till målet om effektivt resursutnyttjande.

Alternativ 3 ger den bästa effekten på den totala restidsförbrukningen och
en mycket bra trafiksäkerhetseffekt.

Alternativ 4 har den bästa effekten på trafiksäkerheten. Det ger också den
bästa tillgänglighetsförändringen i relationen Skåne-inre Småland samt för
Kristianstadsområdet.

Fig. 2.2.8 Fyra alternativ till sträckning av väg E 4 genom Skåne

Prop. 1992/93:176

Forts. Alternativa lösningar
ALTERNATIV 1
"E4 i nuvarande
sträckning"

E4

Motorväg hela sträckan Helsingborg-Ljungby

E22

Motorväg hela sträckan Malmö-Kristianstad,
med sträckning i stort längs nuvarande väg.

Rv 23

13 meters bredd med delvis ny sträckning på
västra sidan om Ringsjöarna.

Väg 117

Nuvarande standard

Väg 108

9 meters bredd med delvis ny sträckning

Ny länk Ljungby-Älmhult

13 meters bredd

Beräknad total kostnad: 4,8 Mdr kr

ALTERNATIV 2

"E4 via Hässleholm'1

Ny E4-förbindelse

Motorväg hela sträckan Malmö-Ljungby.
Sträckning via Lund, väster om Ringsjöarna
och via Hässleholm och Markaryd.

Befintlig E4

Nuvarande standard söder om Markaryd.

E22

Gemensam med ny E4 på sträckan Malmö-
norr om Höör. Motorväg i ny sträckning vidare
till Kristianstad.

Rv 23

Gemensam med ny E4 till Hässleholm.

Norr därom 13 m bredd.

Beräknad total kostnad: 4.5 Mdr kr

Väg 108

9 meters bredd med delvis ny sträckning.

'                                                                                             Vagverket, Region Skåne

63

Prop. 1992/93:176

Forts. Alternativa lösningar

ALTERNATIV 3
"Öster om 108:an"

Ny E4-förbindelse

Motorväg hela sträckan Malmö-Äsljunga-
Ljungby. Sträckning via Lund i nordlig
riktning i ett stråk strax öster om nuvarande
väg 108.

Befintlig E4

Nuvarande standard söder om trakten av
Äsljunga.

E22

Motorväg hela sträckan Malmö-Kristianstad,
med sträckning i stort längs nuvarande väg

Rv 23

13 meters bredd med ny sträckning på västra
sidan om Ringsjöarna

Väg 117 Nuvarande standard

Väg 108 Nuvarande standard

Ny länk Ljungby-Älmhult

13 meters bredd

Beräknad total kostnad: 5.7 Mdr kr

ALTERNATIV 4

" Ljungby-Älmhultsalternativet"

Ny E4-förbindeIse

Motorväg från Malmö via Lund, väster om
Ringsjöarna, via Hässleholm och Älmhult
samt helt ny sträckning norr därom till
Ljungby.

Befintlig E4

Nuvarande standard söder om Ljungby.

E22

Gemensam med ny E4 på sträckan Malmö-
norr om Höör. Motorväg i ny sträckning
vidare till Kristianstad.

Rv 23

Gemensam med ny E4 till Älmhult.

Väg 108

9 meters bredd med delvis ny sträckning.

Beräknad total kostnad: 4.9 Mdr kr

Vägverket, Region Skåne

64

Ingen av alternativen är enligt Vägverkets bedömning bättre än de övriga Prop. 1992/93:176
ur alla synvinklar. Enligt Vägverket bör därför det nu tillgängliga materialet
kompletteras och fördjupas innan slutgiltig sträckning beslutas.

Förutsättningarna för att nu besluta om stamvägnätets utformning i alla
dess delar är inte klargjorda. Jag anser därför att Vägverket i samråd med
berörda länsstyrelser i södra Sverige bör arbeta vidare med frågan hur väg
E4 skall dras genom Skåne.

2.2.4 Informationsteknologi inom vägtrafiken

Min bedömning: Ett ökat utnyttjande av informationsteknologi inom
vägtrafiken är ett intressant och på sikt även ett nödvändigt komple-
ment till investeringar i vägar. Det gäller i synnerhet i storstädernas
trafiksystem där det fysiska utrymmet utgör en begränsning för hur
mycket vägsystemet kan expandera.

Bakgrunden till och skälen för min bedömning: Bedömningar av nyttan av
ett ökat utnyttjande av informationsteknologi har hittills främst avsett tätort-
strafik. Preliminära bedömningar visar att trafikflödet kan förbättras genom
en effektivare styrning av trafiken. Effektiviteten i trafiksystemet ökar ge-
nom att vägutnyttjandet förbättras. Även trafiksäkerheten kan ökas.

Jag anser att informationsteknologi på sikt kan komma att bli ett intres-
sant trafikpolitiskt medel, inte minst genom de möjligheter som erbjuds att
hålla nere investeringsbehoven och öka precisionen i fullföljandet av de tra-
fikpolitiska riktlinjerna. Enligt min mening bör de kommande årens erfaren-
het beaktas vid redovisningen av investeringsplanerna. Inom kort kommer
en departementspromemoria om informationsteknologi inom vägområdet
att sändas ut på remiss.

2.2.5. Mina prioriteringar

Med bibehållande av huvudinriktningen trafiksäkerhet bör i första hand ut-
byggnaden av vägsystemet ske på E4 söder om Gävle, Rv40 och E6 söder
om Göteborg. Andra angelägna investeringar är motorvägsutbyggnaden på
E18/E20 och Rv45 mellan Göteborg och Vänersborg, liksom en ny förbin-
delse på väg E 4 över Ångermanälven.

Jag bedömer att det finns utrymme för att inom planeringsramen inrymma
följande projekt:

65

5 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 176

Stråk

Mål

Uppn.
målst.
1992
%

Anvis.
medel
% av
kvarst.
behov

Uppn.
målst.
2003

%

- Prop. 1992/93:176

E4 Helsingborg-Stockholm

Mv

48

100

100

E4 Stockholm-Gävle

Mv

25

40

55

E4 Gävle-Sundsvall

13m

80

40

90

E4 bro över Ängermanälven

13m

0

100

100

E4 Sundsvall-Haparanda

13m

60

0

65

Rv40

Mv

22

100

100

E6 Trelleborg-Göteborg

Mv

70

100

100

E6 Göteborg-Svinesund

Mv/13m

42

40

65

E20 Göteborg-Örebro

13m

90

40

95

E20 Örebro-Södertälje

Mv

11

90

90

E18

Mv/13m

22

30

45

E22

Mv/13m

85

20

90

Rv70

13m

37

20

50

Rv45 Göteborg-Vänersborg

Mv

0

20

20

Rv64/48

13m

15

20

30

Rv26

13m

10

20

30

Rv50/60

13m

35

40

60

Rv56/67

13m

35

20

50

Rv25

13m

Rv31/33

13m

E10

7-9m

E12

7-13m

punktvisa insatser

E14

7-13m

E65

13m

Rv45 Vänersborg-Karesuando

7-13m

Med en inriktning baserad på önskemål om ökad trafiksäkerhet som jag för-
ordat bör insatserna på övriga stamvägar/vägar prioriteras mot punktinsatser
med goda trafiksäkerhetseffekter såsom förbifarter vid tätorter och mindre
samhällen. Riktade miljöåtgärder mot luftföroreningar och buller bör också
vidtas liksom satsningar på bärighetshöjande åtgärder.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1. godkänna att vägsystemet skall inriktas mot ökad trafiksäkerhet
i enlighet med vad jag redovisat samt

2. godkänna att stamvägnätet skall utgöras av vägarna E4, E6,
E20, E18, Rv70 (till Mora), Rv40, Rv26, E22, Rv48/64 (till Kristine-
hamn), Rv45, Rv50, Rv60 (till Borlänge), Rv56/67, Rv25, Rv31/33,
E10, E12, E14 och E 65, i enlighet med vad jag redovisat.

66

Fig. 2.2.9 Regeringens förslag till målstandard på stamvägnätet samt upp- Prop. 1992/93:176
nådd målstandard 1992

Nationellt

stamvägnät

Full målstandard

iiuiiiii

Motorväg

13 m

< 13 m

Se fotnot

(T) Motorvägens utsträckning norrut
bestämmes senare

@ Motorväg i anslutning till
tätorter med stort trafikflöde

LULEÅ

MALMÖ

67

280

266/273

267.268 276

264/274

222

STOCKHOLM

SUNDSVALL

8J

W\ / 7

JUTa Q/ j

76 \ w/

i ■

160

n v/

73

Prop. 1992/93:176

2.3 Inriktning av investeringar i järnvägar

Min bedömning och mitt förslag:

-  Förutom under de senaste åren har inga större investeringar i järn-
vägsnätet gjorts under flera årtionden.

-  Under motsvarande period har vägnätet upprustats för stora be-
lopp och håller i huvudsak en rimlig standard.

-  Det är viktigt att järnvägssystemet får en mot vägnätet motsva-
rande upprustning till modern standard.

- Utbyggnaden av järnvägen bör inriktas mot en generell upprust-
ning till snabbtågsstandard.

-  Den långsiktiga inriktningen av järnvägens utbyggnad bör bygga
på det av Banverket utarbetade investeringsalternativet "Hög”
med inriktningen ”Miljö/Tillgänglighet”, modifierat med hänsyn
dels till en avsikt att snabbt bygga ut järnvägen mellan befol-
kningstäta områden, dels till behovet att tillgodose näringslivets
transportbehov, säkerställa en regional balans och att vinna förde-
lar för miljön.

-  Av planeringsramen avsätts 32 miljarder kronor för järnvägens in-
frastruktur. Medlen omfattar Banverkets grundsatsning plus en
tilläggssatsning om 17 miljarder kronor.

- Järnvägens godstrafik skall ges en hög standard.

-  Persontrafiknätet år 2003 skall binda samman stora delar av landet
med snabbtåg längs de viktigaste stråken.

- Behovet av goda förbindelser med kontinenten för gods och rese-
närer skall tillgodoses i hög grad.

- Arlandabanan bör byggas färdig genom att 2 miljarder kronor av-
sätts för investeringar i det s.k. Fyrspåret till Rosersberg och för
utbyggnaden av den s.k. Norra böjen. Spårsystemen och termina-
lerna vid Häggvik, Karlberg och Centralstationen finansieras på
annat sätt.

Bakgrund till mina bedömningar och förslag:

2.3.1 Banverkets rapport

Banverket har i en Grundsatsning presenterat investeringar om 15 miljarder
kronor för perioden 1994—2003. Denna grundsatsning avser omfattande åt-
gärder i hela det svenska stomnätet under perioden.

Grundsatsningen innehåller följande delar:

Västra Stambanan fullbordas genom att Grödingebanan blir färdig under
budgetåret 1994/95. Ytterligare tidsvinster och förbättrad säkerhet uppnås
genom kurvrätningar och färre plankorsningar.

Södra Stambanan färdigställs senast år 1996 för snabbtågstrafik med en has-
tighet av 200 kilometer i timmen längs i stort sett hela sträckan Stockholm-
Malmö.

Prop. 1992/93:176

69

Västkustbanan får tunneln genom Hallandsåsen färdigställd och den vikti- Prop. 1992/93:176
gaste delen av utbyggnaden till dubbelspår genomförd. Stora delar av banan
får ny sträckning. Efter utbyggnaden kommer banan att medge hastigheter
på åtminstone 200 kilometer i timmen.

Kust-till-kust-banan mellan Göteborg och sydöstra Sverige anpassas för has-
tigheten 160 kilometer i timmen på viktiga delsträckor.

Ostkustbanan snabbtågsanpassas för 200 kilometer i timmen på sträckan
Odensala-Uppsala-Gävle. Pågående dubbelspårsutbyggnaden mellan Upp-
sala och Gävle fullföljs. På sträckan Gävle-Sundsvall blir viss hastighetshöj-
ning möjlig. Genom utbyggnaden av Arlandabanan blir avsnittet Solna-Ro-
sersberg fyrspårigt och anpassat till 200 kilometer i timmen.

Dalabanan anpassas för snabbtågstrafik mellan Uppsala och Borlänge. Yt-
terligare tidsvinster uppnås genom kurvuträtningar. Spårbyten och utbygg-
nad av fjärrblockering mellan Borlänge och Mora fullföljs.

Norra Stambanan får en omfattande kapacitetsförstärkning genom dubbel-
spårsutbyggnader på sträckan Ockelbo-Kilafors. Ett nytt och bättre triang-
elspår byggs i Ånge.

Stambanan genom övre Norrland får linjerätningar genomförda och nya
broar byggda vid Kusfors och över Öreälven. Ett nytt triangelspår och en ny
trafikledningscentral byggs i Boden.

Mittstråket Storlien-Östersund-Sundsvall får en kapacitetshöjning bl.a. ge-
nom installation av fjärrblockering mellan Storlien och Östersund.

Godsstråket genom Bergslagen får väsentliga kapacitetsförstärkningar mel-
lan Storvik och Frövi och mellan Hallsberg och Mjölby. Dubbelspår byggs
på de viktigaste delsträckorna.

Bergslagsbanan får en ny anslutning från Borlänge mot Ludvika. Sträckan
Grängesberg-Frövi utrustas med modern fjärrblockering. Bangården i Stor-
vik byggs om och den i Kungsgården flyttas.

NorgelVänernbanan anpassas för en hastighet av 140 kilometer i timmen
mellan Göteborg och Kil. Dessutom får banan kapacitetsförstärkningar ge-
nom utbyggnad av tågmötesplatser.

Värmlandsbanan blir upprustad på sträckan Kil-Charlottenberg. På snabb-
tågsavsnittet Laxå-Karlstad sker signalanpassning och vissa övriga förbätt-
ringar för en hastighet av 200 kilometer i timmen.

Älvsborgsbanan upprustas och fjärrblockering installeras på sträckan Udde-
valla-Herrljunga-Borås.

Längs Skånebanan Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad görs investe-
ringar i fjärrblockering och signalsystem.

Investeringarna på Mälarbanan och Svealandsbanan fullföljs med utbyggnad
till dubbelspårig järnväg mellan Kallhäll och Kolbäck, väster om Västerås.
Dessutom upprustas banan mellan Kolbäck och Arboga och ny bana byggs

mellan Arboga och Örebro. Söder om Mälaren genomförs en linjeomlägg- Prop. 1992/93:176
ning av banan mellan Södertälje och Strängnäs. Mellan Strängnäs och Es-
kilstuna byggs en ny järnväg. På såväl Mälarbanan som Svealandsbanan görs
investeringar för att eliminera plankorsningar.

