Prop.
1992/93:161
Regeringen föreslår riksdagen att anta de förslag som har tagits upp i bifo-
gade utdrag ur regeringsprotokollet den 25 mars 1993.
På regeringens vägnar
Carl Bildt
Mats Odell
Sverige har en internationellt sett mycket hög trafiksäkerhet. De skador
och förluster som på grund av trafikolyckorna drabbar samhälle och med-
borgare ligger trots detta på en oacceptabelt hög nivå. Säkerheten har inte
förbättrats tillräckligt under det senaste decenniet. I syfte att ytterligare för-
bättra trafiksäkerheten på de svenska vägarna presenteras en strategi för det
framtida trafiksäkerhetsarbetet. Syftet är att nå det trafiksäkra samhället.
Den förbättrade trafiksäkerheten skall skapas genom en förtroendefull sam-
verkan mellan myndigheter och trafikanter. Trafikanternas kunskaper och
erfarenheter skall utnyttjas på ett bättre sätt. Detta kan ske bl.a. genom att
myndigheterna sätter trafikanterna i centrum för sitt arbete och skapar en
dialog mellan myndigheter och trafikanter.
I en vision beskrivs vad som menas med det trafiksäkra samhället. För att
nå detta mål krävs att trafiksäkerhetsarbetet drivs systematiskt och offensivt.
Hur detta skall ske beskrivs i en verksamhetsstrategi. Denna skall baseras
på kunskap och långsiktighet. Trafiken måste ses som ett system där männi-
ska, väg och fordon samspelar. Trafiksäkerhetsarbetet måste organiseras på
ett sådant sätt att de olika aktörernas roller blir klara. Tre huvudaktörer ut-
pekas - Vägverket, polisen och kommunerna.
De av regering och riksdag antagna trafiksäkerhetsmålen ligger fast. Väg-
verket har sedan årsskiftet det övergripande ansvaret även för trafiksäkerhe-
ten på vägarna. Regeringen avser att avkräva Vägverket ett resultatansvar
för att målen uppnås. För att Vägverket skall kunna ta detta resultatansvar
måste verket ha vissa befogenheter såsom möjlighet att stödja kommunerna 1
1 Riksdagen 1992193. 1 saml. Nr 161
i deras trafiksäkerhetsarbete, att träffa överenskommelser/avtal i fråga om
kvalitetskontroll på väg, att förbättra utbildningen inom trafiksäkerhetssek-
torn m.m.
Åtgärdsinriktning och åtgärdssammansättning skall styras av en åtgärds-
strategi. Säkerheten i tätorterna är viktig och bör prioriteras. Statistiken be-
höver förbättras inom trafiksäkerhetsområdet.
Ett sätt att förbättra trafiksäkerheten är att förlänga övningskörningsti-
den. Förslag lämnas därför om att ungdomar skall få börja övningsköra från
16 års ålder. Vidare föreslås att hastighetsgränsen för tunga lastbilar och bi-
lar med släp höjs till 80 km/tim under förutsättning att hastighetsbegränsare
införs.
Av mycket stor betydelse för trafiksäkerheten är nykterheten och drogfri-
heten. Alkohol är den faktor i trafiken som ger den största riskökningen för
att en olycka skall inträffa. Lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott bör re-
formeras. En god utgångspunkt för detta arbete är Väg- och sjöfyllerikom-
mitténs förslag. Regeringen avser att senast hösten 1993 återkomma till riks-
dagen med förslag till reformering av trafiknykterhetslagstiftning.
Prop. 1992/93:161
Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 25 mars 1993.
Prop. 1992/93:161
Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, och statsråden B. Wester-
berg, Hörnlund, Svensson, Dinkelspiel, Thurdin, Hellsvik, Wibble, Björck,
Davidson, Odell, Lundgren, Ask
Föredragande: statsrådet Odell
Min bedömning: I ett internationellt perspektiv har Sverige en god
trafiksäkerhet. Trots detta är trafikolyckor i flera åldersklasser den
vanligaste dödsorsaken och förorsakar samhället stora kostnader och
den enskilde svåra lidanden.
Trafiksäkerhetsåtgärder måste ges hög prioritet i väghållning och
övervakning.
Genom riktigt utformade väghållningsåtgärder och ett konsekvent,
långsiktigt och systematiskt genomförande av direkta trafiksäkerhets-
åtgärder kan trafiksäkerheten förbättras betydligt.
Bakgrunden till min bedömning:
Trafikolyckorna är en av de främsta dödsorsakerna i samhället bland männi-
skor i aktiv ålder och varje enskild personskada i trafiken är en stor tragedi
för alla inblandade. Vi får aldrig förtröttas i kampen för en säkrare och mer
hänsynsfull trafik där vi skall minimera risken att skadas eller omkomma.
Arbetet för en bättre trafiksäkerhet syftar till att rädda människor.
En god trafiksäkerhet innebär att alla människor kan känna sig trygga i
trafiken. Detta gäller både oskyddade och andra trafikanter. Uppmärksam-
heten måste riktas mot de svaga och oskyddade grupperna i trafiken, såsom
barnen, åldringarna och de handikappade. För att uppnå målet om trygghet
i trafiken föreslås i föreliggande proposition ett offensivt strategiarbete. Ett
första steg har tagits genom riksdagens beslut att låta Vägverket ta över Tra-
fiksäkcrhetsverkets uppgifter. Härigenom har Vägverket fått ett samman-
hållande ansvar för säkerheten på vägarna i vid bemärkelse.
God trafiksäkerhet förutsätter att trafikanten sätts i centrum. Endast om
så görs kan trafiksäkerhetsarbetet bli effektivt och nödvändiga inskränk- Prop. 1992/93:161
ningar i individens frihet bli accepterade. En god trafiksäkerhet är ytterst en
fråga om den enskildes moral och förhållningssätt. Om vi inte förmår för-
ändra människors attityder riskerar vi att allt vårt trafiksäkerhetsarbete
misslyckas.
De åtgärder som behöver vidtas skall vara väl genomtänkta och bygga på
beprövad forskning och kunskap. Ett sätt att sätta trafikanten i centrum är
att återskapa förtroendet mellan den enskilde individen och myndigheter
och politiker. Detta kan bl.a. ske genom en dialog som bygger på att trafi-
kanten besitter stor erfarenhet och kunskap.
Riksdagens mål i fråga om trafiksäkerhet på vägarna antogs första gången år
1982 och bekräftades år 1988.
Målen är följande:
- Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande mins-
kas.
- Risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla
trafikantkategorier.
- Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de
oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Barnens problem skall sär-
skilt beaktas.
Myndigheterna har kvantifierat målen och arbetar mot att antalet dödade
vid sekelskiftet skall uppgå till högst ca 600 och antalet skadade till högst ca
40000.
Ett omfattande utredningsarbete som berör trafiksäkerheten på vägarna har
utförts under senare år.
Körkortsutredningen (Körkort 2000) har i sitt betänkande (SOU 1991:39)
föreslagit ett antal åtgärder för att förbättra förarutbildningen och trafiksä-
kerheten. Kommittén lämnar förslag avseende gymnasial trafikantutbild-
ning och förarutbildning i trafikskola, körkortsingripande, fordonsförsäk-
ring ur ett trafiksäkerhetsperspektiv, tyngre körkortsbehörigheter, unga
resp, äldre förare samt körkortsförfattningar. En remissammanställning
över utredningens förslag finns tillgänglig i Kommunikationsdepartementet
(K91/1104/3). Frågan om examinationsrätt av körkortsaspiranter behandlas
av utredningen Förarprövare 2000 (dir. 1992:112).
Trafiksäkerhetsutredningen (SOU 1991:79) har sett över det offentliga tra-
fiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation samt övervägt en lämplig in-
riktning och organisation av fordonskontrollen på väg. Utredningens förslag
har delvis behandlats genom regeringens proposition (1992/93:2) om vissa
organisatoriska frågor inom trafiksäkerhetsområdet. En remissammanställ-
ning över utredningens förslag finns tillgänglig i Kommunikationsdeparte- 4
mentet (K91/2156/3).
Åklagarutredningen (SOU 1992:61) har bl.a. övervägt om det vid brister i Prop. 1992/93:161
fordonsutrustning är möjligt med ett system med avgifter, möjligen i kombi-
nation med ett utökat ägaransvar.
Domstolsutredningen (SOU 1991:106) har bl.a. lämnat förslag angående
frågor om körkortsmål.
Trafikpolisutredningen (SOU 1992:81) har lämnat ett antal förslag för att
förnya och utveckla polisens trafikövervakning. Förslagen har i vissa delar
behandlats i budgetpropositionen (1992/93:100 bil. 3), andra delar tas upp i
föreliggande förslag.
Utredningen om avveckling avU/J Svensk Bilprovnings monopol har före-
slagit hur fordonskontrollen kan utsättas för konkurrens. Betänkandet
(SOU 1992:115) remissbehandlas för närvarande.
Väg- och sjöfyllerikommittén har nyligen avlämnat sitt betänkande (SOU
1992:131). Kommittén föreslår bl.a. att normalpåföljden vid grovt rattfylleri
skall vara fängelse, att fängelsedömda skall placeras på specialanstalter och
genomgå ett kurs- eller behandlingsprogram, att den utvidgade lämplighets-
prövningen skall gälla alla som dömts för nykterhetsbrott samt att återkal-
lelse av körkort blir obligatorisk vid alla trafiknykterhetsbrott. Betänkandet
remissbehandlas för närvarande.
Regeringen uppdrog sommaren 1991 åt Brottsförebyggande rådet (BRÅ)
att utvärdera den ändrade lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott som ge-
nomfördes den 1 juli 1990. Utvärderingen skall slutredovisas senast den 1
april 1994.
På det nordiska planet finns ett kontakt-, samordnings- och planläggningsor-
gan (Nordiskt trafiksäkerhetsråd - NTR) för trafiksäkerhetsarbetet i Nor-
den. NTR:s uppgift är att verka för en ensartad trafiklagstiftning, stimulera
och samordna forskningen, informera om trafiksäkerhetsfrågor och utarbeta
förslag till regeringarna om åtgärder för ökad trafiksäkerhet. NTR bildades
år 1971. Genom de likheter som råder mellan de nordiska länderna i grund-
läggande frågor har det i många fall varit möjligt att ta till vara varandras
kunskaper och erfarenheter.
NTR utarbetar vart tredje år en reviderad handlingsplan. Gällande hand-
lingsplan ”Sikrere trafik i Norden” (Nord 1991:33) avser perioden 1992—
1994. För perioden prioriteras följande områden:
Hastighetsöverträdelser och poliskontroll
Nyblivna förare
Trafiknykterhet
Oskyddade trafikanter
Lokalt trafiksäkerhetsarbete
Tung trafik
Nordiskt samarbete i internationella fora Prop. 1992/93:161
Okad kontakt mellan NTR och nordiska trafiksäkerhetsorgan
Informationsverksamhet
På svensk-polskt initiativ hölls våren 1992 en transportministerkonferens
med deltagare från i huvudsak länderna kring Östersjön. Vid den s.k. Öster-
sjökonferensen enades deltagarna om att tre arbetsgrupper skulle bildas. En
för vart och ett av områdena infrastruktur, miljö och trafiksäkerhet.
Arbetsgruppen för trafiksäkerhet skall bl.a. identifiera och beskriva tra-
fiksäkerhetsproblem särskilt för Östersjöområdet för att kunna bedöma om-
fattningen av problemen och vilka resursbehov som finns. Gruppen skall
även överväga hur tillämpningen av internationella överenskommelser skall
kunna harmoniseras. Arbetsgruppen som leds av Finland beräknas redovisa
sitt resultat till hösten. Ett nytt ministermöte avses hållas under år 1994.
Inom EFTA-kretsen bedrivs ett samordningsarbete på trafiksäkerhetsområ-
det. Det syftar i huvudsak till att harmonisera EFTA-ländernas regelverk
med det som gäller inom EG. På det fordonstekniska området har detta ar-
bete rönt framgångar, men då i huvudsak inom ramen för det arbete som
utförs inom FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). Alla EG-län-
der är medlemmar av ECE.
Inom den europeiska transportministerkonferensen CEMT, som bildades
år 1953, bedrivs också ett trafiksäkerhetsarbete, bl.a. finns en särskild kom-
mitté för dessa frågor. Syftet med CEMT:s arbete är att vidta nödvändiga
åtgärder för att uppnå det mest effektiva användandet av och den mest ratio-
nella utvecklingen för europeisk vägtransport av internationell betydelse
samt att samarbeta med och främja internationella organisationers aktivite-
ter rörande europeiska vägtransporter med hänsyn till arbetet hos de över-
nationella myndigheterna på detta område.
Med hänsyn till integrationsarbetet inom EG är det troligt att CEMT:s
arbete kommer att förändras i framtiden.
Trafiksäkerhet är ett område som internationellt sett blir alltmer uppmärk-
sammat. Inom EG har trafiksäkerhetsarbetet tidigare inte ansetts vara en
gemensam fråga eftersom den inte har varit inskriven i Romfördragen. Det
höga antalet olyckor inom Gemenskapen har dock drivit fram en önskan om
en gemensam trafiksäkerhetspolitik. Vid EG:s ministermöte i december
1991 i Maastricht, Nederländerna, beslutades att som ett led i genomföran-
det av den Europeiska unionen i Romfördragets artikel 75.1 c skulle frågan
om trafiksäkerhet tas upp.
Bakgrunden till detta är bl.a. att vägtrafikolyckor varje år förorsakar ca
50000 dödsfall och mer än 1,5 miljoner skadade på vägarna inom den euro- Prop. 1992/93:161
peiska gemenskapen. Sedan Romfördragen undertecknades har närmare
2 miljoner människor dödats bland EG:s 12 medlemsländer och närmare 40
miljoner skadats. Den årliga ekonomiska förlust som dessa olyckor medför
uppgår till ca 70 miljarder ecu (en ecu motsvarar ca 8,75 kr), vilket är mer
än flera enskilda EG-länders bruttonationalprodukt (BNP). Till detta kom-
mer allt mänskligt lidande för skadade och efterlevande.
Bl.a. mot denna bakgrund tillkallade EG en expertgrupp för att utarbeta
en gemensam handlingslinje i fråga om trafiksäkerhet på väg. Expertgrup-
pen överlämnade i slutet av år 1990 den s.k. Gerondeau-rapporten till EG-
kommissionen (Transportdirektoratet, DG 7).
Expertgruppen har i sitt arbete bl.a. kommit fram till ett 60-tal tekniska
åtgärder som bör vidtas för att förbättra trafiksäkerheten inom Gemenska-
pen. För att kunna genomföra föreslagna åtgärder anser expertgruppen att
en permanent trafiksäkerhetsgrupp (The Community Specialized Body) bör
inrättas.
Gruppens huvudsakliga arbetsuppgifter bör enligt förslaget vara att sätta
upp mål för en minskning av antalet dödade och svårt skadade med 20-30 %
till år 2000, att harmonisera situationen i de enskilda länderna för att gradvis
bygga upp ett europeiskt trafiksäkerhetsområde (European Road Safety and
Traffic Space) samt att främja ett säkert körsätt.
För att uppnå dessa mål behöver åtgärder vidtas både när det gäller ett
bättre beteende hos trafikanterna och i fråga om fordonen. Häri ligger såväl
lagstiftningsfrågor som främjande av obligatorisk utbildning inom både för-
skolan och skolan. Vidare sådana tekniska åtgärder som att utrusta bilar
med högt placerat bromsljus.
Gemenskapen har sedan våren 1990 antagit ett antal direktiv på trafik-
säkerhetsområdet. Som ett led i EES-arbetet håller Sverige successivt på att
anpassa sin lagstiftning till vad som antagits inom Gemenskapen.
Från trafiksäkerhetssynpunkt är naturligen Norden och Europa mest intres-
sant eftersom det är med dem som trafiksäkerhetsutbytet sker. Vidare pågår
som nämnts ett harmoniseringsarbete med EG inom olika lagstiftningsfrå-
gor. Inte desto mindre finns det utomeuropeiska länder som är intressanta
också i trafiksäkerhetssammanhang. Dessa är främst Australien, Japan och
USA.