I Stockholm förutsätts att den s.k. Ge tingmidjan får en kapacitetsförstärk-
ning genom ett tredje spår från Stockholms central till Södra station. Från
Södra station till Årsta/Älvsjö byggs ett tredje och ett fjärde spår.

Nynäsbanan får dubbelspårsutbyggnaden mellan Älvsjö och Västerhaninge
genomförd i enlighet med Stockholmsöverenskommelsen.

I den gemensamma grundsatsningen ingår slutligen investeringar i bangår-
darna i Tomteboda, Hallsberg, Norrköping och Katrineholm. Vidare avsätts
medel för bl.a. bullerskydd och säkerhetshöjande investeringar i plankors-
ningar.

Grundsatsningen innebär att snabbtågsanpassningen för X2000 fullföljs på
tidigare aktuella linjer snarast möjligt. Dessutom avhjälps de största kapaci-
tetsproblemen längs Godsstråket genom Bergslagen samt på Norra Stamba-
nan och på Stambanan genom övre Norrland.

Av Banverket presenterade investeringsnivåer utöver grundsatsningen

I tillägg till Grundsatsningen på 15 miljarder kronor finns två alternativa ni-
våer: ytterligare 5 miljarder kronor eller 16,5 miljarder kronor, således totalt
15 -I- 5 = 20 miljarder kronor resp. 15 + 16,5 = 31,5 miljarder kronor. Ovan-
för den högre nivån redovisar Banverket s.k. Storprojekt för ytterligare 8,5
miljarder kronor, vilket ger ett högsta sammanlagt belopp på 40 miljarder
kronor. Inget hindrar att angelägna delar av dessa storprojekt ingår i ett in-
vesteringsprogram på lägre nivå.

Grundsatsningen innehåller som nämnts ett omfattande och heltäckande
program för investeringar i hela stomnätet.

Investeringsnivån 20 miljarder kronor innehåller förutom dessa satsningar
följande projekt (belopp i miljarder kronor):

-  Västkustbanan, i stort sett fullständig utbyggnad, 2,3

- Ostkustbanan, 2,2 utöver grundsatsningen

- Godsstråket genom Bergslagen, 0,3 utöver grundsatsningen

- Åtgärder för miljö och säkerhet m.m., 0,2

-  Västra Stambanan, ytterligare investering, 0,1

Banverkets investeringsinriktningar vid nivån Hög

Banverket har i enlighet med regeringsuppdraget utarbetat olika inrikt-
ningar med hänsyn till de trafikpolitiska delmålen.

20-miljardersnivån ger inte anledning att utpeka någon speciell inriktning,
medan vid 31,5-miljardersnivån tre alternativa inriktningar har analyserats:

-  Regional balans

- Koncentration

-  Miljö/Tillgänglighet

Separata inriktningar för Miljö resp. Tillgänglighet har av Banverket befun-
nits bli så likartade att de kunnat slås samman till en.

Skillnader mellan inriktningarna

Alla tre inriktningarna har i stor utsträckning gemensamma investerings-
objekt men skiljer sig åt på följande väsentligare områden (belopp i miljar-
der kronor):

- Inriktningen Regional balans är i huvudsak en satsning på Norrland:
Malmbanan (0,7), Stambanan genom övre Norrland (3,8), Norra Stam-
banan (2,2) och Ostkustbanan (3,2). En mer omfattande upprustning av
sträckan Storlien-Sundsvall (1,3) ingår i denna inriktning men inte i de
övriga. Sammanlagt är investeringarna i Norrlandsbanorna 11 miljarder
kronor och i Sydsverigebanorna 4,5 miljarder kronor. Ytterligare sats-
ningar på Västkustbanan och på Södra Stambanan finns inte med i denna
inriktning. I Västra Stambanan investeras bara ett mindre belopp (0,15).
Fem övriga banor i Sydsverige delar på sammanlagt 3,4 miljarder kronor.

-  Inriktningen Koncentration har som i särklass största post 8,5 miljarder
kronor för Södra Stambanan med ny sträckning genom Söderman-
land/Östergötland och standard för en hastighet av 250 kilometer i tim-
men. Västra Stambanan och Västkustbanan är de bägge övriga större
posterna om 2,5 miljarder kronor vardera. Banorna i Norrland finns dock
med även här till ett sammanlagt belopp av 0,7 miljarder kronor.

-  Inriktningen Miljö/Tillgänglighet är en generell standardhöjning av lan-
dets järnvägsnät med viss tyngdpunkt på trafikstarka stråk. De största
posterna är Västkustbanan (2,5), Stambanan genom Övre Norrland (2,4)
och Ostkustbanan (2,3). Södra Stambanan (1,7), ingår liksom i Koncen-
tration men utan ny sträckning genom Södermanland/Östergötland.
Västkustbanan har samma belopp som i Koncentration. Inriktningen
Miljö/Tillgänglighet innehåller en satsning på ett tiotal banor, som de öv-
riga inriktningarna inte har med.

Samtliga tre inriktningar vid 31,5-miljardersnivån har en fortsatt upprust-
ning av Godsstråket genom Bergslagen medtagen som en gemensam investe-
ring till ett belopp av 0,8 miljarder kronor utöver Grundsatsningens 0,7 mil-
jarder kronor. 20-miljardersnivån har här 0,3 miljarder kronor utöver
Grundsatsningen.

Storprojekten

De studerade s.k. Storprojekten är Botniabanan i dess delsträckning Sunds-
vall-Umeå (7,9 miljarder kronor), Götalandsbanan Göteborg-Jönköping-
Stockholm (13,9 miljarder kronor), Nordlänken som fullbordar Västkustba-
nan till Norgegränsen (3,8miljarder kronor) och Riksbangård Syd i Skåne
(2,8 miljarder kronor).

Prop. 1992/93:176

72

Banverkets förslag

Prop. 1992/93:176

Efter genomförda bedömningar av den samhällsekonomiska lönsamheten
finner Banverket att inriktningen Koncentration bör väljas. Inriktningen bör
dock enligt Banverket kompletteras med den utbyggnad av Ostkustbanan
som ingår i övriga inriktningar och med satsningar för godstrafiken så att ett
sammanhängande högklassigt godsstråk uppstår från Luleå till södra Sverige
med en Riksbangård Syd i Skåne. En sådan inriktning bedöms av Banverket
bidra till att skapa goda förutsättningar för ekonomisk tillväxt och välfärds-
utveckling. Kvarvarande utrymme för storprojekt inom planeringsnivån 40
miljarder kronor bör enligt Banverket utnyttjas i första hand för Nordlän-
kens påbörjande från Göteborg mot Oslo i befintlig linje.

Banverket anser att det trafikpolitiska effektivitetsmålet bäst uppfylls i in-
riktningen Koncentration vad avser persontrafik och i inriktningen Miljö/-
Tillgänglighet för godstrafik.

Vad gäller miljömålet uppnås den största reduktionen av luftföroreningar
i de bägge inriktningarna Koncentration och Miljö/Tillgänglighet medan bul-
lerreduktionen är störst i Miljö/Tillgänglighet, främst till följd av speciella
satsningar på bullerbegränsande åtgärder i befintlig miljö.

Antalet dödade och skadade beräknas bli ungefär detsamma i samtliga in-
riktningar.

Inriktningen Miljö/Tillgänglighet ger den största förbättringen av tillgäng-
ligheten avseende såväl person- som godstransporter.

Inriktningen Regional balans ger det största bidraget till att främja den
regionala balansen genom minskade restider medan Miljö/Tillgänglighet
bäst bidrar till att ge motsvarande effekt genom möjlighet till effektivare
godstransporter.

Banverket har slutligen genomfört analyser av ett separat höghastighetsnät
men inte kunnat påvisa någon övertygande lönsamhet för en sådan satsning.

Mina överväganden med anledning av Banverkets redovisning:

Min värdering av målkonflikter

Riksdag och regering skall på ett tydligare sätt än tidigare ta ställning till in-
riktningen av infrastrukturplaneringen. Den avvägning mellan olika legitima
mål för samhällets utveckling som måste göras måste grundas på fakta och
avspegla den politiska viljan. Min grundläggande värdering i de målkonflik-
ter som föreligger är att den inriktning vi slutligen väljer måste utgå från am-
bitionen att värna individens valfrihet, trygghet, välfärd och slå vakt om en
god miljö. Transportsystemet som bygger på infrastrukturen skall bidra till
att uppnå dessa mål. Infrastrukturen skall lämna utrymme för att utveckla
ett transportsystem i harmoni med de av mig förordade målen. Utifrån
denna ambition gör jag följande värderingar av de av Banverket redovisade
målkonflikterna.

Inriktningen Regional balans har syftat till att skapa största möjliga re-
stidsminskning för de regioner och orter där tiderna för långväga transporter
är genomsnittligt längst, dvs. de orter som i Banverkets rapport benämns
”regional balans-orterna” i Norrlands inland, Värmland, Dalsland och syd-

73

östra Sverige. Detta syfte står i konflikt med främst effektivitetsmålet så till Prop. 1992/93:176
vida att behoven av en upprustning på nationell nivå av transportsystemen
inte kan bli tillgodosedda i samma utsträckning som i de övriga inriktning-
arna. Inriktningen ger den minsta restidsminskningen för landet som helhet
och även den minsta reduktionen av luftföroreningarna. I fråga om reduktio-
nen av antalet bullerstörda, antalet reducerade plankorsningar och antalet
dödade/skadade per år är inriktningen Regional balans mindre gynnsamt än
inriktningen Miljö/Tillgänglighet. Jag konstaterar att minskade transportti-
der för regional balans-orterna är den enda fördel i inriktningen Regional
balans. De genomsnittliga transporttidsvinsterna är emellertid små för såväl
person- som godstrafiken.

Transporttidsminskningen i regional balansalternativet för de utpekade
orterna uppgår till i genomsnitt mellan 5-10 minuter jämfört med de andra
av Banverket redovisade inriktningarna. Min slutsats är att restidsvinsten
inte är tillräcklig för att motivera ett val av detta alternativ framför ett alter-
nativ som bygger på Banverkets inriktning tillgänglighet och miljö.

Inriktningen Koncentration beräknas av Banverket ge den största sam-
hällsekonomiska nyttan. De totala transporttidsvinsterna blir här störst,
även om skillnaderna mot övriga inriktningar som nämnts är små. I fråga om
luftföroreningar ger Koncentration den största reduktionen av koldioxid,
något större än t.o.m. inriktningen Miljö/Tillgänglighet, medan reduktionen
av kväveoxider är större än i Regional balans men mindre än i Miljö/Till-
gänglighet.

Tillgängligheten i Banverkets alternativ Koncentration är otillräcklig för
att garantera förutsättningar för en snabbtågssatsning i hela landet. Mot bak-
grund av de värderingar som jag vill lägga till grund för inriktningen finner
jag att denna inriktning inte kan ges prioritet framför en inriktning som byg-
ger på Banverkets alternativ Miljö/Tillgänglighet. En allmän upprustning av
järnvägsnätet måste gå före en extrem höghastighetssatsning.

Inriktningen Miljö/Tillgänglighet ger den största förbättringen av tillgäng-
ligheten och den största minskningen av tågdriftskostnaderna. I fråga om re-
gional balans ger inriktningen Miljö/Tillgänglighet för godstrafikens del
t.o.m. en större transporttidsminskning än inriktningen Regional Balans. In-
riktningen Miljö/Tillgänglighet ger den största reduktionen av antalet buller-
störda till följd av särskilda skyddsåtgärder och även den största reduktionen
av mängden kväveoxider.

Min uppfattning är att de kvaliteter som Banverkets alternativ Miljö/Till-
gänglighet prioriterar utgör en rimlig plattform för den inriktning jag vill för-
orda med en konsekvent upprustning av järnvägsnätet mot snabbtågsstan-
dard. En förbättring av godstrafikens förutsättningar ligger väl i linje med
det investeringsprogram jag vill förorda. Jag återkommer senare med mina
mer detaljerade ställningstaganden.

74

2.3.2 Förslag till inriktning och genomförandeplan

Prop. 1992/93:176

Mitt förslag:

-  Investeringsnivån för stomjärnvägar bör vara 32 miljarder kronor.

- Inriktningen bör vara att genomföra Banverkets grundsatsning om
15 miljarder kronor med en påbyggnad av 17 miljarder kronor.

-  Av skuldsättningsramen bör 22 miljarder avsättas för järnvägar.

-  Den långsiktiga inriktningen av järn vägsinvesteringarna skall syfta
till en generell upprustning av järnvägsnätet för såväl person- som
godstrafik. I den långsiktiga inriktningen ingår också en viss ut-
vidgning av järnvägssystemet.

Skälen för mitt förslag: Jag har i min redovisning av ställningstaganden till
målkonflikter tagit upp de grundläggande värderingar som jag anser skall
ligga till grund för en långsiktig utbyggnad av järnvägsnätet. Mina värde-
ringar innebär att jag av miljö och tillgänglighetsskäl förordar en utbyggnad
av järnvägsnätet mot en inriktning som bygger på Banverkets alternativ Mil-
jö/Tillgänglighet. Jag kommer senare att ge en mer detaljerad redovisning av
den av mig förordade inriktningen. Jag förordar att järnvägssystemet skall
understödja ett säkert och miljövänligt transportsystem. Möjligheterna till
överföring av trafik från landsväg bör tas till vara. Detta talar för en allsidig
upprustning med vissa strategiska projekt i trafiktäta områden där överflytt-
ningsmöjligheter föreligger i större omfattning.

Betydelsen av att förbättra de transportmässiga förutsättningarna för Sve-
riges handel inom ett integrerat Europa gör att effektivitetssträvandena i
stor utsträckning bör inriktas mot godstransporterna. Detta är ytterligare ett
av mina skäl för att förorda en inriktning grundad på alternativet Miljö/Till-
gänglighet, modifierad med hänsyn till behovet att bygga ut järnvägen för
persontrafik i befolkningstäta stråk. Den standard bannätet har i dag resp,
beräknas få med mina förslag framgår av figur 2.3.1 och 2.3.2.

Den bedömning som Banverket har gjort av godstransportflödena år 2005
framgår av kartan i figur 2.3.3. Den visar tydligt hur flödena domineras av
en långväga nordsydlig sträckning med förlängning mot kontinenten. Vad
jag tidigare anfört om de transportgeografiska faktorernas betydelse för
svensk del tillsammans med den långsträckta huvudkorridorens dominans
understryker ytterligare vikten av att ge den långväga godstrafiken gynn-
samma förutsättningar.