- Australien
Australien är relativt ungt som högmotoriserat land. Landet är till ytan stort
så några trängselproblem i egentlig mening förekommer inte i trafiken. I lik-
het med Sverige är avstånden stora. Kollektivtrafiken är bristfällig. Detta
innebär att bilen är nödvändig och den är också mycket vanlig. Fordonspar-
ken uppgår till 10 miljoner bilar på drygt 17 miljoner invånare.
Tidigare var riskerna i trafiken stora och det avspeglade sig i höga olycks-
tal. För ca 10 år sedan beslutade regeringen att ta ett samlat grepp för att
förbättra trafiksäkerhetssituationen. Detta lyckades också med hjälp av
kraftfulla åtgärder och riktad forskning. Det årliga antalet dödade och ska-
dade i trafiken uppgick år 1989 till ca 35 000 personer, vilket är ca 3 500 färre
än vad som gällde innan man tog det samlade greppet. Trafiksäkerhetssitua-
tionen i Australien är visserligen inte lika bra som i Sverige men står sig väl
i jämförelse med europeiska länder som Danmark, Finland och Schweiz.
I april 1992 antogs i Australien en särskild trafiksäkerhetsstrategi som av-
ses komma att utgöra den ram inom vilken de parter som kan påverka trafik-
säkerheten skall samverka. Målet för denna strategi är att kunna reducera
trafikolyckorna och deras konsekvenser så långt som möjligt före år 2001;
att se till att Australien utnyttjar de landvinningar som gjorts framför allt
inom informationsteknologin; att säkerställa att trafikanterna vid sekelskif-
tet beter sig på sådant sätt att övervakning och bestraffning i huvudsak kan
riktas mot en liten grupp vanemässiga överträdare av samhällets regler.
Detta innebär således att resurser prioriteras för att få till stånd ett bättre
trafikantbeteende hos denna grupp. Bland de prioriterade problemområ-
dena nämns särskilt trafikonykterhet, höga hastigheter, låg användning av
skyddssystem, förartrötthet, hårda vägomgivningar, tunga fordon, nyblivna
förare samt vård av de skadade.
Prop. 1992/93:161
- Japan
I motsats till Australien är landutrymmet i Japan mycket begränsat. Landet
är högmotoriserat. Japan hör till de trafiksäkraste länderna i världen. Ett
skäl till den höga säkerheten i Japan är de låga hastigheterna, som dels beror
på låga hastighetsgränser dels på mycket tät trafik. Positionen som trafiksä-
kert land har man uppnått under de senaste två decennierna. Från år 1970 till
år 1979 lyckades man halvera antalet trafikdödade. Därefter har dödstalen
emellertid stigit. Detta kan förutom trafikökningen bl.a. bero på att ansvars-
fördelningen mellan olika myndigheter är oklar, vilket är något man försöker
rätta till. Sedan 25 år arbetar man med 5-årsplaner för att höja trafiksäker-
heten.
Kollektivtrafiken är relativt väl utbyggd. Detta gäller särskilt storstadsom-
rådena. Bilisterna har tidigare tagit god hänsyn till fotgängare. Detta be-
teende håller nu på att försämras, troligen som en följd av den snabbt
ökande trängseln.
I Japan anser man att ett mer aktivt trafiksäkerhetsarbete är ett prioriterat
område. Här nämns speciellt att öka trafikanternas utnyttjande av skyddssy-
stem. Antalet mörkerolyckor ökar liksom olyckor i höga farter och sådana
där unga och äldre trafikanter är inblandade.
De åtgärder som föreslås för att komma till rätta med problemen är kam-
panjer för ökad användning av bilbälten samt förbättrad standard på dem.
Andra åtgärder är ökad övervakning, förbättrad synbarhet av olika fordons-
typer, förbättrad trafikmiljö samt en mer positiv värdering av och därmed
ökad efterfrågan på trafiksäkerhet.
För att underlätta för trafikanterna använder sig japanerna av modern
teknik. Längs gatorna finns många fjärrstyrda informationstavlor. Dessa in-
formerar om t.ex. trafikköer, parkeringsmöjligheter och anvisar även alter-
nativa vägar. På rastplatser finns avancerade informationssystem där trafi- Prop. 1992/93:161
kanterna själva kan ställa frågor om bl.a. vägval. Det är vidare möjligt att
köpa navigeringssystem som kan monteras in i bilen och som ger informatio-
nen direkt till den.
- USA
Delstaterna i USA har stor grad av självbestämmande. Det är därför natur-
ligt att det är stora skillnader mellan de olika staterna. Det förekommer dock
ett betydande trafiksäkerhetsarbete på federal nivå. Ansvaret för detta är
uppdelat på National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) -
som närmast motsvarar dåvarande Trafiksäkerhetsverket, Federal Highway
Administration (FHWA) - som närmast motsvarar Vägverket samt i viss
mån National Transportation Safety Board (TSB) - som närmast motsvarar
Statens haverikommission. Ansvarsfördelningen är oklar och det förekom-
mer såväl dubbelarbete som att frågor hamnar mellan myndigheterna.
USA har den längsta erfarenheten i världen av utvecklad motorfordons-
trafik. Motorfordonstätheten är mycket hög per invånare. Tätheten i USA
är 1,3 personer per bil jämfört med Sveriges 2,2 personer per bil. Vägnätet
är väl utbyggt. Ett stort ansvar för trafiksäkerheten åvilar den enskilde. Tra-
fikonykterheten är ett stort problem. Olycksrisken är dock låg per körd
sträcka. Detta torde bero på att vägnätet är väl utbyggt och att man visar stor
hänsyn till varandra i trafiken. Olycksriskerna minskar successivt och är nu
lägre än någonsin. Bilisternas hänsyn till varandra och till fotgängare är be-
tydligt mer utvecklad än i Europa. Ett skäl till detta kan vara att man ser
bilkörning som transport och inte som sport. Härigenom blir bilkörningen
prestigelös och mindre stressad. Ett annat skäl kan vara bilförsäkringen. Vid
grova trafikförseelser kan försäkringskostnaderna komma att uppgå till sky-
höga belopp.
De amerikanska myndigheterna strävar efter att förbättra dialogen inbör-
des och med organisationer, näringsliv och trafikanter. I det syftet görs en
inventering av hur olika grupper ser på trafiksäkerhetsarbetet; hur de skulle
vilja att det drevs, vilka insatser de menar att de själva kan göra, vad de vän-
tar sig från myndigheterna.
Trafiksäkerhetsproblemet kan redovisas ur olika perspektiv. Vilket perspek-
tiv som än väljs leder till att det ytterst är människor det handlar om. Männi-
skor som kan komma att skadas och dödas i vägtrafiken. Som tidigare
nämnts dödas ca 50000 människor varje år inom EG till följd av vägtrafik-
olyckor. Totalt i världen är motsvarande antal mer än 500000 om året, dvs.
nästan dubbelt så många som det sammanlagda antalet dödade som orsaka-
des av atombomberna över Hiroshima och Nagasaki (295 956 dödade) eller
vad sjukdomen AIDS hittills har skördat sedan den upptäcktes för ca 10 år
sedan. Antalet skadade uppskattas överstiga 15 miljoner om året.
I de utvecklade länderna är vägtrafikolyckor en av de främsta dödsorsa- Prop. 1992/93:161
kerna i åldern 5-44 år. Bland barn och ungdomar är vägtrafiken den vanli-
gaste enskilda dödsorsaken. De flesta trafikskadorna drabbar huvud och ex-
tremiteterna. Trafikoffren upptar ca 15 % av vårdplatserna och utgör ca
10% av patienterna i den öppna vården.
I Sverige har trafikolyckorna under 1980-talet krävt ca 8 000 liv och invali-
diserat omkring 20000 människor. Närmare 200000 har skadats så svårt att
det krävts sjukhusvård. Inemot 250000 levnadsår har gått förlorade på
grund av trafikolyckor.
Riksdagen har slagit fast att risken att dödas och skadas i trafiken fortlö-
pande skall minska. Det finns goda skäl att anta ett sådant mål om man be-
tänker att en industriarbetares risk att skadas som vägtrafikant är mer än tio
gånger större än att skadas i sitt arbete.
Brister i samspelet mellan de olika trafikanterna kan leda till en olycka.
När en olycka har uppstått kan det ofta vara svårt att fastställa i vilken ut-
sträckning olika trafikanter har orsakat olyckan.
Dödsrisk definieras här som kvoten mellan antalet dödade personer och
antalet personkilometer. Av följande diagram framgår antalet dödade per
miljard personkilometer fördelade efter färdsätt inom vägtrafiken.
Antalet dödade per miljard personkilometer fördelade efter färdsätt. 1986- 1990.
(Källor: TSV, TPR)
TSV/P» W-H-n fr»
Risken att dödas är många gånger större för oskyddade trafikanter än för
övriga. Antalet dödade per personkilometer är ca 15 gånger större för mo-
torcyklister än för personbilister. Dessas risk är i sin tur ca 15 gånger större
än risken för bussresenärer. Risknivån för bussresenärer är ungefär den-
10
samma som för personer som färdas i tung lastbil, medan risken för lätt last- Prop. 1992/93:161
bil är jämförbar med personbil.
I nedanstående diagram redovisas antalet dödade per miljard fordonskilo-
meter i olyckor med flera parter inblandade och fördelade efter olika trafi-
kantgrupper.
Antalet dödade per miljard fordonskilometer fördelade efter primär motpart.
1986-1990. (Källor: TSV, TPR)
ist/Mw-w-n »ra
Som framgår av diagrammet är tung lastbil och buss förhållandevis ofta
inblandade i dödsolyckor. Gående och cyklister utgör däremot en mycket
liten fara för andra trafikanter. Vidare framgår att motorcykel och lätt lastbil
i samma utsträckning är inblandade i olyckor där andra trafikanter omkom-
mit.
Det sammanlagda antalet dödade personer som kan hänföras till resp,
färdsätt per miljard fordonskilometer framgår av diagram 3. Av detta dia-
gram framgår att motorcykeln genererar den högsta risken för dödsfall i tra-
fiken. Risken är ca tio gånger större än för personbilen. Även övriga oskyd-
dade färdsätt är förknippade med höga risker för dödsolyckor på vägarna.
När det gäller oskyddade trafikanter är det de själva som råkar illa ut vid en
olycka medan den tunga trafiken i huvudsak drabbar andra trafikanter.
11
Antalet dödade per miljard fordonskilometer fördelade efter i olyckorna primärt delak- Prop. 1992/93:161
tigt transoprtsätt. 1986-1990. (Källor: TSV, TPR)
TSV/hMt-H-nfr»
Trafikolyckorna förorsakar stora kostnader. Dessa kostnader är emellertid
mycket svåra att beräkna. OECD har dock gjort ett försök till beräkningar
i rapporten The social costs of land Transport Environment Committee
Group of economic experts (1989-03-21). Enligt rapporten kan de totala
samhällsekonomiska kostnaderna för vägtransporter uppskattas till ca 18 %
av BNP. Kostnaderna fördelar sig på olika poster enligt följande tabell.
Tabell. Samhällsekonomiska kostnader för vägtransporter (% av BNP)
Buller 0,1
Luftföroreningar 0,4
Olyckor 2,0
Tid obetald 6,8
Användarnas utgifter (inkl, kostnader för infrastrukturen) 9,0
Totalt 18,3
Dessa siffror översatta till svenska förhållanden innebär att den totala
samhällsekonomiska kostnaden för vägtransporter årligen uppgår till ca 200
miljarder kronor, varav olyckskostnader ca 18 miljarder kronor. Det har då
antagits att olyckskostnaderna är i paritet med dem som i rapporten angetts
för England och Holland, dvs. 1,5% av BNP. Även om kostnadsuppskatt-
ningarna är mycket grova så ger de en bild av vägtrafikens och trafikskade-
kostnadernas storlek. Dessa beräkningar överensstämmer i allt väsentligt
med de beräkningar som gjorts av dåvarande Transportrådet och som åter-
finns i bilagedelen till prop. 1987/88:50.
Som tidigare redovisats resulterade dödsolyckorna under 1980-talet i att
totalt ca 250000 levnadsår gick förlorade. Det innebär en årlig tidsförlust av
ca 200 miljoner timmar. Till detta skall läggas de tidsförluster som drabbar
12
alla dem som skadas i trafiken. Enligt gjorda beräkningar uppskattas de
svårt skadade i genomsnitt förlora ett år medan tidsförlusten för lindrigt ska-
dade i genomsnitt är ca fyra månader. Detta innebär att även de skadades
årliga förluster kan uppskattas till ca 200 miljoner timmar.
Människorna beräknas tillbringa ca 2 800 miljoner timmar/år i trafiken.
Som en följd av de trafikolyckor som inträffar dör och skadas ett stort antal
människor. Detta innebär att sammanlagt 400 miljoner timmar/år går förlo-
rade på grund av olyckor i vägtrafiken. Om trafiken var en arbetsplats skulle
detta innebära att 1/7 av arbetstiden gick förlorad på grund av skador i arbe-
tet. Förutom den tidsförlust som en olycka innebär för såväl den enskilde
som samhället tillkommer kostnader och annat för personal i offentlig tjänst
såsom polis, räddningstjänst, sjukvård, sjukförsäkring, domstolar m.m.
Prop. 1992/93:161
Det vanligaste är att den enskilde trafikanten (med undantag av barn, små-
barnsföräldrar och äldre) anser att det inte finns några större trafiksäker-
hetsproblem. En olycka är något som händer andra, främst sådana som inte
är skickliga förare. Detta påverkar naturligtvis trafikantens beteende.
Trafikskador medför ofta krav på en kvalificerad och effektiv vård. Kravet
på ökad trafiksäkerhet framförs mera sällan.
Trafikanten vet att om hon/han bryter mot hastighetsgränser och andra
trafiksäkerhetsregler så ökar hon/han sin egen framkomlighet, ofta på and-
ras bekostnad. Det finns personliga vinster i tid att göra genom att komma
fram snabbt. Ett i framför allt storstäderna snabbt sätt att ta sig fram är att
köra mot rött ljus. Upptäcktsrisken är låg och även om olycksrisken ökar för
den enskilde individen och medtrafikanterna är risken fortfarande så låg att
det i de flesta fall inte inträffar någon olycka.
Det här innebär att trafikanten kanske tjänar på ett riskhöjande och felak-
tigt beteende genom att komma fortare fram. Viss forskning tyder på att da-
gens anonymitet i vägtrafiken bidrar till att förstärka detta riskhöjande be-
teende. På samhällelig nivå innebär beteendet att antalet olyckor ökar. Den
enskilde trafikantens möjlighet till inlärning av ett trafiksäkert beteende ge-
nom egna erfarenheter är således små.
Det är framför allt barnen och de äldre som i trafiken har en begränsning
av sitt rörelsemönster och som till följd av trafiken inte kan röra sig på det
sätt som de annars skulle önskat.
Ett problem i dag är att trafikanten ofta upplever det som att myndighe-
terna tar allt ansvar. Trafikanten behöver endast följa givna regler i stället
för att själv efterfråga åtgärder som bättre utbildning, information osv.
13
Prop. 1992/93:161
Mitt förslag: Trafiksäkerhetsarbetet skall bygga på att trafikanten
sätts i centrum. Myndigheter och trafikanter skall i förtroendefull
samverkan sträva efter förbättrad trafiksäkerhet.
Trafiksäkerhetsarbetet skall bedrivas aktivt och offensivt. En verk-
samhets- resp, åtgärdsstrategi ligger till grund för arbetet med att
uppnå målet om det trafiksäkra samhället. Verksamhetsstrategin byg-
ger bl.a. på att Vägverket, polisen och kommunerna är huvudaktörer
på området.
Trafiksäkerhetsmålen ligger fast. Vägverket skall mot bakgrund av
sitt övergripande ansvar årligen redovisa vilka resultat som uppnåtts.
För att underlätta för Vägverket att uppfylla statsmakternas krav ges
verket vissa befogenheter. Bl.a. bemyndigas Vägverket att träffa
överenskommelser/avtal med polisen och andra om kvalitetskontroll
m.m. av trafiken.
Min bedömning: Sverige har internationellt sett en hög trafiksäker-
hetsnivå och det blir allt svårare att höja den ytterligare. Trafiksäker-
heten har under det senaste decenniet inte förbättrats tillräckligt. Tra-
fikskadorna är ett betydande problem. För att nå framgång i trafiksä-
kerhetsarbetet måste trafikantbeteendet förbättras. Beslutsfattares
och trafikanters värdering av och efterfrågan på trafiksäkerhet är för
låg-
1 den framlagda infrastrukturpropositionen föreslås att planerings-
inriktningen för utbyggnaden av vägsystemet bl.a. bör bygga på Väg-
verkets inriktning Trafiksäkerhet. Enligt verket kan en sådan inrikt-
ning leda till 220 färre dödsfall per år resp. 2 100 färre skadade per
år. Genom ett konsekvent, långsiktigt och vetenskapligt reformarbete
inom trafiksäkerhetsområdet kan dessa tal förbättras med en minsk-
ning av antalet döda med ytterligare 300 personer per år och antalet
skadade med 4 300 personer per år.
Skälen för mina förslag och min bedömning: Riksdagen beslutade (prop.
1992/93:2, bet. 1992/93:TU4, rskr. 1992/93:58) med anledning av regeringens
proposition om vissa organisatoriska förändringar inom trafiksäkerhetsom-
rådet att lägga ned Trafiksäkerhetsverket fr.o.m. den 1 januari i år och att
föra över verkets uppgifter till Vägverket.
Genom den organisatoriska förändring som genomfördes vid årsskiftet
och som innebär att Vägverket numera har det övergripande nationella an-
svaret för trafiksäkerheten på vägarna har förutsättningarna förbättrats för
14
att ytterligare öka säkerheten på dem. Genom det sammanhållande ansvar Prop. 1992/93:161
som Vägverket fått bör avvägningen mellan rörlighet, tillgänglighet, säker-
het, en god miljö och regional balans inom vägtrafiken underlättas.
4.1.1 Vision för en säkrare vägtrafik
En av de viktigaste uppgifterna i det framtida trafiksäkerhetsarbetet är att
skapa en tydlig och gemensam vision om det trafiksäkra samhället. Med vi-
sion menar jag då vad vi vill uppnå med trafiksäkerhetsarbetet. Utgångs-
punkten för allt trafiksäkerhetsarbete skall vara att uppnå visionen.
I min vision står trafikanten i centrum. Trafikanten och beslutsfattarna är
kunniga, ansvarskännande och hänsynsfulla. Myndigheterna har i första
hand ansvaret för trafiksäkerhetsåtgärderna medan den enskilde trafikanten
har ansvaret för sitt beteende i trafiken. Myndigheter och trafikanter har i
ömsesidig och förtroendefull samverkan skapat en bättre trafiksäkerhet.
Denna förtroendefulla samverkan har kunnat uppnås genom ett strategiskt
trafiksäkerhetsarbete. Arbetet har lett till att hos trafikanterna men även
bland beslutsfattare skapa värderingar som innebär att bl.a. attityderna till
trafiksäkerhetshöjande åtgärder ökar. Dessa värderingar innebär att in-
skränkningar i de individuella rättigheterna har kunnat minimeras. Eftersom
trafiken bygger på ett samspel mellan olika trafikantkategorier har de svaga
grupperna prioriterats. Hit hör t.ex. sådana oskyddade trafikanter som cyk-
lister och gångtrafikanter.
I min vision ligger att de av riksdagen tidigare fastställda trafiksäkerhets-
målen uppfyllts. Likaså är trafiksäkerhetsarbetets status hög. Detta har kun-
nat uppnås bl.a. genom att ansvaret och befogenheterna för de olika aktö-
rerna i trafiksäkerhetsarbetet är tydligt och klart definierat och att samver-
kan dem emellan blivit effektiv.
För att kunna förverkliga visionen med önskad medvetenhet och ändrade
synsätt för större säkerhet i trafiken anser jag att följande verksamhets- och
åtgärdsstrategi bör följas.
4.1.2 Verksam hetsstrategi
Verksamhetsstrategins yttersta syfte är att bidra till att visionen om det tra-
fiksäkra samhället uppnås.
Trafiksäkerhetsarbetet skall bedrivas aktivt och offensivt. Det trafiksäker-
hetsarbete som Trafiksäkerhetsverket bedrivit har i huvudsak varit ända-
målsenligt för den trafiksituation som rådde under 1960-, 1970- och 1980-
talen. Världen är emellertid föränderlig och det är viktigt att anpassa verk-
samheten och åtgärderna med hänsyn till detta. Förändringen av trafiksäker-
hetsarbetets organisation är ett led i förnyelsen av den offentliga sektorn.
Den offentliga sektorn skall verka under mer marknadsliknande villkor.
Rollerna skall renodlas och en helhetssyn på beställare och utförare skall an-
slås. En klar ambition är att samla ansvar och befogenheter inom vägtrafik-
sektorn.
Enligt min mening har trafiksäkerhetsarbetet hittills haft för låg status. Sä-
ker trafik behövs för allas vår överlevnad och välfärd. För att höja trafiksä-
15
kerhetsarbetets status krävs ett konsekvent strategiarbete. Det består av tre Prop. 1992/93:161
delar, nämligen en vision samt en verksamhetsstrategi och en åtgärdsstra-
tegi. Den sistnämnda har två perspektiv, ett kortsiktigt och ett långsiktigt.
Med tanke på den långa tid som erfordras innan vissa trafiksäkerhetseffekter
uppkommer bör arbetet i det långsiktiga perspektivet inledas omgående.
I det kortsiktiga perspektivet har effekten av det nya strategiarbetet inte
hunnit slå igenom. I detta perspektiv måste därför åtgärderna inriktas på så-
dant som snabbt angriper trafiksäkerhetsproblemen. Sådana åtgärder är in-
formation, lagstiftning och övervakning.
Det långsiktiga perspektivet avser tiden efter år 2000. I det perspektivet
sätts mer långsiktiga men samtidigt mer långsamt verkande åtgärder in. Hit
hör de flesta utbildningsåtgärder, åtgärder som syftar till att ändra grundläg-
gande värderingar samt fysiska åtgärder som ändrade krav på fordon och
ändrad vägstandard.
Verksamhetsstrategin för trafiksäkerhetsarbetet skall bygga på en helhets-
syn och att trafikanten skall sättas i centrum. Vidare skall arbetet bygga på
kunskap samt att ansvaret och befogenheterna skall vara klart preciserade.
- Helhetssyn
Jag anser att i synen på trafiken måste de olika delarna trafikant, fordon och
trafikmiljö samt de därtill hörande regelsystemen ses som en helhet. En så-
dan helhetssyn skall prägla såväl forskning som demonstrationer, val av åt-
gärder samt genomförande och uppföljning av åtgärder.
Vissa av vägtrafikens delmål kan vara motstridiga. Exempelvis gäller detta
ibland för delmålen framkomlighet resp, säkerhet. När nu Vägverket till sitt
tidigare ansvarsområde även har fått det övergripande ansvaret för säkerhe-
ten på vägarna åligger det verket att uppfylla samtliga vägtrafikpolitiska
mål.
Med hänvisning till det övergripande ansvaret kommer jag att föreslå re-
geringen att Vägverket årligen skall redovisa vilka resultat som uppnåtts
inom vägtrafiken. Det ankommer således på verket att göra de avvägningar
som behövs mellan de olika delmålen. En utgångspunkt vid dessa avväg-
ningar skall vara ett trafikantinflytande. I detta sammanhang vill jag peka på
vikten av att Vägverket vinnlägger sig om att förklara varför olika åtgärder
vidtas.
- Trafikanten i centrum
Fordon, vägar och trafikanläggningar byggs för trafikanterna. Utformningen
av dessa tekniska system skall därför utgå från trafikanternas behov, egen-
skaper och begränsningar.
Trafikanterna är dock ingen homogen grupp. Bland de starka trafikan-
terna finner vi t.ex. bilisterna. Dessa måste anpassa sig och ta hänsyn till de
svagare. Bland bilisterna finns till stor del den starka gruppen medelålders
män. Dessa måste också anpassa sig och ta hänsyn till de svagare, bl.a. bar-
nen och äldre.
I den verksamhetsstrategi jag förordar bör huvudmålet vara att försöka få
16
trafikanterna att förstå vikten av ett hänsynsfullt beteende. Beslutsfattarnas
värdering av och vilja till ökad säkerhet i trafiken är betydelsefull. Trafikan-
ten bör ha rätt och möjlighet att påverka sin egen situation. En dialog mellan
de berörda myndigheterna och trafikanterna bör därför skapas.
Med dialog avser jag olika sätt att utbyta kunskaper och erfarenheter mel-
lan myndigheter, organisationer och trafikanter. Dialogen kan ske på över-
gripande nivå genom att trafikanternas behov, värderingar, motiv och upple-
velser analyseras så de kan ligga till grund för t.ex. informationskampanjer
och utbildning. De ansvariga bör verka för att massmedia medverkar i dessa
sammanhang. Det är också viktigt att frivilligorganisationernas kompetens
tas till vara. Jag återkommer till detta i det följande (4.2.3).
Som jag ser det bör dialogen bidra till att möjligheterna ökar att få olika
åtgärder accepterade och därmed åstadkomma en beteendeförändring hos
trafikanten. Vidare bör förståelsen för och efterlevnaden av olika regler öka.
Den grupp åtgärder som definitivt kan resultera i en beteendeförändring hos
trafikanten är fysiska väg- och gatuåtgärder. Jag återkommer till detta senare
(avsnitt 4.4.1) och vill i övrigt hänvisa till propositionen (1992/93:176) om
investeringar i trafikens infrastruktur m.m. som regeringen beslutade den 4
mars i år.
Människans handlande beror ofta direkt på de fysiska förutsättningarna
och gällande regelverk. Sådana situationer som leder till felaktigt handlande
bör identifieras och undanröjas i största möjliga utsträckning. Vissa fysiska
förhållanden kan emellertid av olika skäl inte undanröjas omgående. En tra-
fikants felbeteende beror på antingen bristande förmåga eller bristande
vilja. För att så långt möjligt eliminera risken för felhandlingar krävs för-
utom fysiska förändringar att trafikanten både behärskar och är motiverad
att färdas säkert.
Det är givetvis viktigt att utbilda trafikanten till att han skall behärska sitt
fordon för att kunna köra säkert. Än viktigare är att hos trafikanten för-
stärka ett ökat säkerhetstänkande så att han utvecklar ett hänsynsfullt be-
teende gentemot andra trafikanter och utnyttjar säkerhetsutrustning.
Jag anser att den enskilde individens erfarenheter samt samhällets ansvar
att skapa en säker trafik skall vara utgångspunkter för Vägverkets verksam-
hetsstrategi. Trafik och trafiksäkerhet upplevs naturligen olika från den en-
skildes resp, samhällets synpunkt. Jag vill därför understryka vikten av att
val av olika trafiksäkerhetshöjande åtgärder utgår från samhället medan ba-
sen för dialogen med trafikanterna utgår från deras perspektiv.
En genomgående strävan i den trafiksäkerhetshöjande strategin skall vara
att stärka myndigheters, organisationers och trafikanternas vilja till och strä-
van efter ökad säkerhet. Vad jag eftersträvar är således en gemensam bas
för trafiksäkerhetsarbetet och en positiv och konstruktiv opinionsbildning
för att påverka trafikanternas grundläggande inställning till trafiksäkerhets-
arbetet och därmed ytterst sin egen säkerhet i trafiken. Härigenom uppnås
större effekt av redan genomförda säkerhetshöjande åtgärder. Detta bidrar
i sin tur till ökade möjligheter att uppnå trafiksäkerhetsmålen utan att det
sker på någon större bekostnad av övriga trafikpolitiska mål.
Prop. 1992/93:161
17
2 Riksdagen 1992193. 1 saml. Nr 161
- Kunskap
Prop. 1992/93:161
För att ytterligare förbättra trafiksäkerheten och nå riksdagens trafiksäker-
hetsmål behöver olika åtgärder vidtas. Det kan både vara åtgärder som trafi-
kanterna upplever som positiva och sådana som upplevs som negativa. För
att få förståelse för olika typer av åtgärder är det enligt min mening viktigt
att åtgärderna upplevs som relevanta av trafikanterna. Ett accepterande av
olika åtgärder kan endast uppnås om trafikanterna förstår varför de vidtas.
Härigenom skapas trygghet, kontinuitet och logik i arbetet.
Jag förutsätter att det arbete som hittills utförts av Trafiksäkerhetsverket,
Statens väg- och trafikinstitut, Transportforskningsberedningen samt Trafik-
säkerhetsrådet utnyttjas och fullföljs i alla de delar som överensstämmer
med grunden för den av mig redovisade verksamhetsstrategin. Jag vill i detta
sammanhang erinra om vikten av att även den erfarenhet och kunskap som
polisen besitter tas till vara.
För att uppnå erforderlig kunskap krävs bl.a. forskning. Det ankommer
även på Vägverket att följa utvecklingen i andra länder. Vidare skall verket
ansvara för att följa upp och utvärdera olika insatser och åtgärder.
- Ansvar och befogenheter
Ansvaret och befogenheterna för trafiksäkerhetsarbetet har hittills varit
spritt på ett stort antal myndigheter och organisationer. Genom det beslut
som riksdagen nyligen tagit att föra över Trafiksäkerhetsverkets uppgifter till
Vägverket har ett steg tagits i riktning mot en mer sammanhållande organi-
sation.
Genom detta beslut finns en god grund för min strategi som bygger på ett
litet antal huvudaktörer för trafiksäkerheten. Enligt min mening bör huvud-
aktörerna vara Vägverket, polisen och kommunerna.
Vägverket har sedan den 1 januari i år ett övergripande nationellt ansvar
för trafiksäkerheten i landet. I detta ligger som tidigare nämnts ansvar för
frågor om trafikant, fordon och trafikmiljö. Verket är också som väghållare
ansvarigt för det statliga vägnätet samt enskilda vägar.
Polisen ansvarar för trafikövervakningen. Jag återkommer till polisens
verksamhet under avsnitt 4.6 Kvalitetskontroll på väg.
Kommunerna ansvarar för trafiksäkerheten inom resp, kommun. De är
också ansvariga för det kommunala vägnätet. Vägverket har numera det
övergripande ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna. Jag vill därför erinra
om verkets möjligheter att ge kommunerna visst stöd, t.ex. när det gäller
kunskapsuppbyggnad. Jag återkommer till detta senare (avsnitt 4.2.2).
Genom att begränsa antalet huvudaktörer och ge dem nödvändiga befo-
genheter skapas möjligheter att ge entydiga signaler till trafikanterna. Här-
igenom underlättas möjligheten till ett aktivt trafiksäkerhetsarbete, inte
minst på regional och lokal nivå. Jag återkommer till detta under avsnitt
4.2.3 om frivilligorganisationerna.
4.1.3 Åtgärdsstrategi
Som jag nämnde inledningsvis behövs en åtgärdsstrategi. Det yttersta syftet
med den, liksom med verksamhetsstrategin, är att bidra till att visionen om
18
det trafiksäkra samhället förverkligas. Åtgärdsstrategin skall bygga på en
problemanalys, åtgärdens trafiksäkerhetseffekt och åtgärdens acceptans.
Trafiksäkerhetsmålen skall ligga fast. De och den problemanalys som
Vägverket gör skal) styra åtgärdsstrategin och hur verksamheten och åtgär-
derna i trafiksäkerhetsarbetet skall prioriteras.
Detta innebär att stora trafiksäkerhetsproblem, uttryckt i antalet dödade
eller skadade, skall prioriteras framför små trafiksäkerhetsproblem. Det in-
nebär vidare att höga risker prioriteras framför låga risker. Slutligen priorite-
ras oskyddade trafikanter, särskilt barn, framför skyddade trafikanter.
Som jag tidigare sagt skall trafiksäkerhetsarbetet baseras på forskning och
kunskap. Detta innebär att kunskap om olika åtgärders effekter skall ligga
till grund för en åtgärds eventuella genomförande. Åtgärdens acceptans hos
beslutsfattare, verkställare och trafikant skall ha en avgörande inverkan på
åtgärdens utformning och hur den genomförs.
Som jag framhöll i årets budgetproposition (bil. 7 s. 17) bör statsmakter-
nas val och prioriteringar mellan olika åtgärder följa ett antal kriterier.
Dessa är följande:
- Åtgärder skall väljas som har känd trafiksäkerhetseffekt och som har en
avgörande inverkan på något eller flera av de av samhället prioriterade
problemområdena.