Med den av mig förordade inriktningen och byggandet av den fasta Ore-
sundsförbindelsen skapas förutsättningar för att i ett långsiktigt perspektiv
nå norra Tyskland över natt med godståg och på två nätter nå centrala Spa-
nien och södra Italien. Transporttider för godståg framgår av figur 2.3.4.

Ett fullföljande av de av mig förordade satsningarna skapar också förut-
sättningar för ett vagnslastnät och ett kombitrafiknät som täcker de viktigare
godsnoderna. Detta är en förutsättning för att godstrafiken på järnväg skall
bli rimligt konkurrenskraftig i framtiden.

75

Fig. 2.3.1

Prop. 1992/93:176

76

Fig. 2.3.2

Prop. 1992/93:176

170-200 km/h

130-160 km/h

<130 km/h

NSKOL DSVIK

.1/1/

KÅRLSKRON>

HARNOSANO

ÖSTERSUmÄ

^KRAMFORS

LULEÅ

BOTNIABANAN
Etapp 1
Sundsvall-Kramfors )

'ARLANOA-
BANAN

KÖPING

%

Inriktning
TILLGÄNGLIGHET
/MILJÖ

ARLANDABANAN
samt delar av
NORDLÄNKEN
och
BOTNIABANAN

Tillåten hastighet
efter utbyggnad
av stomnätet

TI

Prop. 1992/93:176

Fig. 2.3.3 Godsflödeskarta för år 2005

78

Fig. 2.3.4 Transporttider för godståg i Europa

Prop. 1992/93:176

Godstrafik

79

Prop. 1992/93:176

Fig. 2.3.5 SJ:s vagnslastnät

Kontinenten

80

Prop. 1992/93:176

Fig. 2.3.6 SJ:skombinät

81

6 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 176

Inriktningen Miljö/Tillgänglighet binder på ett tillfredsställande sätt sam- Prop. 1992/93:176
man landets olika delar genom att skapa förutsättningar för snabbtågstrafik
längs de för persontrafiken viktigaste inhemska stråken och på de sträckor
som förbinder de tre skandinaviska huvudstäderna. Figur 2.3.7—2.3.10 visar
omfattningen och utbredningen av detta snabbtågsnät resp, de regionala ex-

82

presstågsnät som inriktningen möjliggör. Snabbtågstrafik blir möjlig mellan Prop. 1992/93:176
de flesta större befolkningskoncentrationer i landet. Något som är en förut-
sättning för att järnvägstrafiken skall kunna attrahera en del av det långväga
tjänsteresandet med bil och också vinna marknadsandelar från viss flygtra-
fik.

Fig. 2.3.8 Snabbtåg i Skandinavien

Persontrafik

Narvik

Trondheim

Östersund

Snabbtåg inom
Skandinavien

Sundsvall

Götebor

Helsingborg

/

Köpenhamn

mot Hamburg

z-V \1

g V - i  A

W/7

L

///

Karlskrona

Stockholm

83

Fig. 2.3.9 Regionalt expresstågsnät

Prop. 1992/93:176

84

Fig. 2.3.10 Regionaltågsystem runt storstäderna

Prop. 1992/93:176

Persontrafik
Regionaltågsystem
runt storstäderna

85

Jag konstaterar därtill att, även om säkerhetsmålet har bedömts bli likvär- Prop. 1992/93:176
digt tillgodosett oavsett inriktning, Miljö/Tillgänglighet ändå beräknas ge
det största antalet slopade plankorsningar och den största reduktionen i an-
talet olyckor och dödade/skadade.

Den av mig förordade utbyggnaden av järnvägsnätet ger möjlighet att
minska restiderna enligt följande exempel:

Bedömd restid före och efter utbyggnad (timmar, minuter)

Till/från Göteborg

1992
Före

2003

Efter

Stockholm

3.00

2.45

Malmö

3.50

2.00

Västerås

4.30

3.00

Oslo

4.15

3.00’

Köpenhamn

4.25

2.30

Kalmar/Karlskrona

4.40

3.30

Till/från Stockholm

Före

Efter

Malmö

6.00

4.10

Västerås

1.20

0.50

Eskilstuna

1.40

0.55

Örebro

2.10

1.45

Gävle

1.50

1.15

Sundsvall

4.30

3.00

Helsingborg

6.35

4.15

Härnösand

5.30

3.45

Umeå

11.30

7.00

Luleå

14.10

10.10

Halmstad

4.40

3.45

Växjö

4.30

3.20

Kalmar/Karlskrona

6.00

4.20

Jönköping

3.20

2.50

Norrköping

1.55

1.20

Linköping

2.15

1.45

Karlstad

2.40

2.30

Borlänge

2.05

1.40

Östersund

6.10

4.45

Nässjö

3.40

2.45

Köpenhamn

8.30

4.45

Oslo

6.05

5.15

* Förutsätter att investeringarna på den norska sidan sker i samma takt.

Min bedömning: Grundsatsningens investeringar för 15 miljarder kro-
nor tillgodoser stora delar av de angelägna behoven av förbättringar
av stom järn vägssystemet i hela landet under perioden 1994-2003.
Grundsatsningen bör fullföljas.

Skälen för min bedömning: Banverket har i sitt planeringsarbete utgått
ifrån ett fullföljande och en komplettering av de redan beslutade järnvägs-
satsningarna. Programmet omfattar 15 miljarder kronor och innebär en kraf-
tig allmän upprustning av det svenska järnvägsnätet. Satsningen är större än
någon järnvägssatsning sedan utbyggnaden av järvägssystemet drogs igång i
mitten och slutet av 1800-talet. Programmet ger positiva miljö- och säker-
hetseffekter och skapar förutsättningar för en vidareutveckling och förstärk-
ning av järnvägens konkurrenskraft och alltså möjliggöra överflyttningar av
trafik från väg till järnväg i strategiska relationer.

86

Det är enligt min mening nödvändigt att denna grundsatsning utgör basen Prop. 1992/93:176
för en upprustning av järnvägsnätet. Mitt förslag till planeringsinriktning
bygger på att grundsatsningen genomförs med hög prioritet därför att den i
så stor utsträckning kan komma att bidra till att uppnå de samhällsmål som
jag har prioriterat.

Mitt förslag:

- Utöver Banverkets grundsatsning om 15 miljarder kronor bör 17
miljarder kronor satsas i järn vägsinvesteringar under perioden
1994-2003.

-  Inriktningen av satsningen bör bygga på Banverkets inriktning
Miljö/Tillgänglighet.

- Järnvägsnätet bör ges en allsidig upprustning både för person- och
godstrafik.

-  I trafikstarka stråk skall möjligheten att överflytta trafik till järn-
väg tas till vara.

Skälen för mitt förslag: Grundsatsningen måste få en konsekvent påbygg-
nad för att förutsättningarna för de önskade effekterna av en järnvägssats-
ning skall kunna åstadkommas. Först med ett nät som möjliggör snabbtågs-
trafik mellan de flesta större befolkningskoncentrationer kan vi räkna med
att få sådana systemeffekter att persontrafiken på järnväg kan göras attrak-
tiv även i framtiden. På samma sätt måste godstrafiken ges förutsättningar
att utveckla nya produkter som kan ge svensk industri och handel konkur-
renskraft på 2000-talet.

Sedan grundsatsningen avsevärt förbättrat standarden i stomjärnvägsnä-
tet medger investeringar om ytterligare 5 miljarder kronor ett i stort sett full-
ständigt färdigställande av Västkustbanan och Ostkustbanan. Upprust-
ningen av godsstråket genom Bergslagen kan fortsätta och ytterligare åtgär-
der vidtas för miljö och säkerhet. Därigenom tas de viktigaste fortsatta ste-
gen i riktning mot den långsiktiga målstandarden för järnvägen.

Vad gäller Ostkustbanans utbyggnad har en preliminär uppgörelse träffats
mellan berörda kommuner och länsstyrelser samt staten. Förhandlingar på-
går om lokal medverkan i finansieringen av Västkustbanans utbyggnad. På
motsvarande sätt bör enligt min mening en överenskommelse träffas om lo-
kal medverkan i upprustningen av bansträckningarna mellan Östersund och
Gävle. Jag kommer därför att inom kort föreslå regeringen att en förhand-
lingsman utses med uppdrag att söka träffa en sådan uppgörelse.

Ytterligare 12 miljarder kronor bör satsas för att åstadkomma satsningar
på följande viktiga stråk.

Västkustbanan, dubbelspår
Godsstråket genom Bergslagen
Ostkustbanan

Södra Stambanan

Västra Stambanan

Norra Stambanan                                                                  87

Stambanan genom Övre Norrland

Påbörjad utbyggnad av Nordlänken

En första etapp av Botniabanan

Det är enligt min mening nödvändigt att upprusta dessa stråk för att de av
mig förordade förutsättningarna för en utbyggnad av snabbtågs-, kombi- och
vagnslasttrafik skall åstadkommas. Min åsikt är att med dessa kapacitets-
starka gods- och persontrafikkorridorer öppnas möjlighet för en konkur-
renskraftig järnvägstrafik. Jag återkommer inom kort med skälen för mina
ställningstaganden till storprojekten.

Prop. 1992/93:176

Storprojekten

Mina överväganden:

Nordlänken och Botniabanan bör ingå i en långsiktig inriktning.

- Satsningar på Götalandsbanan och på Riksbangård Syd bör ytterli-
gare utvärderas genom närmare analys inom ramen för speciella
projekt.

Skälen för initt ställningstagande:

Nordlänken

Av storprojekten bör Nordlänken, som är en viktig del av järnvägskorrido-
ren från Öresund längs västkusten till Norge, ha hög prioritet. Det stråk, vari
Nordlänken ingår, är en viktig svensk del av ett internationellt järnvägs-
system. Det har en huvudstad i var ände och en storregion jämte en stor-
stadsregion däremellan. Längs stråket finns en betydande näringsgeografisk
integration. Nordlänken har också stor betydelse för den regionala trafiken
från Göteborg och norrut.

Sträckningen bör vara den genom Dalsland, eftersom den alternativa drag-
ningen genom Bohuslän är väsentligt dyrare utan att ge mer än ca 10 minu-
ters tidsvinst. Nordlänken bör i sin helhet ingå i ett långsiktigt perspektiv.
Redan under planperioden 1994-2003 bör medel anvisas för att påbörja en
utbyggnad.

Botniabanan

Botniabanan bör ingå i en långsiktig inriktning. I ett nationellt perspektiv är
det angeläget att Norrlandskusten kan behålla och förbättra sin konkurrens-
kraft. En viktig förutsättning är att infrastrukturen för såväl godstransporter
som persontransporter förbättras.

Den region som utgörs av Norrlandskusten är också starkt beroende av
ett inomregionalt transportsystem. Tätorterna utefter Norrlandskusten har
olika arbetsmarknadsprofil. Ett funktionellt transportsystem kan bidra till
att förbättra arbetsmarknadssituationen. Bl.a. kan arbetsmarknadsutbudet
i olika orter längs kusten i framtiden komplettera varandra.

När Ostkustbanan upp till Sundsvall är anpassad till snabbtågsstandard är Prop. 1992/93:176
det därför angeläget att utbyggnaden av den s.k. Botniabanan påbörjas.
Denna bansträckning har av Banverket bedömts ge god samhällsekonomisk
lönsamhet.

Jag anser att projektet är av en sådan storlek att det är väsentligt att det
ordentligt belyses ur ekonomisk synvinkel, med hänsyn till den regionala ut-
vecklingen och från miljösynpunkt.

En utbyggnad av Botniabanan måste ske i etapper. Den första etappen bör
bestå av upprustning av Ådalsbanan till snabbtågsstandard upp till i första
hand Kramfors. Detta kan ske inom planperioden.

En särskild utredare för den vidare utbyggnaden av Botniabanan norrut
längs kusten bör utses inom en nära framtid. Denne bör föra en dialog med
berörda kommuner och andra intressenter. Förutsättningarna för en elektri-
fiering av Tvärbanan till Mellansel bör också studeras. När förutsättningar
för att bygga Botniabanan föreligger bör, i samverkan med företrädare för
regionen, förutsättningarna för ett regionalt trafikansvar anges.

Riksbangård Syd

Riksbangård Syd har beräknats få ett högt samhällsekonomiskt värde främst
genom de företagsekonomiska vinster som uppstår för trafikutövarna. Ban-
gårdens funktion i ett större och långsiktigare perspektiv med bl.a. en fast
förbindelse över Fehmarn-sundet bör närmare analyseras som en kompo-
nent i ett alleuropeiskt system. Om den fasta förbindelsen över Fehmarn-
sundet byggs, kan det finnas anledning att studera också andra systemlös-
ningar än den i vilken Riksbangård Syd är en strategisk komponent. Riks-
bangård Syd bör, efter närmare analys, kunna ingå i ett långsiktigt perspek-
tiv och under förutsättning att trafikutövarna bidrar till finansieringen.

Regeringen har år 1992 beslutat att projektet skall prövas enligt 4 kap.

NRL.

Götalandsbanan

Götalandsbanan är i princip en andra järnväg mellan Göteborg och Stock-
holm men med sträckning via Jönköping och med en högsta hastighet av 250
kilometer i timmen. I sin nordligaste del sammanfaller den med den nya
sträckningen av Södra Stambanan genom Södermanland och Östergötland.
Ett anläggande av hela denna järnväg skulle ge en bonuseffekt genom att
frigöra den nuvarande Västra Stambanan och delar av Södra Stambanan för
godstrafik. Den skulle också vara av betydelse för trafiken mellan Göteborg
och Jönköping och mellan Göteborg och Östergötland/Södermanland.

Målet att ge stora delar av det svenska järnvägsnätet snabbtågsstandard
bör ha prioritet framför att skapa en ny järnväg mellan Göteborg och Stock-
holm för mycket högre hastigheter. Åtgärder längs sträckningen Göteborg-
Borås-Jönköping-Gripenberg bör dock utvärderas som ett särskilt projekt
med inriktning mot ett ställningstagande senast i samband med nästa plane-
ringsomgång. En total utbyggnad av Götalandsbanan ryms i en långsiktig
inriktning endast under förutsättning av en väsentlig medverkan i finansie-                    89

ringen från näringsliv och kommuner.

Särskilda projekt

Citytunneln genom Malmö

Frågan om Citytunneln har lämnats utanför Malmöregionens storstadsöver-
enskommelse. Jag konstaterar att det inte varit möjligt att finna en lösning
på problemet med finansiering av tunneln. För närvarande saknas enligt min
mening ett underlag som ger regeringen tillräckliga skäl att låta Citytunneln
finnas med vid investeringsnivån 32 miljarder kronor.

Arlandabanan

En järnväg från Stockholm till Arlanda har länge diskuterats. Olika förslag
till utformning och sträckning har studerats. En förutsättning för projektet
har varit att det skulle vara samhällsekonomiskt motiverat men också att tra-
fikunderlaget skulle vara stort nog för att medge företagsekonomisk lönsam-
het. Regeringen uppdrog år 1989 åt Banverket att utreda projektet och
lämna förslag till hur det skulle kunna genomföras utan statliga medel.

Av Banverkets rapporter framgår att kostnaderna för projektet inte kan
täckas av trafikintäkter utan att det blir nödvändigt med statliga insatser eller
bidrag från andra sektorer som har nytta av investeringen. Förslag till ut-
byggnad och finansiering av projektet har också inkommit från två privata
konsortier.

I avvaktan på ett avgörande om den slutgiltiga finansieringen anvisade re-
geringen genom beslut den 15 augusti 1991 200 miljoner kronor från anslaget
K1. Investeringar i trafikens infrastruktur till en etapputbyggnad av det nu-
varande dubbelspåret från Stockholms central till Rosersberg. Genom be-
slut den 12 mars 1992 anvisade regeringen ytterligare 550 miljoner kronor
till utbyggnaden av samma delsträcka. Med nuvarande medelsförbrukning
beräknas dessa medel vara slut vid ingången av år 1994.

Regeringens ambition att finansiera projektet med privat riskkapital utan
statlig garanti frigör medel för andra viktiga infrastrukturprojekt.

Delegationen för infrastrukturinvesteringar (K 1991:04) har under år 1992
på nytt studerat projektet. Även delegationen har kommit fram till att pro-
jektet inte kan finansieras helt på företagsekonomiska grunder. Därför före-
slog delegationen en samfinansieringslösning med innebörd att staten svarar
för delen från Stockholms central till Rosersberg och att privat finansiering
skall eftersträvas för delen Rosersberg-Arlanda inkl, en järnvägsstation i
flygplatsområdet. Delegationen föreslog vidare att den norra delen av ba-
nan, från flygplatsen tillbaka till stambanan, inte skulle ingå i projektet nu,
utan att jämförande samhällsekonomiska studier skulle göras av andra alter-
nativ till denna del.

Regeringen beslutade den 14 januari 1993 att i allt väsentligt ställa sig
bakom delegationens förslag och uppdrog åt Banverket att göra en samhälls-
ekonomisk studie av Norra böjen med jämförelsen dels med alternativet om-
stigning för fjärrtågstrafikanter vid Häggvik, dels med alternativet omstig-
ning till annat transportmedel i Märsta. Uppdraget skall redovisas senast den
1 april 1993.

Regeringen uppdrog vidare till delegationen för infrastrukturinveste-

Prop. 1992/93:176

90

ringar att, med förbehåll för regeringens godkännande, förhandla och träffa Prop. 1992/93:176
överenskommelse med lämpliga intressenter om utbyggnaden av Arlanda-
banan på delen Rosersberg-Arlanda inkl, stationen på flygplatsen. Beslutet
innebär också att denna station skall utformas så att den i ett senare skede
kan utvidgas och betjäna även genomgående tåg.

Järnvägen till Arlanda är enligt min mening ett angeläget projekt av flera
orsaker. Inte minst miljöskäl talar för en väl fungerande och säker lösning
på trafikproblemen mellan huvudstaden och flygplatsen. Regeringen har
också i sitt beslut den 15 augusti 1991 enligt naturresurslagen (1987:12) angå-
ende tillstånd för den tredje rullbanan på Arlanda föreskrivit att en järnväg
måste komma till stånd. Den tredje rullbanan får enligt regeringens beslut
inte tas i drift förrän järnvägen öppnats för trafik.

Jag konstaterar att det knappast finns förutsättningar att finansiera en
järnväg mellan Stockholms central och Arlanda flygplats helt utanför stats-
budgeten. För att åstadkomma en så stor andel extern finansiering som möj-
ligt är det därför naturligt att projektet delas upp på ett sådant sätt att mark-
nadsförutsättningarna blir bättre. Regeringens beslut innebär således att för
delen Rosersberg-Arlanda inkl, stationen på flygplatsen en så stor privat fi-
nansiering som möjligt eftersträvas. De statliga insatserna i projektet kon-
centreras därmed naturligen till de delar som hör till det statliga stomjärn-
vägsnätet.

För närvarande pågår utbyggnaden till fyra spår av dubbelspåret från Ul-
riksdal till Rosersberg. Staten har anslagit sammanlagt 750 miljoner kronor
för denna investering. Den totala kostnaden för spåranläggningarna för
denna del har av Banverket kostnadsberäknats till 1,9 miljarder kronor i
prisnivå januari 1992.

Det är enligt min mening angeläget att hela banan kan tas i drift så tidigt
som möjligt. En samordning av de båda delinvesteringarna bör därför göras
så att delarna blir färdiga samtidigt. Jag föreslår att 1150 miljoner kronor
anvisas till den återstående delen av utbyggnaden på stambanan, delen
Stockholms central-Rosersberg. Jag förutsätter att berörda parter träffar av-
tal om finansieringen av spår- och stationsanläggningarna i Häggvik, Karl-
berg och Stockholms central. Innan beslut fattas om Norra böjen bör Ban-
verkets utredning avvaktas. Under hand har jag dock erfarit att allt pekar på
att Norra böjen bör komma till stånd för resenärer norrifrån. Jag beräknar
kostnaden för Norra böjen till 850 miljoner kronor.

Det tredje spåret genom Stockholm

Investeringsutrymmet medger inte enligt min mening ett tunnelalternativ för
dragningen av det tredje spåret genom Stockholm.

Problemet med kapacitetsförstärkning av järnvägen genom Stockholm,
det s.k. Tredje spåret, har ingående diskuterats. Projektet är en del av den
s.k. Dennisöverenskommelsen om utbyggnad av vägar och kollektivtrafik-
anläggningar i Storstockholm. Investeringen i ett tredje spår är beräknad till
1,55 miljarder kronor och förutsätts bli betald med statliga medel.

Banverket har utrett alternativa lösningar för det tredje spåret som inne-
bär att det dras genom en tunnel. Fyra olika tunnelförslag har presenterats

91

med kostnader mellan 3,4 och 4,5 miljarder kronor. Merinvesteringen för en
tunnel är således mellan 2 och 2,5 miljarder kronor.

Jag anser det vara synnerligen angeläget att lösa kapacitetsproblemet för
järnvägen genom Stockholm. I ett nationellt perspektiv anser jag det vara
viktigt att stomnätet byggs ut i den omfattning som jag tidigare redovisat. En
förläggning av det s.k. tredje spåret i tunnel kommer att leda till att något
eller några andra angelägna projekt i Sverige måste utgå ur programmet.
Kostnaden för en tunnellösning motsvarar t.ex. investeringen i Ostkustba-
nan för snabbtågsstandard eller de återstående statliga utgifterna för att fär-
digställa både Mälarbarnan och Svealandsbanan eller den planerade kostna-
den för upprustning av hela norra stambanan och stambanan genom Norr-
land.

Sammantaget anser jag därför att utbyggnaden av stomnätet är mer ange-
lägen. Kapacitetsförstärkningen i Stockholm bör därför genomföras som ett
tredje spår i ytläge. Utformningen av det tredje spåret måste givetvis ske
med största möjliga hänsyn till stadsbild och kulturmiljö.

Prop. 1992/93:176

Mina prioriteringar

Den av Banverket presenterade grundsatsningen prioriteras först och ge-
nomförs.

Inom ramen för investeringar om ytterligare 5 miljarder kronor prioriteras
en utöver grundsatsningen fortsatt utbyggnad av Västkustbanan, Ostkustba-
nan och Godsstråket genom Bergslagen. Arlandabanan byggs. Ytterligare
åtgärder för miljö och säkerhet utöver grundsatsningen görs.

Inom ramen för investeringar om 12 miljarder kronor därutöver priorite-
ras därnäst fortsatta utbyggnader av Södra Stambanan, Västkustbanan, Ost-
kustbanan, Godsstråket genom Bergslagen, Norra Stambanan, Stambanan
genom Övre Norrland, Dalabanan, Bergslagsbanan, Norge/Vänernbanan,
Värmlandsbanan, sträckan Storlien-Sundsvall samt projekt i Göteborg och
Stockholm. I satsningen ingår också investeringar i bangårdar och tågradio-
system. I samtliga uppräknade projekt har investeringar gjorts redan på ni-
våerna Grundsatsning resp. 20 miljarder kronor. I det framtida stomjärn-
vägsnätet kan vissa länsjärnvägar som går till nationsgränsen behöva införli-
vas för att säkerställa en gynnsam godstrafikutveckling. För att möjliggöra
ett framtida godsstråk från Murmanskområdet/Kolahalvön genom norra
Finland söderut genom Sverige via stambanan i övre Norrland bör dock re-
dan nu järnvägssträckan Boden-Haparanda införlivas med stomnätet. Ge-
nom en sådan förändring av nätet markerar Sverige tydligt vår beredskap
att kunna delta i en uppbyggnad av järnvägstransporter med våra nordöstra
närområden. Det finns däremot inte anledning att avsätta resurser inom
planperioden för en upprustning av sträckan Boden—Haparanda.

Bland storprojekten bör Nordlänken och Botniabanan ha hög prioritet.
Delar av Götalandsbanan liksom, efter närmare analys, Riksbangård Syd,
bör ingå i en långsiktig inriktning. Takten i genomförandet av dessa projekt
blir i hög grad beroende av engagemang från andra intressenter än staten.

92

Skälen för mina prioriteringar:

- En snabb upprustning av det svenska stomjärnvägsnätet kan
genomföras.

-  Den för nationen strategiskt viktiga godstrafikens infrastruktur får
snabbt en hög standard.

- Det svenska stomjärnvägsnätet kan utvidgas.

- Stomnätet utvidgas med sträckan Boden-Haparanda.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1. godkänna den långsiktiga inriktning för investeringar i järnvägs-
trafikens infrastruktur som jag föreslagit,

2. godkänna den planeringsinriktning för järn vägsinvesteringar för
år 2003 som jag föreslagit,

3. godkänna den avvägning jag förordat beträffande de s.k. stor-
projekten,

4. godkänna den avvägning jag förordat beträffande stomnätet och
det tredje spåret genom Stockholm samt

5. godkänna den inriktning jag har förordat beträffande investe-
ringar i vissa av Arlandabanans delar, det s.k. Fyrspåret och den s.k.
Norra böjen.

2.4 Inriktning av investeringar i luftfartens infrastruktur

Mina bedömningar och förslag: Luftfartens infrastruktur är av stor be-
tydelse för den internationella och nationella trafikförsörjningen.

De av Luftfartsverket planerade strategiska investeringarna ligger
väl i linje med regeringens strävanden beträffande en förbättrad infra-
struktur. Vidmakthållande och kapacitetshöjande investeringar som
den tredje rullbanan på Arlanda och ett moderniserat flygtrafiktjänst-
system är angelägna.

De föreslagna investeringarna i väg och järnväg bör i ökad grad på-
verka prioriteringen av resurser i flygplatssystemet. Statens intresse
bör särskilt riktas mot viktigare flygplatser i sådana delar av landet
där de markbundna transporterna inte kan erbjuda tillfredsställande
resealternativ.

Bakgrund till mina förslag och bedömningar:

Luftfartsverkets rapport

Flygtrafiken kommer enligt verkets prognos att fortsätta att öka, men i lägre
takt än under de senaste årtiondena. Antalet passagerare och antalet land-
ningar i utrikes linjefart bedöms fram till år 2020 öka med 3^1 % per år resp.

Prop. 1992/93:176

93

2-3% per år med högre tillväxttal i början av perioden. Inrikestrafikens Prop. 1992/93:176
motsvarande ökning förväntas bli något lägre. I absoluta tal innebär progno-
sen för år 2005 11-14 miljoner passagerare vardera i utrikes och inrikes trafik
jämfört med 7 resp. 6 miljoner år 1991.

Luftfartsverket framhåller beträffande inriktningen att det är svårt att ur-
skilja några väsensskilda övergripande trafikpolitiska utvecklingslinjer som
gäller speciellt flyget.

Verket framhåller att luftfartens infrastruktur i landet är väl utbyggd.
Denna infrastruktur har också av flygföretagen utnyttjats väl så att vi nu har
ett flyglinjenät som är i det närmaste heltäckande. De enda undantagen finns
i de extremt glesbefolkade delarna av landet. Det finns enligt verket inte
inom luftfarten några sådana större strategiska projekt med direkt påverkan
på transportsystemet och samhället som avses i regeringsuppdraget.

Verket betonar att det däremot finns stora projekt som är strategiska i den
meningen att påverkan på transportsystemet och samhället skulle bli bety-
dande om de inte skulle komma till stånd. Dit hör Arlandas tredje rullbana
och projekt inom flygtrafiktjänsten som avser modernisering samt harmoni-
sering och integrering med flygtrafiktjänsten inom Europa.

Investeringarna i luftfartens infrastruktur kommer enligt verket att inrik-
tas på att:

-  vidmakthålla den infrastruktur som redan finns

-  undanröja de miljöolägenheter som flyget ger upphov till

-  anpassa infrastrukturen till den nya situation som avregleringen innebär

-  undanröja vissa flaskhalsar

-  leva upp till internationella åtaganden

- ha beredskap för de anpassningar som ett närmande till EG medför.

Investeringstakten styrs i hög grad av verkets resultatutveckling. För år
1994 bedömer verket att investeringarna blir ca 650 miljoner kronor och för
åren 1995-1998 1,6-1,7 miljarder kronor per år. Verket betonar att det är
anpassning och vidmakthållande som mest kommer att prägla inriktningen.
Verket bedömer att den tredje rullbanan på Arlanda och en ny regionalflyg-
plats i Värmland, den senare med en förutsättning om lokal och regional
samfinansiering, kommer att rymmas inom dessa ramar. Den tredje banan
på Arlanda bör enligt verket ses som en naturlig kapacitetsförstärkning och
Karlstads nya flygplats som en reinvestering. Inget av projekten är därmed
enligt verket i direkt mening strategiskt utan följder av en förväntad efterfrå-
geutveckling.