- Åtgärder som är samhällsekonomiskt motiverade och där kostnadsansva-
ret främst åvilar staten bör prioriteras.
- Samhället bör prioritera åtgärder som i så liten utsträckning som möjligt
försämrar möjligheten att nå de övriga transportpolitiska målen - helst
bör sådana som förbättrar måluppfyllelsen prioriteras.
- Samhället bör prioritera åtgärder som har en positiv effekt på trafikan-
tens vilja till ökad säkerhet.
- Samhället bör prioritera åtgärder där kunskapen är så stor att inga eko-
nomiska, praktiska eller andra problem kan förutses uppstå vid genom-
förandet.
Vid val av åtgärder skall på aktuellt område hänsyn tas till den utveckling
som sker inom EG.
I de flesta fall kan man åstadkomma trafiksäkerhetshöjande effekt genom
att prioritera någon av ovanstående åtgärder. I vissa fall kan dock konflikter
uppstå mellan olika prioriteringar. Jag utgår från att huvudaktörerna i så-
dana fall kommer överens om lämpliga kompromisser.
När problemen har analyserats och åtgärderna prioriterats ankommer det
på Vägverket att analysera om det är möjligt att få bifall för åtgärden. I det
fall det inte är möjligt att få gehör för en åtgärd som i övrigt fyller alla krav
enligt den redovisade åtgärdsstrategin bör en attitydförändring eftersträvas.
Det kan också bli aktuellt att genomföra åtgärden på ett annorlunda sätt.
För att trafiksäkerhetsarbetet skall få genomslag hos allmänheten är det vä-
sentligt att attityderna kan påverkas i en positiv riktning så att de åtgärder
som behöver vidtas uppfattas som nödvändiga och önskvärda.
Regeringen har nyligen förelagt riksdagen en proposition (1992/93:176)
om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. Inriktningen i den proposi-
tionen är att väginvesteringarna bör planeras för ekonomisk tillväxt, ökad
Prop. 1992/93:161
19
trafiksäkerhet och med hänsyn tagen till miljö och regional balans. Enligt Prop. 1992/93:161
den planeringsram som föreslås i propositionen bör investeringar göras med
56 miljarder kronor i riksvägar, länstrafikanläggningar och bärighetshöjande
åtgärder fram till år 2003. Jag anser att förslagen innebär ett väsentligt bidrag
till ökad trafiksäkerhet.
Mot bakgrund av vad jag nu anfört avser jag att återkomma till regeringen
med förslag att uppdra åt Vägverket att redovisa ett nationellt verksamhets-
och åtgärdsprogram. Detta program bör i tid samordnas med Vägverkets
treårsplanering.
Som jag tidigare nämnt bör tre huvudaktörer verka på trafiksäkerhetsområ-
det. Härutöver anser jag att frivilligorganisationerna med sin regionala och
lokala spridning bör kunna utnyttjas för ett effektivt trafiksäkerhetsarbete.
Jag återkommer till detta nedan.
Riksdag och regering har satt upp mål för trafiksäkerheten. Myndighe-
terna arbetar utifrån ett mål som innebär att det årliga antalet dödade i väg-
trafiken år 2000 skall uppgå till högst ca 600 och antalet skadade till högst ca
40000.
Enligt vad jag redovisar i propositionen om investeringar i trafikens infra-
struktur m.m. förväntas en ökning av vägtrafiken. Den inriktning som redo-
visas i den propositionen beräknas ge en reduktion av dödade och skadade.
För att nå de av myndigheterna uppsatta operativa målen måste även andra
åtgärder vidtas. Det kan i detta sammanhang nämnas att det framtida trafik-
arbetet i hög grad påverkas av drivmedelspriserna. Nuvarande reala prisnivå
bedöms leda till en minskad efterfrågeökning på transporter.
Genom att Vägverket fått det övergripande ansvaret för trafiksäkerheten
på vägarna avser regeringen att utkräva ett resultatansvar av verket för att
de av riksdagen fastställda målen skall uppnås. För att kunna utkräva detta
resultatansvar anser jag att verket måste ges tillräckliga befogenheter och
resurser. Vägverket har redan ansvaret för regelverket och infrastrukturen
på vägarna samt betalningsansvaret för den statliga trafiksäkerhetsinforma-
tionen.
I befogenheterna bör bl.a. ligga möjlighet för Vägverket att träffa centrala
överenskommelser om övergripande frågor med andra myndigheter och av-
tal med olika organ för utförande av rent operativa uppgifter. Aktörer i detta
sammanhang kan t.ex. vara kommuner och frivilligorganisationer men fram-
för allt polisen.
4.2.1 Samverkan mellan Vägverket och polisen
Med Vägverket som huvudansvarig myndighet för trafiksäkerheten och med
polisen som ansvarig för trafikövervakningen på vägarna ges goda förutsätt-
ningar att förbättra och fördjupa det samarbete som redan i dag finns mellan
verket och polisen.
Grunden för samarbetet skall vila på en helhetssyn på trafiken, dvs. både
trafikens kvalitet och infrastrukturens kvalitet. Det är därför viktigt att myn-
20
digheterna är överens i fråga om detta synsätt. Målet för Vägverket skall
vara att de svenska vägarna och vägmiljön i vid bemärkelse skall vara säkra
för skilda kategorier av trafikanter. För att uppnå detta fordras bl.a. ett för-
troendefullt samarbete med polisen.
Samarbetet bör befästas genom överenskommelser på central nivå mellan
Vägverket och Rikspolisstyrelsen. På regional nivå träffas överenskommel-
ser mellan vägdirektören och länspolismästaren. Överenskommelserna skall
innehålla omfattning och inriktning av samarbetet. Sådan inriktning kan
t.ex. vara behov av allmän trafikövervakning, kvalitetskontroll av fordon,
nykterhetskontroll, bilbälteskontroll, trafikantinformation i samband med
kontroller, intensifierad kontroll vid vägarbeten och olycksdrabbade
sträckor, fördelning av resurser mellan tätort resp, landsbygd. Utöver vad
myndigheterna kommit överens om ankommer det på polisen att själv av-
göra vilka ytterligare övervaknings- och kontrollåtgärder som bör genomfö-
ras.
För att polisen skall kunna erbjuda sina tjänster i erforderlig utsträckning
skall Vägverket bestrida de merkostnader som uppstår för polisens medver-
kan vid kvalitetskontroll av trafiken och liknande uppgifter.
För att kunna göra avvägningar inom infrastruktursektorn behöver rege-
ringen information om trafiksäkerhetssituationen och det samlade trafiksä-
kerhetsarbetet. Det ankommer därför på Vägverket att utarbeta ett natio-
nellt trafiksäkerhetsprogram. I detta sammanhang är en redovisning av hu-
vudaktörernas verksamhet av betydelse. Det torde därvid åligga Vägverkets
ledning att ta erforderliga kontakter för att förvissa sig om att överenskomna
eller avtalade åtgärder verkligen genomförs. När det då gäller åtgärder som
polisen skall vidta bör dessa bli föremål för överenskommelser enligt vad
som sagts nyss.
Jag har i de frågor som berör samarbetet mellan Vägverket och polisen
samrått med chefen för Justitiedepartementet.
Prop. 1992/93:161
4.2.2 Samverkan mellan Vägverket och kommunerna
Enligt gällande lagstiftning har kommunerna ett ansvar för trafiksäkerheten
inom sina väghållningsområden. Drygt 60 % av alla personskador i trafiken
inträffar i tätort. Säkerheten i tätorterna är därför av stor betydelse och bör
prioriteras. Om denna verksamhet inte prioriteras blir det svårt att nå tra-
fiksäkerhetsmålen .
Vid prioritering av olika åtgärder vill jag erinra om att olika sorters insat-
ser krävs inom tätorter resp, utanför tättbebyggt område. Inom kommuner-
nas ansvarsområde är det bl.a. viktigt att minirondeller byggs. Det är vidare
viktigt att belysningen är god vid vägkorsningar samt att det finns trafikljus
i erforderlig utsträckning. Utanför tättbebyggt område krävs helt andra ty-
per av insatser. Jag vill här endast nämna ombyggnad av fyrvägskorsningar
och tvåfältsväg med breda vägrenar till trefältsväg med smala vägrenar. Det
tredje mittfältet kan i sådana fall användas för omkörningar i en riktning åt
gången.
Jag är medveten om att det kommunala trafiksäkerhetsarbetet av skilda
skäl är av ojämn kvalitet. För att kommunerna skall kunna bedriva ett effek-
tivt trafiksäkerhetsarbete behöver de i många fall stöd och ökad kunskap.
Jag har erfarit att Vägverket och Svenska kommunförbundet samrått i
fråga om hur det kommunala trafiksäkerhetsarbetet skall drivas och därvid
nått vissa principöverenskommelser. Jag anser att ett ökat samarbete bör
komma till stånd mellan Vägverket och kommunerna på samma sätt som
mellan Vägverket och polisen. Det är därför positivt om Vägverket träffar
avtal med Svenska kommunförbundet eller enskilda kommuner om det
framtida samarbetet. Jag utgår i detta sammanhang från att sådana avtal
t.ex. kan gälla kunskapsuppbyggnad hos kommunerna. Sådan kunskapsupp-
byggnad kan t.ex. avse både åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten samt
generell kunskap om trafiksäkerhetssituationen och däri gällande orsaks-
samband.
Kommunerna har liksom samhället i övrigt stora ekonomiska problem.
Detta innebär en risk för att kostsamma fysiska gatuåtgärder inte prioriteras
i den kommunala budgeten bl.a. mot bakgrund av att vinsterna av att trafik-
olyckorna minskar inte kommer den kommunala ekonomin tillgodo. För att
underlätta kommunernas beslutsfattande vore det av värde om Vägverket
kunde bidra till demonstrationsprojekt, forskning och utbildning hos en-
skilda kommuner. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag
att uppdra åt Vägverket att beräkna kostnaderna för sådan verksamhet samt
hur den bör finansieras.
4.2.3 Frivilligorganisationernas betydelse for
trafiksäkerhetsinformationen
Mitt förslag: Anslaget B 2. Drift och underhåll av statliga vägar bör
användas för Vägverkets betalningsansvar för trafiksäkerhetsinfor-
mationen.
Skälen för mitt förslag: Folkrörelsernas verksamhet bör i första hand
bygga på medlemmarnas frivilliga engagemang och bidrag. Bl.a. mot denna
bakgrund föreslog jag att det särskilda statsbidraget till Nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande (NTF) skulle tas bort och att Vägverket i
stället skulle få betalningsansvaret för den pläderande informationen. Riks-
dagen beslutade enligt mitt förslag (prop. 1991/92:100 bil. 7, bet.
1991/92:TU10, rskr. 1991/92:140).
Sedan den 1 januari i år har Vägverket det övergripande ansvaret för tra-
fiksäkerheten på vägarna (prop. 1992/93:2 om vissa organisatoriska frågor
inom trafiksäkerhetsområdet). I detta ansvar ligger även sakinformationen.
Jag anser att verkets kostnader för trafiksäkerhetsinformation skall belasta
anslaget B 2. Drift och underhåll av statliga vägar.
Vägverket bör inför höstens budgetarbete inkomma med en beskrivning
av verksamhetens omfattning för regeringens ställningstagande.
Ett effektivt trafiksäkerhetsarbete förutsätter även ett brett folkligt stöd
och engagemang. Här har frivilligorganisationerna genom sin spridning över
landet stora möjligheter att skapa opinion och engagemang. Genom sina
många medlemmar bör de kunna utgöra basen för ett brett folkligt stöd när
det gäller möjligheterna att lyckas i trafiksäkerhetsarbetet.
Prop. 1992/93:161
22
Jag har tidigare (prop. 1991/92:100 bil. 7, s. 64) föreslagit att betalningsan-
svaret för den pläderande informationen skulle övergå till Vägverket. Riks-
dagen beslutade (bet. 1991/92:TU10, rskr. 1991/92:140) i enlighet med för-
slaget. Skälet till mitt förslag är att folkrörelsernas verksamhet i första hand
skall bygga på medlemmarnas frivilliga engagemang och bidrag. Det skall
inte finnas någon risk att folkrörelserna inte känner sig tillräckligt fria i för-
hållande till staten.
Genom beslutet att ge Vägverket betalningsansvaret för trafiksäkerhetsin-
formationen anser jag att de olika frivilligorganisationerna som arbetar med
trafiksäkerhet sporras i sina ansträngningar att finna än bättre metoder att
informera om trafiksäkerhetens betydelse. Härigenom kan organisationerna
få större möjligheter än tidigare att erhålla avtalsbindande uppdrag från
Vägverket för av verket efterfrågad verksamhet. Jag vill dock understryka
att avtalen skall upprättas med beaktande av marknadsmässiga principer.
Jag vill gärna upprepa att trafikanten måste sättas i centrum. Härigenom
skapas möjligheter till stöd för trafiksäkerhetsåtgärder som annars inte
skulle kunna genomföras på ett för den stora allmänheten godtagbart sätt.
Genom folkrörelsernas engagemang och stöd på framför allt regional och
lokal nivå sätts det kraft bakom skilda beslut. I detta sammanhang är det av
stor betydelse att Vägverket använder sig av frivilligorganisationernas infor-
mationskanaler.
Jag vill även erinra om vikten av att värna de svagare trafikantgrupperna.
Opinionsbildningens betydelse kan inte nog understrykas.
Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet bedrivs av många organisationer. Hos
en del, som t.ex. trafiksäkerhetsförbunden, är trafiksäkerhetsarbetet en hu-
vuduppgift. Hos andra finns trafiksäkerhet med som en viktig faktor.
Det är en styrka att trafiksäkerhetsarbetet engagerar många. Härigenom
tror jag att den dialog som jag tidigare talat om lättare kan komma till stånd.
Redan i dag förekommer på vissa håll i landet en dialog med trafikanterna.
Jag tänker då särskilt på ”Heja Halland-projektet”. Hallands trafiksäker-
hetsförbund har lyckats göra trafiksäkerheten till en viktig fråga. De har ge-
nom att sätta trafikanten i centrum fått till stånd en dialog med trafikanterna.
Satsningen har i Halland lett till en mycket positiv inställning till trafiksäker-
het och antalet dödade och skadade har procentuellt sett reducerats mer än
för landet som helhet.
4.3.1 Länsstyrelserna
Min bedömning: Länsstyrelsernas trafiksäkerhetsansvar bör precise-
ras.
Skälen för min bedömning: Sedan den 1 juli 1991 har länsstyrelserna sam-
ordningsansvaret för trafiksäkerheten på regional nivå. I december förra
året beslutade riksdagen att Vägverket skall ha det övergripande nationella
ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna. Mot denna bakgrund finner jag
Prop. 1992/93:161
23
det naturligt att närmare precisera innebörden i det regionala samordnings-
ansvaret. Detta bör kunna ske i samband med att Regionberedningen kom-
mer med sina förslag. Tills så sker har länsstyrelserna det regionala samord-
ningsansvaret för trafiksäkerheten.
Länsstyrelserna ansvarar på regional nivå för bil- och körkortsregistren
samt yrkestrafikregistret. De har vidare ansvaret för vägtrafikbeskattningen
och drivmedelsransoneringen.
Av betänkandet Den regionala bil- och körkortsadministrationen (SOU
1991:14) framgår att utredningen anser att bilregister- och körkortsfrågorna
till sin karaktär är lämpliga uppgifter för länsstyrelserna men att de inte har
ett sådant samband med länsstyrelsernas uppgifter i övrigt att det av sådana
skäl är angeläget att de blir kvar inom länsstyrelsen.
För att få en långsiktig lösning på de frågor som behandlas i utredningen
avser jag att föreslå regeringen att Vägverket och några länsstyrelser får i
uppdrag att lämna förslag till hur den framtida registerverksamheten bör or-
ganiseras samt vem som skall ansvara för drivmedelsransoneringen.
I frågor om körkortsingripande, dvs. åtgärder mot den som har ett körkort
eller körkortstillstånd, är länsrätten första instans. Körkortsingripandet kan
ske i form av återkallelse eller varning. Varning kan också utfärdas av all-
männa ombudet i körkortsfrågor. Det allmänna ombudet för det allmännas
talan i körkortsmål. Denne utses av och är anställd på länsstyrelsen.