För åren 1999-2003 saknas enligt verket underlag för en säker bedömning
av investeringsbehoven. Vidmakthållande och kapacitetsförstärkning väntas
dock medföra investeringar om minst en miljard kronor per år för denna se-
nare period.

Skälen för mina förslag och bedömningar: Luftfartens infrastruktur är av
stor betydelse för den nationella trafikförsörjningen. Verkets rapport visar
enligt min mening att det i stort sett inte råder någon brist på kapacitet i det
svenska luftfartssystemet och att det heller inte finns några stora områden

94

med eftersatta investerings- och underhållsåtgärder. Luftfartsverkets in-
vesteringar finansieras med avgifter från sektorn och verksamheten lämnar
ett överskott.

De strategiska investeringar som verket anger ligger enligt min mening väl
i linje med regeringens allmänna strävanden för att förbättra trafikens infra-
struktur. De avser således vidmakthållande och kapacitetshöjande investe-
ringar. Den tredje rullbanan på Arlanda är av stor betydelse för den regio-
nala utvecklingen i hela landet och moderniseringen av flygtrafiktjänstsyste-
met är nödvändig som en del av harmoniseringen och integreringen med
Europas motsvarande gemensamma system.

Jag anser också att det är viktigt att de större flygplatsprojekten får en
allsidig prövning även från miljö- och naturresurssynpunkt. Utbyggnaden av
Arlanda har redan prövats enligt naturresurslagen och för närvarande pågår
en motsvarande prövning beträffande ny regionalflygplats i Värmland (Mel-
lerudstorp).

Beträffande flygtrafikförsörjningen i orter som Luftfartsverket i sin rap-
port definierat som perifera och i andra orter med svagt trafikunderlag anser
jag att kopplingen mellan investeringar och driftsresurser även bör upp-
märksammas. Inom luftfartssektorn sker i dag fördelningen av driftresurser
inom flygplatssystemet delvis genom en resultatutjämning. Detta system
bygger på Stockholm-Arlanda flygplats som nav och intäktskälla. Övriga
flygplatser ses som delar av ett infrastruktursystem som genererar intäkter
genom passageraravgifter.

Utjämningen av driftresurserna gäller huvudsakligen de flygplatser som
drivs av Luftfartsverket, men de kommunalt drivna flygplatser som har den
största trafikvolymen har också i begränsad omfattning fått del av en sådan
resultatutjämning. Jag har tidigare såväl i propositionen (prop. 1992/93:132,
bet. 1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152) om vissa frågor inom Kommunika-
tionsdepartementets område som i budgetpropositionen år 1993 (prop.
1992/93:100 bil. 7) berört frågan om resultatutjämning mellan statliga och
kommunala flygplatser. Jag har därvid bl.a. konstaterat att den genomförda
avregleringen av inrikesflyget påverkar definitionen av primär (nationell)
resp, sekundär (regional) flygtrafik, och därmed även av vilka flygplatser
som kan anses ingå i statens ansvarsområde.

Min föredragning i dag omfattar en långsiktig inriktning av uppbyggnaden
av trafikens infrastruktur i Sverige. De investeringar i vägar och järnvägar
som föreslås kommer att innebära minskade restider i många delar av landet.
Jag har betonat nödvändigheten av en helhetssyn på transportsystemet, och
det är mot denna bakgrund rimligt att de föreslagna investeringarna i ökad
grad skall påverka prioriteringen av resurser i flygplatssystemet. Enligt min
mening bör statens intresse särskilt riktas mot viktigare flygplatser i sådana
delar av landet där de markbundna transporterna inte kan erbjuda tillfreds-
ställande resealternativ snarare än mot utveckling av principer för ekono-
misk utjämning med avseende på skillnader i huvudmannaskap. Den priori-
tering av anslaget Bidrag till kommunala flygplatser m.m. till flygplatser i
Norrlands inland som jag redogjort för i budgetpropositionen kan ses som
ett led i en sådan strategi för de mindre flygplatsernas del. Jag avser att åter-
komma till riksdagen med vidare överväganden i denna fråga.

Prop. 1992/93:176

95

Hemställan

Prop. 1992/93:176

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att godkänna vad jag anfört om investeringar i luftfartens infra-
struktur.

2.5 Inriktning av investeringar i sjöfartens infrastruktur

Min bedömning:

- Ett kapacitetsstarkt farledssystem med god framkomlighet och sä-
kerhet är en förutsättning för effektiva sjötransporter som är av
väsentlig betydelse för svensk utrikeshandel.

-  Redan den befintliga infrastrukturen i form av farleder och ham-
nar ger goda förutsättningar för en ökning av sjötransporterna.
Med vissa anpassningar kan ytterligare effektivitetsvinster uppnås.

- Hamnen är av strategisk betydelse för samverkan mellan trans-
portslagen och mellan transportköpare och transportör.

- Förutsättningarna för ökad kustsjöfart berör främst redares, trans-
portköpares, hamnars och andra marknadsaktörers möjligheter
att tillvarata sjöfartens fördelar.

Bakgrund till min bedömning:

Sjöfartsverkets rapport

Farleder

Sjöfartens infrastruktur består av två delar, dels farledssystemet, dels hamn-
väsendet. Staten svarar genom Sjöfartsverket för upprätthållandet av far-
ledssystemet medan hamnväsendet i allt väsentligt är kommunalägt. Då Sjö-
fartsverket är ett affärsdrivande verk finansieras verksamheten genom avgif-
ter från handelssjöfarten.

Sjöfarten utnyttjar till stor del en redan av naturen tillhandahållen infra-
struktur där kapaciteten i stort sett är given. Direkta farledsinvesteringar fö-
rekommer därför sparsamt och uppgår sällan till större belopp än 20-30 mil-
joner kronor per projekt. För farledshållaren krävs i stället främst juste-
ringar och kompletteringar i form av säkerhetsutrustning och service i form
av lotsning och isbrytning för att sjöfart skall kunna bedrivas med hög säker-
het och framkomlighet.

Genom ett särskilt bidrag för sysselsättningsskapande åtgärder för affärs-
verken har Sjöfartsverket tilldelats medel för kostnader för tidigareläggning
av vissa åtgärder i Mälarleden och Södertälje kanal. Projektets totalkostnad
har beräknats till ca 25 miljoner kronor. I verkets investeringsplan för den
närmaste femårsperioden avser farledsinvesteringarna i övrigt främst återan-
skaffningar av fyrar och annan fast eller flytande utmärkning.

96

Farledsprojekt som för närvarande ligger utanför investeringsplanen men Prop. 1992/93:176
som kan bli aktuella under den kommande tioårsperioden är följande:

Rödkobbsleden

En ny farledssträckning norr om Sandhamn i Stockholms skärgård har disku-
terats sedan ett par år. Motiven är både säkerhets- och miljömässiga. Den
nya leden bedöms mycket lämplig från navigatorisk, miljömässig och säker-
hetsmässig synpunkt. Infarten till Stockholm är ca 15 nautiska mil kortare
än infarten via Furusundsleden som dessutom har vissa erosionskänsliga par-
tier. Den totala investeringskostnaden för Rödkobbsleden beräknas till 40-
60 miljoner kronor.

Sandgrönnleden

Luleå kommun driver tillsamman med Länsstyrelsen i Norrbottens län frå-
gan om en ny farled - Sandgrönnleden - i inseglingen till Luleå hamn. Luleå
kommun har erhållit vattendom för att kunna muddra den nya farledssträck-
ningen. Projektet har kostnadsberäknats till 35^10 miljoner kronor. Projek-
tets finansiering är inte klarlagd och inte heller tidpunkten för ett genomfö-
rande.

Flintrännan

En fördjupning av Flintrännan i Öresund har aktualiserats som en följd av
planeringen för en fast förbindelse över Öresund. Flintrännan bör ges ökat
vattendjup i farleden, bl.a. för att möjliggöra kraftfulla maskinmanövrar. En
uppskattning av kostnaden ger ett intervall mellan 20-60 miljoner kronor.

Hamnar

I Sverige är hamnväsendet i allt väsentligt kommunalt ägt och utgörs av ett
50-tal allmänna hamnar och ett mindre antal industriägda lastageplatser väl
spridda längs den svenska kusten.

Hamnarna bedriver sin verksamhet i stark konkurrens med varandra, vil-
ket medför att utvecklingen av hamnväsendet sker i enlighet med kundernas
behov.

De planerade investeringarna i hamnar åren 1993-1997 om ca 1 miljard
kronor visar, jämfört med en tidigare gjord inventering, en kraftig minskning
och därtill förskjutning från hamnar på Sydkusten till hamnar på Västkusten
och Östersjökusten. Det beror sannolikt på en återhållsamhet i investering-
arna för färjetrafiken på Sydkusten beroende på en fast förbindelse över
Öresund och en motsvarande optimism på Östersjökusten med nya färjelin-
jer mot bl.a. Tyskland, Polen och Baltikum.

Investeringarna är koncentrerade till ett fåtal hamnar. 20 % av hamnarna,
dvs. ett tiotal hamnar, svarar för 90 % av investeringarna. De hamnar som
planerar de största investeringarna är:

- Göteborg med investeringar för 195 miljoner kronor, med tonvikt på
hanteringsutrustning

97

7 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 176

- Stockholm med investeringar för 140 miljoner kronor för farledsåtgärder Prop. 1992/93:176
och kaj anläggningar

- Malmö med investeringar för 110 miljoner kronor

-  Sundsvall med investeringar för 75 miljoner kronor för åtgärder i Tuna-
dalshamnen

- Gotlands hamnar med investeringar för 74 miljoner kronor varav 44 mil-
joner kronor avser ett nytt färjeläge i Visby

- Luleå med investeringar för 71 miljoner kronor varav 55 miljoner kronor
för kraninköp

- Umeå med investeringar för 66 miljoner kronor varav 30 miljoner kronor
för nybyggnad av torrlastkaj

- Norrköping med 59 miljoner kronor varav 15 miljoner kronor för ny
bulkhamn.

Större volymer planerar även Helsingborg med 30 miljoner kronor, Hargs-
hamn med 26 miljoner kronor, Ähus med 23 miljoner kronor och Karlstad
med 20 miljoner kronor.

Investeringarna i befintliga hamndelar på 785 miljoner kronor fördelar sig

på följande ändamål:

Farleder-Kajer                  21 %

Magasin-Upplag               21 %

Lasthantering-Utrustning         42 %

Övrigt                         16 %

Utökad kustsjöfart

För att göra ett sjötrafiksystem längs den svenska kusten till ett pris- och kva-
litetsmässigt intressant alternativ till väg- och järnvägstransporter krävs
främst tunga investeringar i fartyg. Ett sådant sjötrafiksystem - ”kustpen-
delsystem” - kan kräva en viss anpassning av hamnar, även om infrastruktu-
ren i form av farleder och hamnar redan finns i stor utsträckning.

Ett kustpendelsystem med utsikt till framgång behöver sannolikt utformas
på en sådan nivå att det skulle krävas en alltför stor kapitalsatsning av en
enskild redare. Därför krävs ett samarbete mellan redare, transportköpare
och andra aktörer.

Konkurrensytan mellan sjöfarten och andra transportslag är av begränsad
omfattning vad avser inrikes godstransporter. Ett kustpendelsystem skulle
enbart i marginell omfattning flytta transport av gods till sjöfart från de
andra transportslagen. För transporter under 30 mil dominerar lastbilen me-
dan sjötransporterna dominerar på sträckor över 30 mil. Det finns vidare en
naturlig uppdelning mellan sjö- och landtransport där stora bulklaster ute-
slutande transporteras med lastfartyg och högvärdigt gods med i huvudsak
landtransportmedel. Sjöfartens konkurrensfördelar finns därför främst när
inrikestransporten är en del av en utrikestransport.

Transportforskningsberedningen (TFB) finansierar en studie, Kust- och

98

närsjöfart, som just studerar möjligheten att skapa ett sjötrafiksystem som Prop. 1992/93:176
alternativ till landtransporter.

Skälen för min bedömning:

Den svenska utrikeshandeln är i allt väsentligt beroende av sjöfart i en eller
annan form. Ett effektivt sjötransportsystem är därför av stor betydelse för
vår varuförsörjning. I detta system svarar staten för infrastrukturen i form
av tillhandahållande av säkra och kapacitetsstarka farleder. De svenska
hamnarna är i huvudsak kommunalt ägda. Då sjötransporten i normalfallet
är en viktig länk i en transportkedja är hamnen av strategisk betydelse för
samverkan mellan transportslagen och mellan transportköparen och trans-
portören. Ett kapacitetsstarkt och säkert farledssystem är tillsammans med
ett väl fungerande och marknadsorienterat hamnväsende en förutsättning
för ett effektivt sjötransportsystem.

Kostnaderna för investeringar i sjöfartens infrastruktur är av naturliga skäl
låga i jämförelse med investeringar i landtransporternas infrastruktur. Re-
dan den befintliga infrastrukturen i form av farleder och hamnar ger goda
möjligheter för en ökning av sjötransporterna. Med vissa anpassningar kan
ytterligare effektivitetsvinster uppnås. De farledsprojekt som Sjöfartsverket
redovisat samt de redovisade investeringarna i hamnarna är exempel på så-
dana anpassningar.

Vad gäller utökad kustsjöfart delar jag Sjöfartsverkets uppfattning att
denna fråga främst berör redares, transportköpares, hamnars och andra
marknadsaktörers möjligheter att tillvarata de fördelar som sjötranspor-
terna har. Min uppfattning är att hamnen har en central roll i denna fråga.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att ta del av vad jag anfört om investeringar i sjöfartens infrastruk-

tur.

2.6 Inriktning av investeringar i länstrafikanläggningar

Min bedömning och mitt förslag:

-  Inriktningen av investeringar i länstrafikanläggningar bör följa den
inriktning som jag föreslagit för vägar och järnvägar.

-  Av planeringsramen bör avsättas 9 miljarder kronor för länstrafik-
anläggningar.

-  Av skuldsättningsramen bör avsättas 9 miljarder kronor för läns-
trafikanläggningar.

-  Inom ramen för länstrafikanläggningsplanen bör länsstyrelserna
fr.o.m. budgetåret 1993/94 ges möjlighet att prioritera även inve-
steringar i kommunala flygplatser.

99

Skälen för min bedömning och mitt förslag: Länsstyrelserna liar som un- Prop. 1992/93:176
derlag till Vägverkets rapport redovisat förslag till investeringar vid alterna-
tiva investeringsinriktningar. Av länsstyrelsernas redovisning framgår avväg-
ningar mellan länsvägar, kollektivtrafik och länsjärnvägar.

I tre av fyra inriktningar bedömer länsstyrelserna att satsningen på länsvä-
gar behöver öka jämfört med i dag. Som jag tidigare har framfört avser jag
inte föreslå någon utökad investeringsram för länstrafikanläggningar. Det är
därför viktigt att länsstyrelserna fördelar anvisade resurser på de mest ange-
lägna projekten. Jag anser därför att länsstyrelserna i sitt arbete med att
prioritera vägobjekt, inom ramen för upprättandet av plan för länstrafikan-
läggningar, bör utgå från den inriktning som jag generellt föreslagit för väg-
investeringarna, dvs. ökad trafiksäkerhet.

Jag bedömer att många åtgärder på länsvägnätet och på länsjärnvägarna
är angelägna. En stor del av åtgärderna på länsvägnätet härrör från ett bris-
tande underhåll. Riksdagen har därför på förslag av regeringen under år
1992 satsat ytterligare 3,7 miljarder kronor på investeringar i främst länsvä-
gar.

I avvägningen mellan resurser till investeringar och underhåll gör jag den
bedömningen att det inte nu finns skäl att ytterligare öka investeringsnivån
för länstrafikanläggningar. I stället bör på sikt ett ökat underhållsanslag anvi-
sas till Vägverket för ökat underhåll.

Jag föreslår därför en oförändrad investeringsnivå för investeringar i läns-
vägar, länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar.

Jag har i budgetpropositionen (prop. 1992/93:100 bil. 7) redogjort för
mina överväganden beträffande investeringar i kommunala flygplatser.

Jag föreslår att länen, inom ramen för länstrafikanläggningsplanen,
fr.o.m. budgetåret 1993/94 ges möjlighet att prioritera även investeringar i
kommunala flygplatser.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1.  ta del av vad jag anfört om inriktningen av länsstyrelsens priori-
teringar vid upprättande av plan för länstrafikanläggningar samt

2.  länen, inom ramen för länstrafikanläggningsplanen, ges möjlig-
het att prioritera investeringar i kommunala flygplatser.

2.7 Möjlighet att realisera den planerade utbyggnaden av
infrastrukturen

Mina bedömningar och förslag:

- Låneramen för de tre närmaste åren bör vara 36 miljarder kronor.

-  Den föreslagna investeringstakten ligger väl inom byggindustrins
kapacitet att klara.

100

Skälen för mina bedömningar och förslag: Det förslag till inriktning av in-
vesteringar i trafikens infrastruktur som jag tidigare redogjort för innebär en
genomförandeplan på 88 miljarder kronor under perioden 1994—2003.

Med hänsyn till pågående investeringar i nya vägar och järnvägar och de
investeringar som planeras i Stockholm, Göteborg och Malmö anser jag att
en lämplig låneram för de tre närmaste åren bör vara ca 36 miljarder kronor.

Riksdagen och regeringen har under år 1991 och år 1992 vid sammanlagt
sju tillfällen ökat anslagen till byggande av vägar och järnvägar. Dessa be-
slut, tillsammans med de tidigare ordinarie anslagen, innebär att byggandet
ökar från ca 4,5 miljarder kronor år 1989 till över 15 miljarder kronor år 1993
(i 1992 års prisnivå).

De planerade utbyggnaderna av infrastruktur i storstadsområdena, den
privatfinansierade delen av Arlandabanan och den fasta Öresundsförbindel-
sen innebär att ytterligare stora byggnationer kan komma att ske fr.o.m. år
1994. Dessa projekt belastar endast i mycket begränsad omfattning statsbud-
geten (delar av kollektivtrafiksatsningarna i storstäderna). Hela utbyggna-
den av nya vägar i Stockholms- och Göteborgsregionerna finansieras med
vägavgifter, men med en statlig garanti som bas. De bidrar dock till den sta-
biliseringspolitiska inriktning som infrastruktursatsningarna har.

Den föreslagna dispositionen av låneramen, med 36 miljarder kronor för
de tre närmaste åren, och en illustration av hur den återstående delen av
planeringsramen skulle kunna uppfyllas, framgår av figur 2.7.1.

Jag bedömer att byggandet av vägar och järnvägar under åren 1993-96 to-
talt kommer att bli ca 5 gånger så omfattande som på 1980-talet. Jag har ana-
lyserat huruvida byggnadsindustrin har kapacitet att klara en så dramatisk
ökning utan att kostnadsdrivande flaskhalsproblem uppstår.

Jag konstaterar att byggbranschen expanderade snabbt under slutet av
1980-talet, främst inom byggande av bostäder och kommersiella lokaler.

Prop. 1992/93:176

Figur 2.7.1 Planerade investeringar totalt under perioden 1991—2000

Miljoner kr

Q Särskilda Insatser

O Öresund

ffl Storstad

■ Tidigare paket

HDD Tidigare anslag

■ Vägar och Järnvägar enligt
planering

* Halva bron och svenska sidan exkl. Citytunneln

101

Branschen genomgår nu den mest dramatiska krympningen i modern tid. En Prop. 1992/93.176
bedömning av byggbranschen för åren fram till år 2000 har gjorts i samråd
med Konjunkturinstitutet och Byggentreprenörföreningen, figur 2.7.2.

Figur 2.7.2 Infrastrukturens roll för byggsektorn

Miljarder kr
1991 åra
byggpriser

102

De specifika kompetenser som krävs vid väg- och järnvägsbyggande ut- Prop. 1992/93:176
nyttjas också vid andra typer av projekt. Uppförande av husgrunder och
iordningställande av parkeringsytor kan göras med samma kompetens som
den som svarar för uppförande av broar och vägar. Belysning, el- och signal-
system för vägar och järnvägar kan byggas med åtminstone delvis samma
kompetenser som svarar för elinstallationer vid konventionellt byggande.

En bedömning som har gjorts av Byggentreprenörerna, figur 2.7.3, visar hur
stor andel av annat byggande som har ”anläggningskaraktär”:

Figur 2.7.3 Andel av annat byggande som har ”anläggningskaraktär”

Bostad Bostad    Industri Offentl.    övriga   Anläggn  Väg & jvg Rep & Uh

nyprod  ombyggn             lokaler    lokaler  utom väg

& jvg

Källa: Byggentr.

Detta ger i kombination med föregående diagram följande bild av totalt
anläggningsbyggande:

Figur2.7.4 Totalt anläggningsbyggande under perioden 1972—2000

Miljarder kr

1991 Ars

byggpriser
låneram

Analys med BE, Kl

103

Den ökning av anläggningsbyggandet, som förväntas bli resultatet av den Prop. 1992/93:176
av mig föreslagna investeringsnivån för de tre närmaste åren, bedömer jag
komma att hålla sysselsättningen uppe i denna del av byggbranschen. Jag
bedömer att byggnadsbranschen kommer att klara den omställning som
krävs genom arbetskraftens geografiska flexibilitet, genom omskolning av
befintlig byggnadskår och genom skiftgång för eventuella kritiska maskinre-
surser.

Jag bedömer därför att den föreslagna investeringstakten ligger väl inom
den kapacitet som byggindustrin har.

Sysselsättningseffekter

Statistiska centralbyrån (SCB) har på Näringsdepartementets uppdrag stu-
derat vilka totala sysselsättningseffekter som uppstår vid investeringar i vä-
gar, järnvägar och reguljära byggprojekt. Resultatet pekar visserligen på att
de direkta sysselsättningseffekterna skiljer sig åt mellan investeringar i vä-
gar, järnvägar och övriga byggprojekt men att den totala sysselsättningsef-
fekten per investerad miljon kronor är relativt lika. SCB bedömer den totala
sysselsättningseffekten per satsad miljon kronor till ca 2,6 sysselsatta för väg-
och byggnadsinvesteringar till ca 2,4 sysselsatta för järn vägsinvesteringar.

Figur 2.7.5 Sysselsättningseffekter av investeringar i vägar, järnvägar och
annat byggande

□ Övrig industri

H Tillverkning

H Tjänster

□ Transport

□ Bygg

Kålla: SCB Input/output analys

De totala infrastruktursatsningarna, inkl, den fasta Öresundsförbindelsen
och storstadssatsningarna, beräknas sysselsätta ca 50000 personer under
mitten av 1990-talet.

104

Prop. 1992/93:176

Figur 2.7.6 Totala sysselsättningseffekter av infrastrukturinvesteringar

3 Stockholm

Regeringen har i budgetpropositionen år 1993 (prop. 1992/93:100 bil. 7) re-
dovisat innehållet i uppgörelsen om infrastrukturens utbyggnad i Stock-
holmsregionen. Regeringen har genom beslut i januari månad 1993 beslutat
om utbetalning av medel till kollektivtrafikinvesteringar inom ramen för
uppgörelsen. Medel har beviljats dels för utbyggnaden av dubbelspåret mel-
lan Älvsjö och Västerhaninge, dels för de investeringar som Stockholms läns
landsting ansvarar för, bl.a. upprustning av tunnelbanan och Roslagsbanan
samt utbyggnaden av en snabbspårväg mellan Gulimarsplan och Alvik.
Riksdagen har den 17 december 1992 (prop. 1992/93:132, bet.
1992/93:TU11, rskr. 1992/93:152) beslutat om garantier för förberedelsear-
beten för utbyggnaden av trafikleder i Stockholmsregionen. Planeringen
fortgår och vissa projekt är klara för byggstart. För att fortsätta genomföran-
det av överenskommelsen krävs ytterligare beslut. Regeringen har bl.a. avi-
serat att ett förslag till vägavgifter för Stockholm kommer att presenteras för
riksdagen under hösten 1993. Redan nu finns det dock skäl att fatta vissa
beslut om den fortsatta finansieringen.

3.1 Byggstart för vissa projekt på Yttre Tvärleden

Mitt förslag: Vägverket bemyndigas att för investeringar dels på Sö-
dertörnsleden, dels på väg E18, delen Söderhall-Rösa, ta i anspråk
500 miljoner kronor inom den låneram som föreslås anvisad för Väg-
verkets investeringar i vägar. Upptagna lån skall, när staten beslutat
om garantier för utbyggnaden av trafiklederna i Stockholm, överföras
till vägledsprojektet i Stockholm.

Skälen till mitt förslag: Söderhall-Rösa på väg E18 och Södertörnsleden
är delar av Yttre Tvärleden och skall finansieras genom avgifter på biltrafi-

8 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 176

Rättelse: S. 110 rad 5 och 11 nedifrån S. 111 rad 4 och7 S. 112 rad 12 nedifrån ändrade
belopp

105

ken i Stockholm. Söderhall-Rösa ingår för närvarande i Vägverkets riks-
vägsplan med byggstart år 1999. Medel avsatta i Vägverkets riksvägsplan för
vägprojekt som enligt överenskommelsen i stället skall finansieras med av-
gifter på biltrafiken skall överföras till investeringar i kollektivtrafikanlägg-
ningar.

Enligt uppgörelsen skall vägprojekten Söderhall-Rösa och Södertörnsle-
den börja byggas under år 1993. Arbetsplaner har upprättats och är fast-
ställda för hela vägprojektet Söderhall-Rösa. Kostnaden för detta projekt
har beräknats uppgå till ca 475 miljoner kronor. Även för del av Södertörns-
leden har arbetsplan upprättats och fastställts. Detta projekt har beräknats
uppgå till ca 25 miljoner kronor. Mot bakgrund av att regeringen för riksda-
gen först under hösten 1993 kommer att presentera ett samlat förslag till vä-
gavgifter och statliga garantier kommer inte byggstart att kunna ske som pla-
nerat.

Jag föreslår därför att Vägverket bör bemyndigas att för investeringar dels
på Södertörnsleden, dels på väg E18, delen Söderhall-Rösa, ta i anspråk
500 miljoner kronor inom den låneram som anvisats för Vägverkets investe-
ringar i vägar. Upptagna lån skall, när staten beslutat om garantier för ut-
byggnaden av trafiklederna i Stockholm, överföras till vägledsprojektet i
Stockholm och inte längre belasta Vägverkets låneram.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att bemyndiga Vägverket att för investeringar dels på Södertörnsle-
den, dels på väg E18, delen Söderhall-Rösa, ta i anspråk 500 000 000
kronor inom den låneram som anvisats för Vägverkets investeringar i
vägar.

3.2 Överföring av vägmedel till kollektivtrafikinvesteringar

Mitt förslag: Kvarstående reservation på anslaget Kl. Investeringar i
trafikens infrastruktur belastas med 1 600 miljoner kronor för investe-
ringar i kollektivtrafiksystemet i Stockholmsregionen.

Skälen för mitt förslag: I uppgörelsen om infrastrukturens utbyggnad i
Stockholmsregionen förutsätts att Ringen och Yttre Tvärleden finansieras
med vägavgifter. Därmed frigörs medel i Vägverkets riksvägsplan eftersom
vissa av projekten på Ringen och Yttre Tvärleden finns upptagna i planen.
Enligt uppgörelsen skall de frigjorda medlen överföras till investeringar i
kollektivtrafiksystemet. Totalt omfattar de frigjorda medlen 1 600 miljoner
kronor. Mot bakgrund av mitt förslag om lånefinansiering av vägar, järnvä-
gar och länstrafikanläggningar anser jag att denna omfördelning i stället bör
ske genom att medel till Stockholms läns landsting belastar kvarstående me-
del på anslaget K 1. Investeringar i trafikens infrastruktur. Samtidigt bör lå-

Prop. 1992/93:176

106

neramen anpassas för Vägverkets investeringar i riksvägar med motsvarande Prop. 1992/93:176
belopp. Åtgärden är endast en teknisk justering och innebär inte ökade re-
surser till Stockholmsregionen utöver vad riksdagen redan beslutat.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att bemyndiga regeringen att belasta anslaget Kl. Investeringar i
trafikens infrastruktur med 1 600 000 000 kronor för att i enlighet med
överenskommelsen om infrastrukturens utbyggnad i Stockholmsre-
gionen utbetala medel för kollektivtrafikinvesteringar.

4 Anslagsfrågor och övriga finansieringsfrågor för
perioden 1993/94-1995/96
4.1 Investeringar finansierade genom lån och
kapitalkostnadsanslag

Mitt förslag:

- Kapitalkostnaderna för lånefinansierade investeringar skall beta-
las genom ett särskilt anslag. Anslaget föreslås uppgå till
1353 000 000 kronor budgetåret 1993/94.