Domstolsutredningen konstaterar i sitt betänkande Domstolarna inför
2000-talet att lagstiftningen på detta område är utformad så att flertalet kör-
kortsmål är okomplicerade från juridisk synpunkt. De myndigheter som
sysslar med körkortsärenden har i allmänhet god kompetens på området och
rätten att överklaga besluten ger tillräckliga garantier för rättssäkerheten.
Den omständigheten att vissa ärenden är mer svårbedömda utgör då inte nå-
got skäl för att inte låta förvaltningsmyndighet besluta i ärendet. Utred-
ningen anser därför att övervägande skäl talar för att beslutsfunktionen i
samtliga körkortsmål i första instans förs över till förvaltningsmyndighet och
att denna myndighet är länsstyrelsen. Länsrätten blir då en ren överpröv-
ningsinstans.
Om beslutsrätten flyttas till länsstyrelsen innebär det färre ärenden för all-
männa ombudet i länsrätten. Mot bakgrund härav anser utredningen att den
allmänna ombudsfunktionen bör upphöra och att länsstyrelsen i stället får
partsställning i domstolsprocessen.
Förslaget har remissbehandlats och bereds nu vidare inom Justitiedeparte-
mentet med siktet inställt på att Domstolsutredningens förslag skall genom-
föras.
Jag har i de frågor som rör länsstyrelsernas verksamhet samrått med che-
fen för Civildepartementet.
Prop. 1992/93:161
4.3.2 Landstingen
Min bedömning: Landstingen bör verka för att försöka påverka synen
och efterfrågan på högre trafiksäkerhet och trafiksäkerhetsåtgärder.
24
Skälen för min bedömning: Jag har tidigare redovisat att trafikolyckor le- Prop. 1992/93:161
der till skador, vårdbehov och lidande. Särskilt ungdomar hör till dem som
tar stora risker i trafiken och därmed också blir inblandade i olyckor med
åtföljande konsekvenser.
Många talar om trafikskadorna som ett folkhälsoproblem. Således är tra-
fikdöden den efter självmord vanligaste dödsorsaken för män mellan 15-44
år. Som exempel kan nämnas att av de ca 110000 personer som föddes år
1956 kommer statistiskt ca hälften att skadas i trafiken under sin livstid.
Ungefär 800 av dem kommer att dödas. Detta är oacceptabelt. Det är därför
viktigt att försöka förebygga trafikolycksfallen och trafikskadorna.
Landstingen ansvarar för hälsovården i länen. I detta ligger inte bara upp-
giften att vårda utan även att genom förebyggande arbete minska vårdbeho-
vet. Landstingen arbetar i dag kraftfullt för att i förebyggande syfte söka
minska rökningen och alkoholkonsumtionen. Likaså strävar de efter att för-
bättra kost- och motionsvanor, också detta i förebyggande syfte.
Inom ramen för den generellt förebyggande hälsovården ingår även tra-
fiksäkerhetsrelaterad verksamhet. Denna verksamhet är viktig och omfat-
tande. Landstingen bedriver således rådgivande verksamhet t.ex. i fråga om
läkemedelsbiverkningar, vilket kan vara av betydelse i trafiken. Annan vik-
tig verksamhet är hälsoundersökningar, t.ex. i form av synkontroll, och han-
dikapphjälpmedel. För nyblivna föräldrar är det möjligt att gratis låna bil-
barnstolar.
Många landsting lämnar trafikskadestatistik till framför allt kommuner
men också till Vägverket som underlag till trafiksäkerhetsarbetet. Jag anser
att detta är positivt men ser det som angeläget att trafikskadestatistiken ut-
vecklas. Jag återkommer till detta senare.
Min bedömning: Vid planeringen av investeringar i vägar och järnvä-
gar bör inriktningen vara en effektiv transportapparat som uppfyller
kraven på hög trafiksäkerhet och regional balans.
Skälen för min bedömning: Regeringen uppdrog i juli 1992 åt Vägverket
att redovisa förslag till olika investeringsinriktningar för perioden 1994-
2003. Av underlaget skulle framgå hur infrastrukturen och transportsyste-
met som helhet påverkas av föreslagen investeringsinriktning samt vilka av-
vägningar mellan olika trafikpolitiska delmål som en föreslagen inriktning
innebär.
Vägverket har redovisat rapporten Inriktningsdiskussion inför vägplane-
ringen 1994-2003. Av rapporten framgår de alternativa inriktningarna Tra-
fiksäkerhet, Regional balans, Miljö och Effektivitet.
Sammanfattningsvis kan konstateras att en inriktning mot trafiksäkerhet
och regional balans bör ge en god effekt. Regeringen har därför nyligen före-
lagt riksdagen en infrastrukturproposition. I den propositionen redovisar jag
närmare mitt ställningstagande till inriktningen mot trafiksäkerhet och re-
25
gional balans i investeringsplaneringen. Ett skäl till att jag bl.a. förordar en Prop. 1992/93:161
trafiksäkerhetsinriktning grundar sig på mina förslag och bedömningar i
föreliggande förslag.
4.4.1 Väg- och gatuåtgärder
Min bedömning: Väg- och gatuåtgärder är den viktigaste och mest
långsiktiga trafiksäkerhetsåtgärden.
Skälen för min bedömning: Jag har tidigare talat om vikten av ett ändrat
trafikantbeteende. Väg- och gatuåtgärder är den viktigaste och mest långsik-
tiga trafiksäkerhetsåtgärden för att åstadkomma en beteendeförändring hos
trafikanten. Genom att prioritera sådana åtgärder vinner man inte bara i tra-
fiksäkerhet utan även i fråga om framkomlighet. Dialogen med trafikan-
terna är av betydelse i detta sammanhang.
Förbättrad trafiksäkerhet genom väg- och gatuåtgärder kan ibland vara
svår att uppnå. Det är nämligen inte alltid som åtgärderna kan lösa de pro-
blem som finns. Ibland är kostnaderna för att genomföra åtgärder mycket
stora. Ett problem är också att vägåtgärderna ofta är mycket tidsödande. En
annan aspekt är att det finns två väghållare - Vägverket och kommunerna -
varav kommunerna ligger utanför den statliga kompetensen. Slutligen bris-
ter det i kunskap i fråga om hur olika fysiska parametrar som t.ex. vägbulor,
trafikljus, rondeller, påverkar beteendet.
När väg- och gatuåtgärder kan tillgripas är de mycket effektiva och lång-
siktiga. Sådana åtgärder är emellertid inte alltid möjliga med den kunskap
vi har i dag. När det t.ex. gäller unga förare är det svårt att se hur väg- och
gatuåtgärder skulle kunna minska olycksproblemen speciellt för denna kate-
gori. För äldre förare bör som framgår av avsnittet 4.9.3 om äldre förare
Vägverket beakta deras särskilda krav.
Väg- och gatuåtgärder är i regel mycket kostnadskrävande men kan förbil-
ligas om de samordnas med ny- och ombyggnad avvägar. Jag har därför för-
ordat att inriktningen av vägplaneringen bl.a. skall ske enligt i huvudsak det
trafiksäkerhetsalternativ som Vägverket redovisat och som jag närmare ut-
vecklar i investeringspropositionen. Även smärre åtgärder i vägsystemet kan
ge stor trafiksäkerhetshöjande effekt. Sådana åtgärder kan t.ex. vara plan-
skilda korsningar, förskjutna trevägsskäl och cirkulationsplatser.
Som jag tidigare anfört är kommunerna väghållare i tätorterna. Där sker
ca två tredjedelar av alla trafikskador. Det är även i tätorterna som de flesta
oskyddade trafikanterna, och då särskilt barnen, finns. Det är oftast inte
möjligt att direkt påverka barnens eget beteende. När det gäller barnen är
dock väg- och gatuåtgärder särskilt betydelsefulla. Det ankommer på kom-
munerna att själva besluta om och finansiera de fysiska gatuåtgärder som de
vidtar i bl.a. trafiksäkerhetssyfte.
När det gäller väg- och gatuåtgärder vill jag peka på möjligheten för Väg-
verket att föra in de trafiksäkerhetsparametrar verket finner nödvändiga för
att ligga till grund för det statliga vägnätets utformning samt för val av väg-
26
byggen och vägprojektering. Sådana parametrar är t.ex. dödade eller ska- Prop. 1992/93:161
dade, riskutveckling för olika ålders- och trafikantkategorier (särskilt barn).
Min bedömning: Rattfyllerilagstiftningen bör reformeras. Av det to-
tala antalet dödsolyckor är ca 30 % alkoholrelaterade. Alkohol är den
enskilt största olycksorsaken i trafiken. Regeringen avser att senast
hösten 1993 återkomma till riksdagen med förslag till reformering av
trafiknykterhetslagstiftningen.
Skälen för min bedömning: Den som kör rattfull skadar inte bara sig själv.
I stor utsträckning är det medtrafikanterna som råkar illa ut på grund av att
någon kör onykter. Det är därför viktigt att med kraft bekämpa trafiknykter-
hetsbrotten. Alltför många har en alltför tillåtande attityd när det gäller al-
kohol och trafik. Många anser att det inte gör något om man druckit några
starköl eller något glas vin och sedan kör bil. Dessa personer anser sig ofta
vara så skickliga bilförare att de kan dricka litet alkohol och ändå köra bil.
Alkohol och andra droger hör definitivt inte ihop med bilkörning. Enligt
Vägverket är alkohol den faktor i trafiken som allra mest ökar risken för en
olycka. Visserligen varierar riskkurvan från individ till individ men jämfört
med nyktra förare torde det enligt Vägverkets beräkningar röra sig om en
riskexponering som är minst dubbelt så stor som normalt för den som har 0,5
promille, 20-50 gånger större för förare med 1 promille och 80-200 gånger
större för förare med 1,5 promille.
Vägverket har framfört att ca 10 % av befolkningen i landet står för hälf-
ten av alkoholkonsumtionen. Av dem dricker ca 300000 motsvarande 150 cl
starksprit per vecka. Trots denna höga alkoholkonsumtion lyckas de flesta
storkonsumenter dölja sina alkoholvanor för sin omgivning. Detta kan bl.a.
ske genom att visa sådan bibehållen social status som bilkörning innebär.
Enligt Vägverket kan de förare som fälls för rattfylleri delas in i följande
grupper:
1. Missbrukargruppen: Förare som har höga koncentrationer alkohol i
blodet och som konsumerar stora mängder alkohol över lång tid. Bland
denna grupp finns majoriteten av återfallen i rattfylleri.
2. Ungdomarna: Denna grupp är efter missbrukargruppen svårast att på-
verka. De är ovana vid både bilkörning och alkohol. De tar även i nyktert
tillstånd betydligt större risker än andra förare. Alkoholpåverkan förstärker
risktagningen.
3. Festdrickama: Dessa personer kör rattfulla därför att de vid speciella
tillfällen anser att de behöver bil. De bedömer risken för upptäckt som
mycket låg.
Upptäcktsrisken vid rattfylleribrott är låg. De flesta förarna har relativt
låga promillehalter och är svåra att identifiera. I slumpmässiga kontroller
upptäcks bara ca 20 % av de åtalade rattfylleristerna. De övriga upptäcks vid
olyckor eller vid anmärkningsvärt körbeteende. Dessa har höga promille-
halter.
27
Alkoholforskare brukar räkna med att ca 2 bilförare av 1000, dvs. 2 pro-
mille av samtliga bilförare, har promillehalter som överstiger gränsvärdet.
På helger, kvällar och under sommaren är det fler som överskrider det till-
låtna gränsvärdet. Om andelen rattfulla ställs i relation till deras andel i
olyckor har 25-30 % av de trafikdödade förarna varit alkoholpåverkade. För
singelolyckor är andelen så hög som 50 %. Mot bakgrund av vad jag nu an-
fört är det angeläget att Vägverket och polisen utvecklar metoder för att få
ned andelen alkoholpåverkade förare.
Körkort 2000 har bl.a. föreslagit att vid trafiknykterhetsbrott ner till 0,4
promille, missbruk, sjukdom och liknande skall körkortsbehörigheten åter-
kallas. Körkortshavaren skall därefter vid ansökan om körkortstillstånd visa
att det förhållande som föranlett återkallelsen upphört, dvs. att lämplighets-
kravet uppfylls. Körkortshavaren skall vidare visa att förarfärdigheterna be-
står.
Alkoholmissbruket är ett av våra största sociala problem. Alkoholpoliti-
ken syftar till minskad konsumtion och minskade skador. Ett steg i denna
riktning togs vid denna regerings tillträde genom att då avisera en översyn
av rattfyllerilagstiftningen. Översynen har nu gjorts av Väg- och sjöfylleri-
kommittén. Kommitténs förslag Grovt rattfylleri och sjöfylleri (SOU
1992:131) remissbehandlas för närvarande.
Kommittén har i sitt nyligen avlämnade betänkande bl.a. föreslagit att
gränsvärdet för grovt rattfylleri sänks från 1,5 till 1,0 promille alkohol i blo-
det. Kommittén föreslår vidare att normalpåföljden skall vara fängelse vid
grovt rattfylleri. En icke frihetsberövande påföljd skall kunna väljas endast
om det föreligger särskilda skäl. Villkorlig dom skall användas med mycket
stor restriktivitet. Fängelsedömda skall placeras på specialanstalter för så-
dana trafiknykterhetsbrottslingar som kan beräknas vistas på anstalt i högst
omkring tre månader. Under verkställigheten föreslås att den- dömde ge-
nomgår ett särskilt, intensivt, kurs- eller behandlingsprogram. Kommittén
föreslår också att maximistraffet för grovt rattfylleri höjs från ett till två års
fängelse. Den som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri skall till sin an-
sökan om körkortstillstånd foga ett särskilt utlåtande som styrker att kravet
på ett nyktert levnadssätt uppfylls. Endast om synnerliga skäl föreligger får
återkallelse av körkort underlåtas. Regeringen har redan genom att tillsätta
kommittén visat att den är beredd att ta krafttag mot rattfylleristerna. Med
kommitténs förslag som grund förbereds nu en reform om trafiknykterhets-
lagstiftningen. Arbetet kommer att bedrivas skyndsamt och förslag presen-
teras för riksdagen senast i höst.
I debatten om rattfylleri förekommer inslag om vissa åtgärder som bör vid-
tas. Bl.a. förekommer ibland krav på att den som dömts för rattfylleri skall
lämna återkommande leverprov under en längre tidsrymd. Det är väsentligt
att den medicinska kunskap som finns utnyttjas. Utvecklingen går ständigt
framåt. Vilken typ av medicinsk eller annan uppföljning som skall göras är
jag nu inte beredd att ta ställning till. Det är emellertid nödvändigt att på ett
eller annat sätt göra en uppföljning av dem som dömts för rattfylleri.
Flera undersökningar har visat att polisens trafiknykterhetskontroller har
stor betydelse. Det beror dels på att polisen omedelbart kan avbryta ett tra-
Prop. 1992/93:161
28
fikfarligt beteende, dels på att rutinmässiga alkoholutandningsprov visar alla Prop. 1992/93:161
trafikanter att det finns en reell risk för upptäckt vid trafiknykterhetsbrott.
Trafikpolisutredningen anser bl.a. mot denna bakgrund att antalet trafik-
nykterhetskontroller genom alkoholutandningsprov bör fördubblas till 1,8
miljoner kontroller per år fr.o.m. budgetåret 1993/94. För att detta skall
kunna genomföras har utredningen föreslagit att lagen (1976:1090) om alko-
holutandningsprov ändras så att varje polis utan särskild order får rätt att
ta rutinmässiga alkoholutandningsprov. Denna fråga bereds för närvarande
inom Justitiedepartementet.
Polisen skall normalt i samband med trafikolycka göra en nykterhetskon-
troll på förarna. Många olyckor kommer dock inte till polisens kännedom
och det kan förmodas att benägenheten att själv rapportera en olycka till
polisen minskar om en förare är medveten om att han druckit alkohol. I per-
sonskadeolyckor är rapporteringsgraden hög men jag har erfarit att polisen
endast får kännedom om ca 50 % av de faktiska fallen av rattfylleri i person-
skadeolyckorna. Detta beror bl.a. på att polisen sällan kan få ett utandnings-
prov från trafikanter som skadats. Många gånger har de skadade förts till
sjukhus för vård. Polisen kan i dessa fall inte begära blodprov med mindre
än att misstanke om alkoholpåverkan förelegat.
Härigenom kan befaras att många rattfyllerister undgår att bli dömda sam-
tidigt som vi förlorar kunskap om alkoholens verkliga roll i trafiken. Jag an-
ser därför att polisen rutinmässigt skall kontrollera de inblandade parterna i
trafikolyckor vad avser alkoholpåverkan. Om luftutandningsprov inte kan
genomföras vore det av värde om blodprovstagning av fordonsförare kunde
ske oavsett om misstanke om alkoholpåverkan föreligger eller inte. Rege-
ringen avser att närmare överväga denna fråga.
Våra domstolar har i dag stora bekymmer med att rattfyllerimisstänkta
personer hävdar s.k. eftersupning, dvs. att de konsumerat alkoholen efter
det att färden avslutats resp, efter det att olyckan inträffat. I de flesta fall
är det mer eller mindre uppenbart att det hela är en efterkonstruktion och
domstolen fäster inget avseende vid yrkandet. Dock förekommer i många
fall tvivel från domstolarnas sida. I Sverige har vi hittills inte ansett det befo-
gat att straffbelägga eftersupning. I exempelvis Norge är det dock straffbart
att konsumera alkohol inom sex timmar efter någon händelse i trafiken som
föraren varit inblandad i och som kan föranleda polisutredning. Det är i dag
för tidigt att uttala sig om huruvida ett system liknande det i Norge skulle
vara möjligt att införa även i Sverige. Jag avser därför att ta initiativ till att
det norska systemet studeras närmare och att en utvärdering därefter görs.
Enligt 7 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott är det i dag möj-
ligt att i vissa fall förklara fordon förverkade. Inom Justitiedepartementet
har initierats en översyn av denna bestämmelse i avsikt att undersöka förut-
sättningarna för en utvidgning av möjligheterna att förverka fordon vid tra-
fikbrott. Jag välkomnar en sådan översyn.
En annan effektiv åtgärd kan vara försök att minska eller hindra alkohol-
konsumtionen. Denna åtgärd är intressant rent generellt eftersom det finns
ett starkt samband mellan alkohol och kriminalitet. En generell minskning
av alkoholkonsumtionen i samhället bör leda till minskat antal brott, färre
trafikolyckor och mindre våld i samhället.
29
Professionell upplysning i skolorna kan vara ett effektivt sätt att på sikt Prop. 1992/93:161
minska den totala alkoholkonsumtionen. Ett annat sätt kan vara att använda
sig av frivilligorganisationernas kompetens och spridning över hela landet.
Jag har tidigare (avsnitt 4.2.3) närmare utvecklat min syn på frivilligorgani-
sationernas stora betydelse för trafiksäkerhetsarbetet. En preventiv åtgärd
för att förhindra bilkörning i onyktert tillstånd är att konfrontera ungdomar
med människor som skadats i trafiken. Här gör Riksförbundet för trafik- och
polioskadade en betydande insats.
Förutom den av mig nu redovisade synen på trafiknykterhetsåtgärder
finns den tekniska möjligheten att genom s.k. alkolås förhindra bilkörning
i onyktert tillstånd. Jag övergår nu till att redovisa Trafiksäkerhetsverkets
framställning om alkolås samt min syn på frågan.
Trafiksäkerhetsverket har i en framställning till regeringen den 6 novem-
ber 1992 begärt att få starta en försöksverksamhet med s.k. alkolås. Sam-
manfattningsvis innebär förslaget att 400 personer som dömts för grovt ratt-
fylleri skall väljas ut slumpvis. Av dessa skall 200 i stället för att få sina kör-
kort återkallade med en spärrtid av minst ett år få behålla sina körkort med
det särskilda villkoret att de endast skall få köra en bil som är försedd med
s.k. alkolås. Det särskilda villkoret skall föreskrivas för en tidsperiod av två
år. De övriga 200 skall fungera som en jämförande referensgrupp med sed-
vanlig körkortsåterkallelse.
Alkolåset fungerar på följande sätt. I dag går det att effektivt och selektivt
identifiera etylalkohol i människors andedräkt. Om en sådan identifiering
görs är det därefter tekniskt inte särskilt svårt att låta resultatet påverka ett
fordon som den undersökte avser att nyttja. Har alkohol konstaterats är det
inte möjligt att starta bilen, men är andedräkten ren från alkohol kan bilen
startas som vanligt.
Erfarenheter av konstruktionen har dokumenterats i USA. ”Problem-
drickare” i Ohio, har undersökts och följts under ca 30 månader. Dessa har
haft alkolås i funktion i bilarna. Av arbetet i Ohio att döma minskar risken
kraftigt för trafiknykterhetsbrott bland dem som haft alkolås i bilen.
En annan variabel är olovlig körning av motorfordon. Detta oberoende
av halten alkohol i blodet hos föraren. De med körkortsindragning hade be-
tydligt större förekomst av olovlig körning än de med alkolås. Alkolåset sy-
nes inte bara hindra problempersoner från att köra bil onyktra. Det tycks
också helt allmänt medföra en nyktrare livsstil.
Dåvarande Trafiksäkerhetsverket har föreslagit att regeringen, med stöd
av bemyndigandet i 32 § körkortslagen (1977:477), utfärdar en särskild för-
ordning för försöksverksamheten och att verket får utfärda de närmare före-
skrifterna för denna. Nämnda bemyndigande ger regeringen eller den myn-
dighet regeringen bestämmer rätt att i enskilda fall medge undantag från
körkortslagen. En försöksverksamhet som skall omfatta 400 personer kan
knappast omfattas av det tämligen begränsade begreppet ”enskilda fall”.
En försöksverksamhet med alkolås skulle påverka reglerna om återkal-
lelse av körkort. Någon form av lagreglering krävs därför. Aktuella regler
återfinns i den av riksdagen antagna körkortslagen (1977:477) och prövas av
allmän förvaltningsdomstol.
Som framgår av Trafiksäkerhetsverkets framställning är erfarenheterna
30
med alkolås goda. Detta visar bl.a. verksamheten i Ohio. Jag har erfarit att Prop. 1992/93:161
även delstaten Delaware sedan årsskiftet har infört ett system med alkolås.
Mot bakgrund av bl.a. erfarenheterna från Ohio och att nu även Delaware
infört ett system med alkolås finner jag förslaget om en försöksverksamhet
som intressant. Det bör dock övervägas ytterligare. Detta bl.a. mot bak-
grund av vilka kriterier som bör följas för att utse försökspersoner resp, per-
soner i en eventuell kontrollgrupp. Mot denna bakgrund avser jag att åter-
komma till regeringen med förslag att Vägverket får i uppdrag att utforma
ett förslag till försöksverksamhet med alkolås.
Mitt förslag: Vägverket och polisen får träffa överenskommelser om
omfattningen av kvalitetskontroll på väg.
Vägverket får träffa avtal med näringslivet om att tekniker ställs till
förfogande vid flygande inspektioner. Regeringen får besluta om bil-
inspektörernas organisatoriska tillhörighet.
Min bedömning: De förslag jag förordar kan i vissa delar leda till be-
hov av författningsändringar. I dessa avseenden avser jag att åter-
komma till regeringen med förslag.
Skälen för mitt förslag och min bedömning: Fordonskontroll på väg s.k.
flygande inspektion har utförts under mycket lång tid och har tidigare varit
en rent polisiär uppgift. Redan under 1940-talet fick dock dåvarande Statens
bilinspektion möjlighet att utföra kontroll på väg. Dessa utfördes av sär-
skilda bilinspektörer. Då Trafiksäkerhetsverket bildades år 1968 överfördes
bilinspektionens regionala organisation dit. Detta innebar bl.a. att verksam-
heten med flygande inspektioner också fördes över till verket. I dag har såle-
des både polisen och numera Vägverkets bilinspektörer rätt att kontrollera
fordon på väg.
I bilinspektörernas befogenheter ingår rätten att stoppa fordon och utföra
teknisk kontroll. Vidare ingår befogenhet att kontrollera körkort, registre-
ringsbevis samt efterlevnaden av arbetstidsbestämmelserna för vägtrafik.
Trafiksäkerhetsutredningen föreslår att en organisation (en utvidgning av
AB Svensk Bilprovning) bör ges befogenheter att genomföra alla kontroll-
moment och att bilinspektörerna förs över till denna organisation. Utreda-
ren anser dock att polisman bör medverka vid större kontrollinsatser.
Trafikpolisutredningen framhåller att polismans särskilda befogenheter -
bl.a. att stoppa fordon - skall förbehållas den som är polis.
Jag anser att överenskommelser om omfattningen av fordonskontroll på
väg bör kunna fattas på central nivå mellan Vägverket och Rikspolisstyrel-
sen. På regional nivå torde det vara vägdirektörens och länspolismästarens
sak att närmare komma överens om var och när flygande inspektion skall
ske. Dessa skall alltid ske under operativ ledning av polis, några ytterligare
befogenheter för bilinspektörerna är då inte nödvändiga. Jag vill i detta sam-
31
manhang erinra om vad jag anfört i min anmälan till propositionen
(1992/93:106) om åtgärder rörande taxitrafiken. Av den framgår bl.a. att fly-
gande inspektion av taxifordon skall kunna ske på uppställningsplatser för
taxi.
För år 1994 bedömer jag att volymen för den flygande inspektionen bör
kunna uppgå till minst ca 120000 inspektioner, vilket är en fördubbling jäm-
fört med dagens volym. Detta innebär att registerhållningsavgiften kan be-
höva höjas från den 1 januari nästa år. För att det samlade avgiftsuttaget från
fordonsägarna inte skall öka avser jag senare att återkomma till regeringen
med förslag att ytterligare utglesa den periodiska kontrollen.
Jag anser vidare att Vägverket bör få träffa avtal med näringslivet om att
tekniker ställs till förfogande vid flygande inspektioner. Enligt propositionen
(1989/90:150) om förnyelse inom polisen bör polisens insatser när det gäller
tekniska kontroller av fordon på väg minska. Detta hindrar inte polisen att
själv göra de ytterligare fordonskontroller den finner nödvändiga. Polisens
resurser skall dock i första hand användas för övervakningsverksamhet. Mot
bakgrund av vad j ag nu anfört föreslår jag att regeringen får besluta om bilin-
spektörernas organisatoriska tillhörighet.
Vid de kvalitetskontroller av fordon på väg som skall utföras av tekniker
åligger det Vägverket att tillhandahålla teknisk personal. Den tekniska per-
sonalen kan naturligtvis bestå av bilinspektörerna men även av tekniskt kun-
niga personer som Vägverket genom avtal förfogar över för detta ändamål
från t.ex. AB Svensk Bilprovning, försäkringsbolag och verkstäder. Jag vill
i detta sammanhang erinra om de förslag som lämnats i betänkandet Kon-
troll i konkurrens (SOU 1992:115). I betänkandet föreslås att marknaden
öppnas för konkurrens för fristående företag i fråga om periodisk kontroll-
besiktning. Detta kan innebära att tillgången till kvalificerade tekniker som
kan utnyttjas för kvalitetskontroll på vägarna ökar.
De tekniker som används vid flygande inspektion skall vara godkända av
polisen.
Jag har i de frågor som tagits upp under detta avsnitt samrått med chefen
för Justitiedepartementet.
4.7.1 llastighetsbegränsningssystemet
Mitt förslag: Hastighetsgränsen för tunga lastbilar och bilar med släp
bör höjas till 80 km/tim.
Min bedömning: Förslaget till nytt hastighetsbegränsningssystem har
inte tillräckligt stöd för att genomföras.
Skälen för mitt förslag och min bedömning: Trafiksäkerhetsverket har på
den förra regeringens uppdrag kommit in med ett förslag till ett nytt hastig-
hetsbegränsningssystem för andra vägar än tätortsvägar. Verket har härvid
föreslagit tre generella hastighetsgränser. För tätorter föreslås 50 km/tim, för
Prop. 1992/93:161
32
motorvägar 100 km/tim alternativt 110 km/tim och för övriga vägar 80
km/tim. Verkets förslag och en remissammanställning finns tillgängliga i
Kommunikationsdepartementet (K91/566/3).
Den nya bashastigheten föreslås således höjas till 80 km/tim. Förutom de
generella gränserna föreslår Trafiksäkerhetsverket att de skall kunna kom-
pletteras med lokala och särskilda hastighetsbegränsningar, dvs. en sänkning
resp, höjning av hastighetsgränsen. Förutom ett nytt system för hastighets-
begränsningar föreslås ett nytt utmärkningssystem samt nya omkörningsreg-
ler.
Remissbehandlingen visar att Trafiksäkerhetsverkets förslag till nytt has-
tighetsbegränsningssystem saknar stöd hos ett stort antal remissinstanser.
Sambandet mellan hastigheter, trafiksäkerhet och miljö är väl dokumente-
rat. Detta samband har dock inte tillräckligt tydligt bibringats allmänheten.
Den har svårt att förstå sambanden och accepterar därför inte inskränk-
ningar i gällande hastighetsbegränsningssystem.
Jag anser därför att tiden inte är mogen att ändra gällande system. Hastig-
heterna har en mycket stor betydelse när det gäller antalet olyckor och olyck-
ors konsekvenser. Det är därför viktigt att följa hastighetsutvecklingen och
utvecklingen när det gäller hastigheternas inverkan på olyckor. Det är vidare
angeläget att följa utvecklingen inom EG när det gäller olika hastighetsgrän-
ser. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag att Vägverket
får i uppdrag att följa utvecklingen enligt vad jag redovisat. I detta samman-
hang bör nämnas att Vägverkets arbete successivt bör inriktas mot informa-
tion för att bereda möjligheter för att förstå sambandet mellan hastigheter,
trafiksäkerhet och miljö.
Trafiksäkerhetsverket har redovisat ett uppdrag angående hastighet för
tunga lastbilar och bilar med släpvagnar. Av redovisningen framgår att det
finns ett intresse av att ha enhetliga hastighetsbestämmelser på vägarna i
Europa. Verket bedömer att enhetliga bestämmelser kan vara möjliga att
uppnå inom en relativt nära framtid i fråga om tunga fordon. Mot denna bak-
grund har verket föreslagit att tunga lastbilar samt bilar med släpvagn skall
tillåtas en högsta hastighet på 80 km/tim. På motorvägar skall gränsen 90
km/tim kvarstå. Trafiksäkerhetsverket bedömde att en sådan höjning kan
göras utan att äventyra trafiksäkerheten, i synnerhet om fartbegränsare in-
förs på tunga lastbilar.
Huvuddelen av remissinstanserna tillstyrker eller har ingen erinran mot
förslaget. Vissa remissinstanser redovisar en avvikande uppfattning i en-
skilda frågor. En remissammanfattning över Trafiksäkerhetsverkets förslag
finns tillgänglig i Kommunikationsdepartementet (K91/566/3).
Jag delar Trafiksäkerhetsverkets uppfattning och anser att hastighetsgrän-
sen för tunga lastbilar samt bilar med släpvagn bör höjas till 80 km/tim utan-
för tättbebyggt område. En förutsättning för att genomföra höjningen skall
vara att de tunga fordonen är utrustade med fartbegränsare. Höjningen bör
kunna genomföras den 1 januari 1995 då EG:s direktiv 92/6/EEC om fart-
begränsare träder i kraft. Jag avser därför att senare återkomma till rege-
ringen med förslag om ändring i Vägtrafikkungörelsen (VTK) i denna del.
Prop. 1992/93:161
33
3 Riksdagen 1992/93. 1 saml. Nr 161
4.7.2 Hastighetsövervakning
Prop. 1992/93:161
Min bedömning: Vägverket och polisen bör träffa överenskommelser
om i vilken utsträckning automatisk hastighetsövervakning behövs
från trafiksäkerhetssynpunkt.
Som jag tidigare redovisat bör trafikanten sättas i centrum och de åtgärder
som vidtas skall vinna godkännande hos trafikanterna. Det kommer dock
alltid att finnas enskilda trafikanter som inte kan eller framför allt inte vill
följa gällande regler. Det är därför nödvändigt att även i ett rättssamhälle
ibland tillgripa övervakning och bestraffning. Under avsnitt 4.5 Trafiknyk-
terhet m.m. har jag utvecklat min syn på nykterhet i trafiken. 1 det följande
avser jag att utveckla min syn på övervakning.