K 1. Kapitalkostnader avseende lån till investeringar i vägar, järnvägar
och kollektivtrafikanläggningar

1993/94 Nytt anslag

1 353 000 000 kronor

Från anslaget betalas Vägverkets och Banverkets kapitalkostnader för lån i
Riksgäldskontoret avseende investeringar i vägar, järnvägar och kollektiv-
trafik.

Skälen för mitt förslag: I 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100
bil. 7) har regeringen föreslagit att, i avvaktan på särskild proposition i äm-
net, under angivna anslagsrubriker beräkna följande belopp för budgetåret
1993/94 (kronor).

B3.

Byggande av riksvägar

1 556 500 000

B 4.

Byggande av
länstrafikanläggningar

925 400 000

B 6.

Vägverket: Särskilda
bärighetshöjande åtgärder

707 300 000

C3.

Nyinvesteringar i stomjärnvägar

1 392 087 000

C4.

Ersättning till Banverket
för vissa kapitalkostnader

368 000 000

107

Vidare aviserade regeringen att den avsåg återkomma med närmare förslag
om ett nytt finansieringssystem. Jag anhåller nu om att få ta upp dessa frågor.

Investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar bör finan-
sieras genom att lån tas upp i Riksgäldskontoret.

Med anledning härav kommer jag inte att föreslå att några anslag för byg-
gande av riksvägar, byggande av länstrafikanläggningar, bärighetshöjande
åtgärder, nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ersättning till Banverket för
vissa kapitalkostnader förs upp i statsbudgeten för budgetåret 1993/94.
Dessa anslag föreslås bli ersatta med en låneram för investeringar i vägar,
järnvägar och kollektivtrafikanläggningar.

För att finansiera räntor och amorteringar av upptagna lån bör ett särskilt
anslag för kapitalkostnader för investeringar i vägar, järnvägar och kollektiv-
trafikanläggningar, vilka betalats med lån, inrättas. Anslaget skall täcka
Vägverkets och Banverkets kapitalkostnader för i Riksgäldskontoret upp-
tagna lån för genomförandet av det av mig föreslagna investeringsprogram-
met samt kapitalkostnader för tidigare upptagna lån. Anslaget bör dispone-
ras av både Vägverket och Banverket. Anslaget beräknas öka i takt med att
skuldsättningen ökar.

Beträffande tidigare upptagna lån föreslår jag följande.

Utbyggnaden av väg E 6 på delen Stenungssund—Ljungskile har finansie-
rats genom lån i Riksgäldskontoret. Kapitalkostnaderna för detta lån har be-
talats inom ramen för anslaget för Byggande av riksvägar. Inga amorteringar
har hittills gjorts vilket är otillfredsställande. Inom ramen för kapitalkost-
nadsanslaget skall fortsättningsvis både räntor och amorteringar för projek-
tet betalas. Dessutom skall kapitalkostnader för investeringar i Storstock-
holmsområdet, de s.k. SL-investeringarnas avskrivningskostnader för eld-
riftsanläggningar, som hittills betalats över anslaget Ersättning till Banverket
för vissa kapitalkostnader nu betalas inom ramen för det nya anslaget.

Den kvarstående reservationen på anslaget Investeringar i trafikens infra-
struktur används för att fullfölja statens åtaganden inom ramen för storstads-
överenskommelserna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Banverkets och
Vägverkets investeringar som finansierats genom anslaget men som inte är
slutförda den 1 januari 1994 kommer till återstående delar att betalas av Ban-
verket och Vägverket genom lån i Riksgäldskontoret. Den återstående re-
servationen kan därmed återföras till statsbudgeten.

Jag beräknar att det totala anslaget för kapitalkostnader avseende lån till
investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar kommer att
uppgå till 1 353 miljoner kronor för budgetåret 1993/94.

Prop. 1992/93:176

4.2 Lånebehovets storlek och fördelning

Mina förslag: Mot bakgrund av vad jag anfört i avsnitt 2.1.1 föreslår
jag att en planeringsram inrättas för perioden 1994—2003 för investe-
ringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar. Planerings-
ramens storlek bör vara 88 miljarder kronor i 1993 års priser. Utöver
dessa medel tillkommer projekt om 10 miljarder kronor som redan
har beslutats inom den av riksdagen tidigare beslutade planeringsra-
men om 20 miljarder kronor.

108

Planeringsramen bör fördelas på följande sätt (miljarder kronor):

investeringar i stamvägar och övriga riksvägar
investeringar i stomjärnvägar

investeringar i länstrafikanläggningar
bärighetshöjande åtgärder

Summa

40

32

9

7

88

Tillkommer: slutförande av redan planerade/projek- 10
terade investeringar som skulle ha betalats av ansla-
get Investeringar i trafikens infrastruktur

Den totala skuldsättning som uppstår som konsekvens av lånefinansie-
ringen av dessa investeringar beräknas vid planeringsperiodens slut sam-
manlagt uppgå till 78 miljarder kronor.

Lånebemyndigandesystemet bör utformas som ett rullande system, med
den innebörden att regeringen redovisar beräkningen av upplåningsbehovet
för investeringarna, baserat på planeringsramen, för de tre närmast följande
budgetåren. Riksdagen bör därvid kunna ta ställning till regeringens beräk-
ningar och bedömningar av dels de nya lån som föreslås kunna upptas per
budgetår, dels den ackumulerade skuldsättningen detta medför vid resp,
budgetårs utgång.

Regeringen bör inhämta riksdagens bemyndigande att få disponera ett lå-
neutrymme i Riksgäldskontoret för att betala Vägverkets och Banverkets in-
vesteringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar. Låneutrym-
met bör definieras som en låneram som avser den totala skuld regeringen
genom berörda myndigheter får ta på sig. Låneramens storlek bör avse en
period av tre budgetår och baseras på den ovan redovisade planeringsramen.
Bemyndigandet bör gälla för 3 budgetår.

Amorteringstiden på upptagna lån bör motsvara avskrivningstiden på in-
vesteringarna (ekonomiska livslängden).

Som underlag för riksdagens ställningstagande bör en årlig redovisning av
utfallet för det föregående årets investeringsverksamhet lämnas som visar
utnyttjat låneutrymme för det föregående budgetåret och tilldelat låneut-
rymme det pågående budgetåret samt förslagets konsekvenser för upplå-
ningen den kommande budgetperioden. Jag anser också att regeringen som
information för riksdagen årligen i kompletteringspropositionen redovisar
de förväntade förändringarna av verkens skuldsättning under det kom-
mande budgetåret.

Verkens upplåning skall ske på budgetår.

Lånebehov

Mot bakgrund av vad jag tidigare anfört om arbetsmarknadssituationen och
om behovet av att snabbt göra ett antal strategiska infrastruktursatsningar
har regeringen bedömt att utbyggnaden av infrastrukturen bör påskyndas.

Prop. 1992/93:176

109

Av detta skäl föreslår jag att en större del av investeringarna görs i början av Prop. 1992/93:176
10-årsperioden. Det betyder att infrastrukturinvesteringarna under perio-
den 1996/97—2002/03 kommer att vara avsevärt lägre än under den inle-
dande 3-årsperioden. Jag bedömer emellertid att fördelarna med en sådan
forcering överväger nackdelarna med att senare under 10-årsperioden
minska investeringsvolymen. Jag vill i detta sammanhang, som jag nyss an-
fört, erinra om att skuldsättningsramen uppgår till 78 miljarder kronor och
att ett fullföljande av planeringsramen inte kan göras utan nya överväganden
om möjligheterna til finansiering.

För de tre kommande budgetåren beräknas det totala lånebehovet för in-
vesteringar i infrastruktur uppgå till högst 36 miljarder kronor.

Därmed bör låneramen för perioden 1993/94—1995/96 uppgå till 42 050
miljoner kronor. Det bör ankomma på regeringen att besluta om den slutliga
fördelningen av låneramen mellan Banverket och Vägverket. Regeringen
bör även bemyndigas att besluta om den slutliga fördelningen mellan de
olika åren för Banverket och Vägverket samt mellan de olika ändamålen för
Vägverket. Det är dock verkens ansvar att välja ut objekt med hänsyn till
inriktningen i de långsiktiga planerna och inom angiven låneram. Med ut-
gångspunkt från nu gällande planering bedömer jag att investeringsbehovet
för Banverket för de tre närmaste åren är ca 17 600 miljoner kronor. Jag be-
dömer att upplåningsbehovet fördelar sig enligt följande (miljoner kronor).

Ändamål                        1993/94     1994/95     1995/96

Investeringar i stomjärnvägar 4 800       6 500       6 300

För Vägverket gör jag bedömningen att investeringsbehovet för motsva-
rande tidsperiod är ca 18 400 miljoner kronor. Jag bedömer att upplånings-
behovet fördelar sig enligt följande (miljoner kronor):

Ändamål

1993/94

1994/95

1995/96

Byggande av riksvägar

4 500

4 850

4 300

Byggande av länstrafikanlägg-

400

800

800

ningar

Bärighetshöjande åtgärder

350

700

700

Tidigareläggning av

470

530

-

länstrafikanläggningar

SUMMA

5 720

6 880

5 800

En investeringstakt enligt ovan ger tillsammans med tidigare gjorda låne-
åtaganden (se avsnitt 4.1) följande effekter på statens upplåningsbehov per
budgetår för infrastrukturinvesteringar. Beräkningen grundar sig på att
amorteringar på skulden sker löpande.

110

1993/94

1994/95

1995/96

Banverkets skuld på grund av

4 800

11300

17 600

planeringsram

Vägverket skuld på grund av

5 720

12 600

18 400

planeringsram

Tidigare låneskulder

6 000

6 000

6 000

Ackumulerad skuld för

16 520

29 900

42 000

investeringar

Prop. 1992/93:176

4.3 Särskilda bemyndiganden

Enligt min mening skall Banverket och Vägverket, med hänsyn till förväntad
konjunkturutveckling och rådande sysselsättningssituation, upprätthålla en
projekteringsreserv av lämplig omfattning. Reserven skall vara aktuell och
spegla en fördelning som överensstämmer med angiven investeringsinrikt-
ning.

Vägverket har tidigare givits ett flertal bemyndiganden vad gäller rätten
att finansiera vägåtgärder med externa medel. För förskotterade objekt gäl-
ler det inom en ram om 20 % av anslagen till byggande av riksvägar, länstra-
fikanläggningar och bärighetshöjande åtgärder. För avgiftsfinansierade pro-
jekt får verket ta upp lån i Riksgäldskontoret eller ställa borgen inom en ram
om 500 miljoner kronor. Dessutom får verket ta upp lån i Riksgäldskontoret
för byggande av broar som ersätter färjor inom en ram av 200 miljoner kro-
nor.

Enligt Vägverket bör dessa bemyndiganden sammanföras till ett gemen-
samt bemyndigande som innebär att Vägverket får ta upp lån i Riksgälds-
kontoret för externt finansierade vägåtgärder.

Riksgäldskontoret har inga invändningar mot att alla bemyndiganden för
Vägverket att finansiera olika åtgärder med lån i Riksgäldskontoret samlas
i ett gemensamt bemyndigande. I de fall externa finansiärer finns anser Riks-
gäldskontoret dock att det är mindre lämpligt.

För Vägverkets ordinarie planering skall finansieringen av investeringar
ske genom lån i Riksgäldskontoret. I den mån särskilda vägprojekt finansie-
ras med avgifter skall dessa finansieras genom lån som tas upp på markna-
den. Projektens finansiering bör hanteras av särskilda projektbolag som bil-
dats för ändamålet att handha finansieringen av specifika projekt. Staten
bör, om nödvändigt, ställa borgen för lånefinansierade vägobjekt samt andra
väganordningar i anslutning till dessa som skall finansieras med avgifter.
Dessa åtaganden bör göras inom de ramar som riksdagen tidigare har angett
för åtaganden beträffande avgiftsfinansierade vägprojekt.

För att klargöra de tekniska konsekvenserna av givna bemyndigandens ut-
formning till följd av den nya finansieringsmodellen bör regeringen ges ett
generellt bemyndigande att, inom ramen för de av riksdagen angivna inten-

111

tionerna med givna bemyndiganden, besluta om de förändringar i givna be- Prop. 1992/93:176
myndiganden för Vägverket och Banverket som är påkallade av den nya fi-
nansieringsmodellen. Regeringen bör återkomma med en rapportering till
riksdagen om detta.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1.  till Kapitalkostnader avseende lån till investeringar i vägar, järn-
vägar och kollektivtrafikanläggningar för budgetåret 1993/94 anvisa
ett förslagsanslag på 1353 000 000 kronor,

2.  den kvarstående reservationen på anslaget Investeringar i trafi-
kens infrastruktur får användas för att fullfölja statens åtaganden
inom storstadsöverenskommelserna i Stockholm, Göteborg och
Malmö. Återstående investeringar den 1 januari 1994 skall betalas av
Vägverket och Banverket genom lån i Riksgäldskontoret

3.  medge att utöver planeringsramen får 10 000 000 000 kronor
tas i anspråk för att betala sådana projekt som har beslutats inom den
av riksdagen tidigare beslutade planeringsramen,

4.  bemyndiga regeringen att medge att Vägverket och Banverket
tillsammans får ta upp lån i Riksgäldskontoret under budgetåren
1993/94—1995/96 intill ett sammanlagt belopp av högst 36 000 000 000
kronor för nya investeringar,

5.  bemyndiga regeringen att för perioden besluta om en låneram
i Riksgäldskontoret för investeringar i vägar, järnvägar och kollektiv-
trafikanläggningar upp till ett belopp av 42 000 000 000 kronor,

6.  bemyndiga regeringen att besluta om den slutliga fördelningen
av låneramen mellan Vägverket och Banverket samt mellan år och
ändamål samt

7.  bemyndiga regeringen att besluta om de förändringar i givna
bemyndiganden för Vägverket och Banverket som är påkallade av
den nya finansieringsmodellen.

4.4 Ökat anslag för drift och vidmakthållande av statliga
järnvägar

Mitt förslag: Banverkets anslag för drift och vidmakthållande av stat-
liga järnvägar ökas med 36 miljoner kronor avseende reinvesteringar
i eldrifts- och teleanläggningar.

112

C 2. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar

Från anslaget betalas Banverkets kostnader för drift och vidmakthållande av
stom- och länsjärnvägar.

Skälen för mitt förslag: I 1993 års budgetproposition har jag beräknat me-
delsbehovet för drift och vidmakthållande av det statliga järnvägsnätet un-
der budgetåret 1993/94 till 2825 miljoner kronor. I detta belopp ingår såväl
kostnader för underhåll som för reinvesteringar.