Rikspolisstyrelsen har på regeringens uppdrag låtit en projektgrupp ut-
reda förutsättningarna för att införa försök med automatisk hastighetsöver-
vakning. Som en följd härav pågick ett försök under tiden april 1990-april
1992. Försöket har visat att hastigheterna kan påverkas. Där automatisk
övervakning skett har hastigheterna minskat med i genomsnitt drygt 3
km/tim. Även antalet personskadeolyckor och antalet trafikskadade har
minskat.
Av den rapport (RPS rapport 1992:3) som överlämnats till regeringen
framgår att hastighetsproblemen inte enbart kan lösas genom automatisk
hastighetsövervakning. Under förutsättning att statsmakterna avsätter me-
del och gör vissa författningsändringar föreslås att automatisk hastighets-
övervakning införs i begränsad omfattning för övervakning av särskilt trafik-
farliga platser och särskilt utsatta vägavsnitt samt i speciella trafikmiljöer. Av
rapporten framgår vidare att användning av fasta anläggningar avstyrks och
att mobila anläggningar är att föredra. Projektgruppen pekar i detta sam-
manhang på att en mobil anläggning även kan förses med annan utrustning
som t.ex. bevisinstrument för alkoholutandningsprov och utrustning för av-
ståndsmätning mellan fordon.
Jag delar projektgruppens uppfattning att automatisk hastighetsövervak-
ning under vissa förutsättningar bör kunna användas vid bl.a. svåröverva-
kade gatu- och vägavsnitt samt vid olycksdrabbade vägavsnitt. Det torde få
ankomma på polisen att i samråd med Vägverket besluta träffa överenskom-
melser i vilken utsträckning automatisk övervakning skall användas. De re-
surser som avsatts för automatisk hastighetsövervakning torde även kunna
få användas till mobil utrustning enligt projektgruppens förslag. Myndighe-
terna bör vidare komma överens om formerna för samt finansiering av inves-
tering i sådan övervakning. Kostnaderna för automatisk hastighetsövervak-
ning får inte överstiga de medel som i dag avsätts för verksamheten.
Jag har i denna fråga samrått med chefen för Justitiedepartementet.
34
Mitt förslag: Övningskörningsåldern sänks till 16 år.
Skälen för mitt förslag: Kommittén Körkort 2000 har behandlat en skri-
velse från Trafiksäkerhetsverket om övningskörning från 16 år enligt den s.k.
franska modellen. Denna innebär bl.a. att eleven skall genomgå ett visst an-
tal timmar teoretisk undervisning och att övningskörning skall ske under
minst ett års tid med en medföljande person.
Kommittén har framfört att en avsevärd ökning av såväl övningskörnings-
sträcka som övningskörningstid är av stort värde och en av få åtgärder som
kan medföra ökad trafiksäkerhet för unga förare. En försöksverksamhet
med sänkt övningskörningsålder förordas därför.
Jag föreslår att övningskörningsåldern sänks till 16 år. Eftersom ett land
inte är direkt jämförbart med ett annat går det inte att omedelbart överföra
den franska modellen till svenska förhållanden. Jag anser i stället att en ut-
gångspunkt vid sänkt övningskörningsålder bör vara att vissa grundläggande
krav ställs på privatläraren. Detta kan ske genom att den person som söker
körkortstillstånd samtidigt uppger vem som skall fungera som handledare.
Härigenom blir det möjligt för körkortsmyndigheten att via körkortsregist-
ret se om den tilltänkte handledaren i registret har sådana belastningar att
han är olämplig som handledare.
Vägverket torde senare utvärdera vad en sänkning av övningskörningsål-
dern till 16 år gett för effekter på trafiksäkerheten.
En sänkning av övningskörningsåldern till 16 år skapar även utökade möj-
ligheter för gymnasieskolan att ge förarutbildning för behörighet B inom
skolans ram. Redan i dag förekommer lokala förberedelser för detta vid
vissa gymnasieskolor. Jag ser positivt på detta arbete.
4.9.1 TYafikforfattningarna
Trafikförfattningarnas främsta syfte är att tjäna som rättesnöre för trafikant-
beteendet. Författningarna bör även påverka trafikantbeteendet direkt ge-
nom de delar som ingår i bl.a. förarutbildningen.
Gällande trafikförfattningar kan synas svåröverskådliga, bl.a. för den en-
skilde trafikanten. I och med detta har de liten påverkan på den enskilde
trafikantens värderingar. Vid den dialog som jag eftersträvar med trafikan-
terna är det därför viktigt att trafikförfattningarna och syftet med dem fram-
ställs på ett lättillgängligt sätt.
De författningar genom vilka vägtrafiken regleras utgörs i huvudsak av
Vägtrafikkungörclsen (1972:603) och Vägmärkesförordningen (1978:1001).
Båda dessa författningar grundas i stor utsträckning på 1968 års Wienkon-
ventioner om vägtrafik, vägmärken och trafiksignaler. Detta innebär att de
grundläggande vägtrafikbestämmelserna i Sverige i stort sett överensstäm-
mer med motsvarande bestämmelser i andra länder.
Prop. 1992/93:161
35
Ett område där det emellertid ännu inte finns några harmoniserade be- Prop. 1992/93:161
stämmelser mellan olika länder är bestämmelser om högsta tillåtna hastig-
het. Såväl den högsta tillåtna hastighet som gäller inom tättbebyggt område
som den högsta tillåtna hastighet som gäller på de allmänna vägarna utanför
dessa områden varierar mellan olika länder. En viss strävan till harmonise-
ring har dock kunnat märkas under senare år.
I Vägtrafikkungörelsen anges de principiella hastighetsgränser som skall
gälla i landet. Således gäller att inom tättbebyggt område fordon inte får
föras med högre hastighet än 50 kilometer i timmen och utom tättbebyggt
område får fordon inte föras fortare än 70 kilometer i timmen. Vägverket får
dock föreskriva att den högsta hastigheten skall vara 90 eller 110 kilometer
i timmen. Det finns även hastighetsgränser som endast gäller för vissa slag
av fordon som t.ex. bussar och lastbilar. Kommuner och länsstyrelser har
vidare bemyndigats att genom lokala trafikföreskrifter besluta om en högsta
hastighet som avviker från den som annars är bestämd.
Frågan om hastigheter har jag närmare utvecklat under avsnitt 4.7.1 Has-
tighetsbegränsningssystemet m.m.
4.9.2 Påföljdssystemet
Jag vill i detta sammanhang ta upp frågan om påföljdssystemet för olika tra-
fikbrott. Det är angeläget att påföljden i högre utsträckning än nu bör sättas
i relation till allvaret av olika överträdelser. Exempel på överträdelser som
enligt min mening är särskilt allvarliga är hastighetsöverträdelser, körning
mot rött ljus samt underlåtelse att iaktta stopplikt. Dessa överträdelser är
uttryck för ett särskilt trafikfarligt beteende som måste stävjas. Förändring
av nuvarande påföljder kan komma att få återverkningar på sanktionssyste-
met i övrigt och frågan kräver därför en noggrann analys. Regeringen avser
därför att senare låta utreda dessa frågor. Jag har i denna fråga samrått med
chefen för Justitiedepartementet.
Jag avser senare i vår återkomma med förslag till riksdagen beträffande
ändrade regler beträffande återkallelse av körkort. Det är också väsentligt
att närmare utreda hur återkallelse av körkort kan användas för att förhindra
upprepande av ett trafikfarligt beteende, inte minst i den typ av fall som ovan
berörts.
4.9.3 Trafikantfrågor
4.9.3.1 Morgondagens trafikantbeteende
Min bedömning: Trafiklärarna och förarprövarna bör göra en bedöm-
ning av körkortsaspirantens lämplighet.
Vägverket skall säkerställa att förarprövarna gör en likvärdig be-
dömning av körkortsaspiranterna.
Skälen för min bedömning: Jag har tidigare bl.a. under avsnitt 4.1.2 Verk-
samhetsstrategi framhållit betydelsen av olika åtgärders acceptans samt vik-
36
ten av att trafikanten sätts i centrum. Som framgår av avsnitt 3.4 Dagens Prop. 1992/93:161
trafikantbeteende känner den enskilde ofta inte något större behov av eller
någon efterfrågan på trafiksäkerhet. Jag anser dock att trafikantbeteendet
är en viktig faktor för att nå framgång i det framtida trafiksäkerhetsarbetet.
Möjligheten att påverka trafikantbeteendet är dock i vissa avseenden be-
gränsat, t.ex. barns förmåga att hantera trafiken. Det gäller att få trafikan-
terna att efterfråga trafiksäkerhet. För att lyckas med detta krävs att trafi-
kanten förmås omvärdera sin syn på trafiksäkerhetsåtgärder så att nyttan
med åtgärden upplevs större och uppoffringen mindre. Strävan är att lyckas
med att få trafikanter att utnyttja sin förmåga och sina erfarenheter för att
förbättra säkerheten. Här tror jag att den dialog som jag förordar kan ha
betydelse. I detta sammanhang är det av betydelse att poängtera att trafi-
kantbeteendet avsevärt kan förbättras bl.a. genom förändringar av vägar,
gator och fordon. Genom dialogen får trafikanterna möjlighet att utifrån
sina erfarenheter och värderingar påverka utformningen av det framtida tra-
fiksäkerhetsarbetet. Samtidigt torde dialogen underlätta för de trafiksäker-
hetsansvariga att öka efterfrågan på trafiksäkerhetsåtgärder.
Det bör finnas möjligheter att genom dialogen påverka trafikantutbild-
ning, förarutbildning och examination, trafikantinformation, författnings-
frågor, övervakning och sanktioner samt fordons-, väg- och gatuåtgärder.
För att ytterligare förbättra trafiksäkerheten är det, som jag tidigare sagt,
viktigt att fordonsförarna visar hänsyn, inte minst gentemot svagare trafi-
kantgrupper. Det är viktigt att få fram trafiksäkra förare och inte enbart tek-
niskt körskickliga förare. Jag avser därför att återkomma till regeringen med
förslag att ge Vägverket i uppdrag att se över möjligheterna och behovet av
att trafiklärarna och förarprövarna gör en bedömning av körkortsaspiran-
tens lämplighet och inställning till efterlevnaden av gällande regler för att
få fram trafiksäkra förare. Vägverket bör i sammanhanget också undersöka
möjligheten att genom psykologisk utbildning öka förarprövarnas och trafik-
lärarnas bedömningsförmåga. Bedömning av personers lämplighet är dock
en mycket grannlaga uppgift och jag förutsätter att Vägverket beaktar detta
i översynen. Som jag nämnt återkommer jag senare med förslag angående
förarprövningsverksamheten. Jag utgår emellertid ifrån att Vägverket även
fortsättningsvis skall ha föreskriftsrätt och utöva tillsyn över verksamheten.
Jag anser därför att Vägverket skall säkerställa att förarprövarna gör en lik-
värdig bedömning av körkortsaspiranterna, oavsett om de är privatister eller
inte.
4.9.3.2 Trafikantutbildning
Min bedömning: Skolorna bör frivilligt anordna möjlighet till förarut-
bildning för B-behörighet.
Skälen för min bedömning: Körkort 2000 har föreslagit att en trafikantut-
bildning införs i gymnasieskolan. Jag delar kommitténs bedömning att en
sådan utbildning bör skapa insikt i och kunskap om sambanden mellan sam-
4 Riksdagen 1992193. 1 saml. Nr 161
hällsutveckling och transporter. Utbildningen bör också utveckla kunskaper
om hur risker uppstår i vägtrafiken och människans begränsningar och benä-
genhet att överskatta sin förmåga.
För egen del anser jag att det vore värdefullt med trafikantutbildning på
alla stadier i skolan. På låg- och mellanstadiet finns sådan utbildning i viss
utsträckning. På högstadiet och i gymnasieskolan vore det önskvärt att ut-
veckla en trafikantutbildning. I den åldern ökar intresset för moped- och bil-
körning. Det är då viktigt att ungdomarna redan från början får en positiv
inställning till sina medtrafikanter.
I fråga om förarutbildningen finns redan i dag på den fordonstekniska lin-
jen inom gymnasieskolan möjlighet till förarutbildning som leder till kör-
kort. Denna utbildning motiveras av att förarkompetens ingår i den yrkes-
kompetens som grenen leder fram till.
När det gäller frågan om att införa en trafikant- och förarutbildning i gym-
nasieskolan anser jag att detta främst är en fråga för kommunerna. Jag är
positiv till en sådan utbildning. Som ett komplement till den trafikantutbild-
ning som gymnasieskolan kan ge ser jag det som värdefullt att möjlighet till
utbildning även ges till personer utanför gymnasiet. Eftersom Vägverket nu
har fått det nationella övergripande ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna
bör verket även ges möjlighet att utbilda trafiksäkerhetsspecialister för att
öka möjligheterna till spridning av trafiksäkerhetstänkande och -kunnande.
Detta skulle kunna ske genom att verket ordnar särskilda kurser eller t.o.m.
skapar en särskild trafiksäkerhetsutbildning. Den trafiksäkerhetsutbildning
som verket skulle erbjuda skall spänna över ett vitt fält. Verket skulle i mån
av resurser kunna erbjuda både kortare kurser och avancerad utbildning för
olika trafiksäkerhetsspecialister. Jag vill i detta sammanhang erinra om att
några särskilda medel inte avsätts för verksamheten. Jag förutsätter att den
verksamhet som kommer att bedrivas är självfinansierad samt att den inte
inkräktar på verkets ordinarie verksamhet.
När det gäller övningskörningsåldern har jag närmare redovisat min syn
under avsnittet 4.8.1 fråga om förarutbildning för B-behörighet anser jag att
en sådan utbildning t.ex. skulle kunna anordnas genom de möjligheter som
gymnasieskolan ger inom ramen för ”lokalt tillägg och individuellt val”. Ele-
verna skulle här kunna välja förarutbildning. För de fall eleverna inom ra-
men för individuellt val väljer förarutbildning måste en ändring göras i gym-
nasieförordningen. Om behöriga lärare saknas kan skolorna hyra in lärare
från trafikskolorna. Frågan om vem som skall ha rätt att examinera eleverna
utreds för närvarande av en särskild utredare vilket jag återkommer till un-
der avsnitt 4.9.2.4Förarprövningen. Jag avser därför att senare återkomma
med förslag i den delen.
Jag har i frågor under detta avsnitt samrått med statsrådet Ask.
Prop. 1992/93:161
4.9.3.3 Obligatoriska moment i förarutbildningen
Min bedömning: Någon utvidgning av de obligatoriska momenten ut-
över vad som föreslås under avsnittet 4.10 är inte aktuell.
38
Skälen för min bedömning: Trafiksäkerhetsverket har i en skrivelse hem-
ställt att obligatorisk första hjälpen-utbildning införs som ett led i utbild-
ningen för behörigheterna A och B. För egen del anser jag ajt kunskap om
första hjälpen rent generellt är bra, oavsett om man är bilförare eller inte.
Däremot anser jag att tillräckliga skäl inte föreligger för att införa första hj äl-
pen-utbildning som ett obligatoriskt moment i förarutbildningen. Skälet för
detta är bl.a. att det ligger i det egna intresset att ha kunskap om första hjäl-
pen-åtgärder för olika händelser. Dessa behöver inte ha samband med en
trafikolycka. Människans förmåga att komma ihåg inlärda kunskaper är be-
gränsad. Jag ser därför en risk i att vid något enstaka tillfälle gå igenom en
utbildning som sedan kanske inte kommer till praktisk användning på många
år. Den kunskap som då en gång förvärvats kan ha sjunkit undan och risk
finns att man handlar på ett felaktigt sätt. Däremot anser jag att de trafiksko-
lor som så vill skall erbjuda möjlighet till första hjälpen-utbildning. Härige-
nom kan såväl blivande som erfarna fordonsförare (och även andra) uppre-
pade gånger lära sig första hjälpen.
I mitten av 1970-talet infördes i förarutbildningen krav på körning på halt
underlag för behörigheten B. De halkbanor som finns för detta ägs antingen
av enskilda eller kommuner. Vägverket (tidigare Trafiksäkerhetsverket)
godkänner vilka banor som skall få användas som halkbanor i förarutbild-
ningen. Verket bör vidare utöva tillsyn över denna verksamhet. Jag avser
därför att återkomma till regeringen med förslag om ändring i körkortsför-
ordningen. Någon utvärdering av verksamheten har inte skett. Enligt Kör-
kort 2000 finns dock studier som visar att halkbaneövningars trafiksäkerhets-
effekter är mycket små eller negativa.