Banverkets räkenskapsår följer kalenderår. Vidare har Banverket tidigare
givits möjlighet att finansiera reinvesteringar i eldrifts- och teleanläggningar
med lån i Riksgäldskontoret. De förslag om en ny finansieringsmodell som
jag tidigare har redogjort för innebär att Banverket ges möjlighet att redan
fr.o.m. den 1 juli 1993 ta upp lån i Riksgäldskontoret för nyinvesteringar i
stom järnvägar och att samtliga reinvesteringar fortsättningsvis belastar an-
slaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar.

I mitt förslag ges Banverket en låneram för tre och ett halvt år, dvs. fr.o.m.
den 1 juli 1993 t.o.m. den 31 december 1996. Fr.o.m. den 1 juli 1993 kommer
vidare alla reinvesteringar i eldrifts- och teleanläggningar att finansieras via
anslaget för drift och vidmakthållande. Detta innebär att vissa problem vid
övergången mellan Banverkets räkenskapsår och den nya finansieringsmo-
dellen uppstår.

Vid beräkning av anslaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvä-
gar i budgetpropositionen 1993 har hänsyn inte tagits till de reinvesteringar
i eldrifts- och teleanläggningar som är aktuella under andra halvåret 1993
och som tidigare lånefinansierades. För att klara de reinvesteringar i eldrifts-
och teleanläggningar som erfordras under andra halvåret 1993 bedömer jag
det nödvändigt att anslaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvä-
gar ökas med 36 miljoner kronor. Anledningen till att detta anslag ökar är
således att samtliga reinvesteringar i eldrifts- och teleanläggningar, även de
som tidigare lånefinansierades, skall belasta anslaget för drift och vidmakt-
hållande av statliga järnvägar.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att till anslaget Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar an-
visa ytterligare 36 000 000 kr utöver de 2 825 656 000 kr som regeringen
har föreslagit riksdagen i budgetpropositionen år 1993 (prop.
1992/93:100 bil. 7).

5 Ökning av aktiekapitalet i EUROFIMA

Sverige är sedan år 1955 anslutet till konventionen rörande bildandet av
EUROFIMA, ett europeiskt bolag för finansiering av järnvägsmateriel. Vid
starten av bolaget blev svenska staten genom Statens järnvägar (SJ)en av
aktieägarna. Medel till aktieförvärvet togs från SJ:s dispositionsanslag. Kon-
ventionens text framgår av bilaga A till prop. 1955:211.

Prop. 1992/93:176

113

Bolagets aktiekapital har efter hand utökats i takt med verksamhetens ex-
pansion. Efter den femte kapitalökningen år 1990 uppgår SJ:s andel till 2 100
aktier med ett nominellt värde av 21 miljoner schweizerfrancs (CHF), vilket
motsvarar 2% av aktiekapitalet (jfr prop. 1989/90:25 bil. 5, bet.
1989/90:TU12, rskr. 1989/90:70).

På grund av bolagets starka affärsutveckling men även till följd av de be-
talningssvårigheter som järnvägarna i det forna Jugoslavien (där den i kon-
ventionen stadgade statsgarantin delvis har förlorat sitt värde på grund av
den politiska utvecklingen) har bolagets styrelse nu funnit att ett ytterligare
kapitaltillskott är önskvärt under år 1993. Styrelsen har därför lagt fram ett
förslag om fördubbling av aktiekapitalet från 1050000 CHF till 2100000
CHF senast i slutet av år 1993. För SJ:s del kommer detta att innebära en
inbetalning av 2200 000 CHF, vilket motsvarar knappt 11000000 kronor.

Eftersom aktieteckningen överstiger 5 miljoner kronor kräver den riksda-
gens medgivande.

SJ har i en skrivelse den 2 oktober 1992 hemställt att regeringen inhämtar
riksdagens medgivande till nyteckningen av aktier i EUROFIMA.

Jag anser att SJ bör ha möjlighet att fortsätta att

delta i samarbetet mellan de europeiska järnvägsförvaltningarna för anskaff-
ning av järnvägsmateriel. Jag föreslår därför att regeringen begär riksdagens
medgivande att låta SJ öka sitt aktieinnehav i EUROFIMA i enlighet med
framställningen.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen

att bemyndiga regeringen att godkänna att statens innehav av aktier
i EUROFIMA får ökas med 2 200 000 CHF i enlighet med vad jag har
anfört.

6 Vissa järnvägar av betydelse från turistsynpunkt

Mitt förslag:

-  I syfte att skapa förutsättningar för turisttrafik på vissa bandelar
bör regeringen bemyndigas att, där så befinns lämpligt, vederlags-
fritt upplåta bandel åt museiförening eller annan som bedöms
lämplig för ändamålet.

- Det anslag om 3 700 000 kr, som under innevarande budgetår anvi-
sats till bidrag till Växjö-Hultsfred-Västervik Järnvägsaktiebolag
får under vissa förutsättningar utbetalas till annan än detta bolag.

Bakgrund till mitt förslag: I det trafikpolitiska beslutet år 1988 (prop.
1987/88:50 bil. l,bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260) angavs att vissa järn-
vägar kan vara av intresse från turistsynpunkt. För att stimulera utveck-

Prop. 1992/93:176

114

lingen av sådan trafik kan bandelar och tillhörande fastigheter som inte trafi-
keras reguljärt överlåtas till den som vill bedriva turisttrafik på banan. Rege-
ringen har i enlighet med beslutet bemyndigats att överlåta fast egendom till
ett värde av högst 5 miljoner kronor i varje enskilt fall. Som riktmärke gäller
att berörda turistintressenter genom egna insatser skall svara för minst
samma värde som den statligt efterskänkta andelen av anläggningen motsva-
rar. Det ankommer på regeringen att bedöma angelägenheten och långsik-
tigheten i projektet samt om och hur nedsättning av köpesumman skall ske.

Riksdagen beslöt samtidigt att Växjö-Hultsfred-Västervik Järnvägsaktie-
bolags (VHVJ) förvärv av den 18 mil långa smalspåriga järnvägen Växjö-
Hultsfred-Västervik skulle omfattas retroaktivt av de angivna riktlinjerna,
eftersom denna bana överläts år 1987. Genom regeringsbeslut skedde däref-
ter en retroaktiv nedsättning av priset med 3 625 000 kronor.

Riksdagen beslutade därefter (prop. 1991/92:150 bil. 1:4, bet.
1991/92:TU23, rskr. 1991/92:349) att anvisa ett anslag på 3,7 miljoner kronor
som engångsbidrag till VHVJ för budgetåret 1992/93. Genom bidraget borde
bolaget kunna lösa större delen av de lån bolaget tagit för finansieringen av
banförvärvet år 1987. Det skulle ankomma på regeringen eller myndighet
som regeringen bestämmer att besluta om villkoren för bidraget med ut-
gångspunkt i att en långsiktig överlevnad för verksamheten så långt möjligt
skulle underlättas.

Regeringen beslutade den 18 juni 1992 att medlen skulle disponeras av
Länsstyrelsen i Kronobergs län för utbetalning till VHVJ och att det skulle
ankomma på länsstyrelsen att besluta om villkoren för bidraget med ut-
gångspunkt i att en långsiktig överlevnad för bolagets verksamhet så långt
möjligt skulle säkerställas.

Länsstyrelsen i Kronobergs län beslutade i september 1992 att inte verk-
ställa utbetalningen eftersom möjligheterna till en långsiktig överlevnad en-
ligt länsstyrelsen var obefintliga. Sedan länsstyrelsens beslut överklagats till
regeringen, förordnade regeringen i ett beslut den 10 november 1992 att bi-
draget fick utbetalas till bolaget under förutsättning att bolaget inom viss tid
träffat en ackordsuppgörelse med sina fordringsägare. Då en sådan uppgö-
relse inte träffades utbetalades inte bidraget. I stället försattes bolaget i kon-
kurs i december 1992.

Ansökningar om utbetalning av bidraget har inkommit till Kommunika-
tionsdepartementet från två olika grupperingar med anknytning till det
gamla bolaget, den ena företrädd av 1914 års järnvägskonsortiums dona-
tionsfond och den andra av Nya VHVJ AB under bildande.

Skälen för mina förslag: De principer som kom till uttryck i 1988 års trafik-
politiska beslut har visat sig vara svåra att tillämpa i praktiken. Frågan om
överlåtelse av bandelar har, förutom när det gäller järnvägen VHVJ som jag
tidigare redogjort för, aktualiserats även på sträckorna Traryd-Ljungby, An-
ten-Gräfnäs samt de södra delarna av inlandsbanan Lesjöfors-Vansbro och
Dalasågen-Vika. I en del fall har vissa museiföreningar ansökt om statsbi-
drag för inköp av bandelarna.

Riksdagen har i sitt beslut om inlandsbanan (prop. 1992/93:9 och
1992/93:91, bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113) beslutat att inlandsbanan

Prop. 1992/93:176

115

skall förbli statlig egendom och att inlandsbanans intressenter i stället utan
kostnad får nyttja banan.

Jag har med anledning av fullföljandet av riksdagens beslut tillkallat en
särskild förhandlingsman för att träffa ett preliminärt avtal mellan staten och
inlandsbanans intressenter om villkoren för överföring av nyttjanderätten
till anläggningarna. En sådan avtalskonstruktion bör även kunna läggas till
grund för överlåtelse av nyttjanderätt till anläggningar för andra turisttrafi-
kändamål. En långsiktig nyttjanderätt till infrastrukturen med tillhörande
fastigheter bör enligt min uppfattning kunna utgöra en stabil bas för musei-
föreningar för att utveckla olika former av turisttrafik på bandelar där den
regionala trafiken har upphört.

Jag föreslår mot denna bakgrund att regeringen får riksdagens bemyndi-
gande att, där så befinns lämpligt, vederlagsfritt upplåta viss bandel med
nyttjanderätt åt en museiförening eller annan som bedöms lämplig för ända-
målet. Härigenom säkerställs en fortsatt statlig kontroll dels över verksam-
heten så att den bedrivs på ett sätt som gagnar en positiv inställning till järn-
vägstrafiken, dels över den framtida markanvändningen om museiverksam-
heten en gång upphör. Nyttjanderättshavaren bör dock själv svara helt för
övriga kostnader som ligger utanför infrastrukturen, t.ex. i form av drift- och
kapitalkostnader. Upplåtelsens närmare innehåll och omfattning bör rege-
ringen få bestämma om i varje särskilt fall. En förutsättning för upplåtelse
är att den som bedriver musei- eller turistverksamheten påtar sig det fulla
banhållaransvaret.

När det åter gäller den smalspåriga järnvägen mellan Växjö och Västervik
ägs denna bandel inte längre av staten. De principer som låg bakom riksda-
gens beslut år 1992 bör fortfarande äga giltighet. Under förutsättning att det
finns möjligheter till en långsiktig överlevnad för verksamheten på denna
järnväg, bör därför det tidigare anslagna bidraget kunna betalas ut till lämp-
lig intressent som påtar sig banhållaransvar för banan och säkerställer att tra-
fik på banan kommer till stånd. Då det bolag som enligt tidigare beslut an-
gavs som mottagare av bidraget numera inte existerar, bör annan lämplig
intressent kunna komma i fråga. Det bör ankomma på regeringen att be-
stämma vem som lämpligen bör uppbära bidraget och på regeringen eller
myndighet som regeringen bestämmer att ange de närmare villkoren för bid-
ragets utbetalande, allt i enlighet med de principer som kom till uttryck i
1992 års riksdagsbeslut.

Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att

1.  bemyndiga regeringen att för turisttrafik vederlagsfritt med
nyttjanderätt upplåta sådana delar av järnvägsnätet som inte längre
trafikeras i reguljär trafik samt

2.  bemyndiga regeringen eller den myndighet som regeringen be-
stämmer att utbetala anslaget Bidrag till Växjö-Hultsfred-Västervik
Järnvägsaktiebolag till annan än detta bolag i enlighet med vad jag
har förordat.

Prop. 1992/93:176

116

Regeringens proposition 1992/93:176 om
investeringar i trafikens infrastruktur m.m.

Prop. 1992/93:176

Propositionens huvudsakliga innehåll ......................... 1

1   Trafikpolitikens förutsättningar och utgångspunkter......... 4

1.1 Inledning......................................... 4

1.2  Infrastrukturens betydelse .......................... 10

1.3 Investeringsinriktningen i vår omvärld................ 19

1.4 Planeringsprocessen................................ 23

1.5 Genomförande av investeringsbesluten............... 25

1.6 Skrivelser rörande planeringen ...................... 29

2   Inriktning av investeringar i trafikens infrastruktur ......... 30

2.1 Finansiering av investeringar och avvägning mellan trans-
portslag .......................................... 30

2.1.1   Ett nytt finansieringssystem.................. 30

2.1.2   Fördelning av resurser....................... 32

2.1.3   Målkonflikter.............................. 42

2.2  Inriktning av investeringar i vägar.................... 45

2.2.1   Vägverkets rapport......................... 45

2.2.2   Förslag till inriktning........................ 55

2.2.3   Storprojekt och strategiska val................ 58

2.2.4   Informationsteknologi inom vägtrafiken.......     65

2.2.5   Mina prioriteringar ......................... 65

2.3  Inriktning av investeringar i järnvägar................ 69

2.3.1   Banverkets rapport ......................... 69

2.3.2   Förslag till inriktning och genomförandeplan ...     75

2.4 Inriktning av investeringar i luftfartens infrastruktur ....      93

2.5  Inriktning av investeringar i sjöfartens infrastruktur ....      96

2.6  Inriktning av investeringar i länstrafikanläggningar.....      99

2.7 Möjlighet att realisera den planerade utbyggnaden av in-
frastrukturen ...................................... 100

3   Stockholm ............................................ 105

3.1  Byggstart för vissa projekt på Yttre Tvärleden......... 105

3.2  Överföring av vägmedel till kollektivtrafikinvesteringar .     106

4   Anslagsfrågor och övriga finansieringsfrågor för perioden

1993/94-1995/96 ........................................ 107

4.1  Investeringar finansierade genom lån och kapitalkost-

nadsanslag........................................ 107

4.2 Lånebehovets storlek och fördelning ................. 108

4.3 Särskilda bemyndiganden........................... 111

4.4 Ökat anslag för drift och vidmakthållande av statliga järn-
vägar ............................................. 112

5   Ökningen av aktiekapitalet i EUROFIMA ................ 113

6   Vissa järnvägar av betydelse från turistsynpunkt............ 114

117

gotab 43239, Stockholm 1993