Enligt vad jag erfarit håller man inom bl.a. Sveriges Trafikövningsplatser
(TÖP) på att se över verksamheten. Bl.a. kommer att föreslås att varje halk-
bana skall ha en utbildningsansvarig. Denne skall ansvara för att utbild-
ningen sker i enlighet med gällande föreskrifter och upprättad utbildnings-
plan.
Syftet med halkutbildningen skall inte enbart vara att tekniskt klara att
köra på halt underlag. Viktigt i sammanhanget är att öka riskmedvetandet
hos aspiranten. Jag utgår därför från att Vägverket i sin tillsynsverksamhet
följer verksamheten vid halkbanorna och ställer krav på verksamheten så att
den bidrar till ökad trafiksäkerhet. Om verksamheten inte kan antas bidra
till ökad trafiksäkerhet skall Vägverket underrätta regeringen om detta.
Inom Statens väg- och trafikinstitut pågår ett forsknings- och utvecklings-
program som bl.a. syftar till att mäta effekten av hittillsvarande halkbaneut-
bildning. I avvaktan på bl.a. denna utvärdering är jag inte beredd att göra
några förändringar när det gäller obligatoriet om halkbaneutbildning för be-
hörigheten B.
Frågan om obligatoriskt dubbelkommando i privata bilar vid förarprov
återkommer från tid till annan. För att få en uppfattning om problemets stor-
lek avser jag att återkomma till regeringen med förslag att Vägverket får i
uppdrag att med utgångspunkt från olycksfrekvensen återkomma med för-
slag till eventuella åtgärder.
Prop. 1992/93:161
39
4.9.3.4 Förarprövnirtgen
Prop. 1992/93:161
Trafikutskottet har konstaterat att de uppgifter som Vägverket från årsskif-
tet övertagit från Trafiksäkerhetsverket är av såväl föreskrivande som tilläm-
pande karaktär. Utskottet delar regeringens uppfattning att det är väsentligt
att en tydlig organisatorisk åtskillnad görs mellan dessa principiellt skilda
uppgifter. Mot denna bakgrund har riksdagen beslutat (bet. 1992/93:TU4,
rskr. 1992/93:58) att regeringen bör överväga vem som bör utföra förarpröv-
ningen och snarast för riksdagen redovisa ett förslag till lösning av frågan.
Med anledning av det anförda har regeringen beslutat att tillkalla en sär-
skild utredare med uppdrag att överväga vilka som bör utföra förarprövning
m.m. i framtiden. Den särskilda utredaren skall under april i år redovisa sina
förslag. Regeringen avser därefter, efter sedvanlig remissbehandling, att
återkomma till riksdagen med förslag om den framtida förarprövningsverk-
samheten.
4.9.4 Äldre förare
Min bedömning: Vägverket bör nationellt och internationellt verka
för att fordonen bättre anpassas till de äldre.
Skälen för min bedömning: I dag finns ca 750000 körkortshavare som är
65 år eller äldre. År 2000 kommer drygt en miljon körkortshavare att tillhöra
kategorin äldre förare.
Körkort 2000 pekar på att åldrandet förskjuts uppåt för varje generation.
Allvarliga funktionsnedsättningar på grund av naturligt åldrande ger sig i
många fall numera till känna först i 80-årsåldern. Åldrandet är mycket indi-
viduellt, särskilt med hänsyn till olika funktionsnedsättningar.
Frånsett dödsolycksrisken blir skaderisken inte särskilt markant förrän i
75-årsåldern. Den förhöjda skaderisken kan märkas från 65-årsåldern och är
något högre än för den stora gruppen i mellanåldern men är klart lägre än
för bilförare i 18-19-årsåldern. Den högre skaderisken för äldre beror bl.a.
på ökad skörhet.
Körkort 2000 har funnit att de äldre samhälleligt sett inte utgör ett tillräck-
ligt stort trafiksäkerhetsproblem för att motivera någon särskild form av åt-
gärder. Jag delar denna uppfattning. Däremot anser jag att Vägverket bör
följa olycksutvecklingen bland de äldre. Detta bl.a. med tanke på att antalet
äldre körkortshavare successivt ökar. För att underlätta för äldre att fortsätta
att köra bil bör Vägverket nationellt beakta äldres behov i den fysiska gatu-
och vägplaneringen. Jag vill i detta sammanhang erinra om den resolution
som antogs i maj 1991 av de europeiska transportministrarna
(CEMT/CS(91)11). Av resolutionen framgår bl.a. att CEMT rekommende-
rar medlemsländerna att informera alla väganvändare om de svårigheter
äldre har i trafiken och påminna dem om skyldigheterna gentemot sådana
personer; att särskilt ta hänsyn till äldre vid byggande eller förbättring av
infrastrukturen och då i synnerhet när det gäller fotgängare.
40
4.9.5 Körkortsbehörigheterna
Min bedömning: Behörigheten E frikopplas från behörigheten D.
Skälen för min bedömning: Körkort 2000 har övervägt en uppdelning av
behörigheterna C och D i underavdelningar från trafiksäkerhetssynpunkt.
Kommittén har därvid funnit att från trafiksäkerhetssynpunkt inte tillräck-
ligt starka skäl talar för en sådan uppdelning. Däremot finner utredningen
det angeläget att behörigheten E frikopplas från behörigheten D. Dagens
system innebär att den som godkänts för behörigheten D automatiskt får be-
hörigheten E. Detta innebär att bussbehörighet ger rätt att koppla ett släp-
fordon till bussen. För behörigheten B krävs särskilt förarprov för att uppnå
behörigheten BE.
Jag anser i likhet med kommittén och de remissinstanser som yttrat sig
över detta att behörigheten E bör frikopplas från behörigheten D på så sätt
att man inte med automatik får E vid bussbehörighet. Jag avser att senare
återkomma till regeringen med förslag till ändring i körkortsförordningen.
4.9.6 Fordon
Min bedömning: I första hand behöver tunga fordon och tvåhjuliga
fordon åtgärdas i fråga om säkerhetskrav.
Vägverket bör verka för att informationsteknologi utnyttjas i högre
grad i trafiksäkerhetsarbetet.
Skälen för min bedömning: Möjligheterna att analysera och vidta trafiksä-
kerhetshöjande åtgärder inom fordonsområdet kompliceras av följande.
Det är svårt att i olycksstatistiken isolera betydelsen av fordons egenskaper.
Förarna anpassar sitt beteende till fordonets egenskaper.
Krav på och föreskrifter för vägfordon bygger i stor utsträckning på inter-
nationella överenskommelser. Bl.a. deltar Sverige som nämnts inledningsvis
i ECE-arbetet och EG-harmoniseringen. Som ett led i detta arbete bör Väg-
verket tillsammans med AB Svensk Bilprovning och Bilindustriföreningen
verka för ett aktivt internationellt arbete då det gäller säkerhetskrav på mo-
torfordon.
Som framgår av avsnitt 3.2 Risker i vägtrafiken varierar riskerna kraftigt
mellan olika fordonstyper. Till detta kommer att riskerna för egen och mot-
partens del skiljer sig mycket kraftigt åt. Cyklisterna skadar i huvudsak sig
själva medan förare av tunga fordon i huvudsak skadar övriga trafikanter.
När man skall analysera fordonens roll i trafikolyckorna är det svårt att utgå
från övergripande statistiska förhållanden. Så är t.ex. cykeln och bussen ty-
piska tätortsfordon medan den tunga lastbilen är ett typiskt landsvägsfor-
don. Detta påverkar naturligtvis den olycksstatistik som dessa fordonskate-
gorier uppvisar. I dessa sammanhang skulle fördjupade olycksanalyser
kunna utgöra en komplettering till den traditionella olycksstatistiken.
Prop. 1992/93:161
41
Fordonens säkerhet har under de senaste decennierna förbättrats avse- Prop. 1992/93:161
värt. Detta gäller bl.a. i fråga om passiv säkerhet som t.ex. deformationszo-
ner. Sådana egenskaper har goda säkerhetseffekter men påverkar inte kör-
beteendet. Egenskaper som gäller den aktiva säkerheten som t.ex. kör- och
bromsegenskaper borde reducera olycksrisken. Dessa egenskaper har emel-
lertid i princip inte visat sig lika effektiva. Av detta framgår att förare i första
hand utnyttjar förbättrade fordonsegenskaper för att förbättra framkomlig-
heten i stället för säkerheten.
Som nämnts tillverkas fordon enligt i huvudsak internationella normer.
De säkerhetskrav som ställs på nya fordon måste bibehållas under fordonets
livslängd. Periodiska kontroller görs därför av AB Svensk Bilprovning. I
framtiden kommer dessa periodiska kontroller att utglesas. En sådan pro-
cess har redan påbörjats. I stället skall antalet kvalitetskontroller ute på vä-
garna öka enligt vad jag anfört tidigare under avsnitt 4.2.1 Samverkan mel-
lan Vägverket och polisen. Vid dessa kontroller skall bl.a. bilinspektörerna
utnyttjas för den rent tekniska kontrollen. Bilinspektörernas roll har jag ut-
vecklat under avsnitt 4.6 Kvalitetskontroll på väg.
När det gäller säkerhetskrav för motorfordon är det i första hand de tunga
fordonen och tvåhjuliga fordon som behöver åtgärdas. För de tunga fordo-
nen är det främst bromsarna som utgör ett problem. För tvåhjuliga fordon
är problemen att snabbt kunna stanna fordonet, stabilitet och skyddssystem.
Mörkertrafik och trafik på hala vägar är två betingelser för vilka fordonens
egenskaper inte är helt tillfredsställande. Jag återkommer till säkerhetskrav
på fordon i det följande (avsnitt 4.10) om den s.k. Måbpdalsolyckan.
För att i framtiden reducera olycksriskerna bör förutom väg- och gatuåt-
gärder även modern teknik kunna utnyttjas. Här vill jag framför allt peka
på de två stora forsknings- och utvecklingsprojekten PROMETHEUS och
DRIVE.
PROMETHEUS drivs gemensamt av Europas bilindustrier, däribland
Saab och Volvo som huvudaktörer samt Vägverket. Projektet lägger tonvik-
ten vid RTI-utrustning (Road Traffic Informatics) som skall finnas inne i bi-
len. Härigenom skapas ”den intelligenta bilen” som underlättar för föraren.
En jämförelse kan här göras med vad som inledningsvis framgår att informa-
tionsteknologi är relativt vanlig i Japan. Inom PROMETHEUS-projektet
pågår bl.a. forskning angående förarattityder till och beteendeeffekter av att
presentera vägmärkesinformation på instrumentpanelen. Även möjligheter
att förbättra sikten med hjälp av UV-belysning och fluorescerande material
ingår i projektet.
DRIVE är ett EG-projekt där även andra länder, däribland Sverige, del-
tar. Inom DRIVE fokuseras arbetet på trafiksystemets infrastruktur för att
skapa ”den intelligenta vägen”. Inom DRIVE avses tekniken kunna utnytt-
jas för t.ex. styrning av trafiken från vissa områden för att undvika längre
köer. Inom projektet pågår även arbete med att utarbeta antikollisionsradar.
I Sverige pågår försök inom det västsvenska försöksområdet - ARENA-
i syfte att genom praktiska försök öka kunskaperna om hur avancerad infor-
mationsteknologi kan användas i vägtrafiken.
Jag anser det mycket viktigt att Sverige deltar i det europeiska arbetet för
att genom modern teknik kunna höja säkerheten på vägarna. Det är också
42
av betydelse att den inhemska säkerhetsforskningen utnyttjar kunskapen om
informationsteknologins möjligheter. Vägverket bör därför verka för att
RTI utnyttjas för att öka säkerheten och framkomligheten samt förbättra
miljön. Enligt min mening har den potential som informationsteknologin be-
sitter hittills inte utnyttjats i tillräcklig utsträckning för att förstärka trafiksä-
kerheten.
Jag övergår nu till att ta upp frågan om taxametrar. Riksdagen beslutade
(bet. 1992/93:TU1, rskr. 1992/93:2) hösten 1992 bl.a. att skärpningar av lag-
stiftningen borde övervägas inom taxinäringen, t.ex. i fråga om taxametrar.
Med anledning av riksdagens beslut redovisade Trafiksäkerhetsverket sina
förslag i en skrivelse som kom in till Kommunikationsdepartementet den 21
maj 1992. Skrivelsen föranledde bl.a. en proposition (1992/93:106) om åtgär-
der rörande taxitrafiken. I propositionen aviserade jag att Trafiksäkerhets-
verkets förslag om taxametrars placering i fordon skulle behandlas i förelig-
gande förslag om trafiksäkerheten.
Av Trafiksäkerhetsverkets skrivelse framgår den avvägning som måste gö-
ras mellan de åkandes säkerhet och en ökad möjlighet att montera taxame-
terutrustning i taxifordonen. En kompromiss är enligt verket att taxameter-
utrustning får monteras i mittkonsol och i området ovanför denna upp till
nederkant av vindrutan utan hinder av bestämmelserna om inre säkerhet.
Remissinstanserna har olika uppfattning i frågan.
För att nedbringa skadorna i trafiken arbetar fordonstillverkarna med att
få fram allt säkrare fordonskonstruktioner. Detta gäller inte minst den inre
säkerheten. Att då tillåta placering av utrustning som kan medföra ökad risk
för skador strider mot min syn på säkrare trafik. Jag ser det i stället som
angeläget att förmå taxametertillverkarna att ta fram utrustning som både
fyller de krav som ställs på taxameters funktion och som i fordonet kan pla-
ceras på ett för de åkande säkert sätt. Taxifordonen har i dag problem med
att uppfylla gällande krav. Vägverket bör därför verka för att underlätta för
taxametertillverkare och fordonstillverkare att finna en tillfredsställande lös-
ning. Jag avser därför att senare återkomma till regeringen om ett uppdrag
till Vägverket angående detta.
Mitt förslag: Obligatorisk fordonskontroll skall även innefatta kon-
troll av monterad men icke obligatorisk säkerhetsutrustning.
Teoretisk genomgång bör göras angående de särskilda krav som bör
ställas på körning på vägar som går genom starkt kuperad terräng.
Förarprov på automatväxlad buss medger endast att sådan buss får
framföras.
Skälen för mitt förslag: Under en skolresa med en svenskregistrerad buss
inträffade i augusti 1988 den s.k. Måbödalsolyckan. Av de ombordvarande
omkom 16 personer. Detta ledde bl.a. till att den dåvarande regeringen upp-
drog åt Statens haverikommission (SHK) att göra en utredning av olyckan.
Prop. 1992/93:161
43
I den rapport (O 1992:2) SHK överlämnat till regeringen lämnas bl.a. föl-
jande rekommendationer:
- Bussar försedda med hjälpbroms bör inte få användas i trafik om hjälp-
bromsen är ur funktion.
- Antalet flygande inspektioner bör utökas kraftigt.
- Körning i starkt kuperad terräng bör införas som moment i utbildningen
för körkort med behörighet D.
- Uppkörning för körkort D på automatväxlat fordon bör innebära att be-
hörigheten begränsas till sådant fordon.
Remissinstanserna är i huvudsak positiva till rekommendationerna. Have-
rikommissionens rapport samt remissyttrandena över den finns tillgänglig i
Kommunikationsdepartementet (K92/1521/RS).
Mot bakgrund av bl.a. den tragiska olyckan i Måbpdalen ser jag det som
angeläget att i möjligaste mån undvika liknande olyckor i framtiden. Ett sätt
att förbättra säkerheten är att de som ansvarar för fordonskontroller och ef-
terkontroller, nämligen AB Svensk Bilprovning samt vissa verkstäder, kon-
trollerar all säkerhetsutrustning som fordonet är utrustat med. Detta innebär
att även fordonsutrustning som inte är obligatorisk men har betydelse för
säkerheten skall underkastas kontroll om detta låter sig göras. Härigenom
kan t.ex. ägaren till en buss som är försedd med hjälpbroms eller annan för
trafiksäkerheten väsentlig men frivillig utrustning åläggas att avhjälpa bris-
ten eller att den tas bort om utrustningen är ur funktion. Självfallet kan funk-
tionen hos utrustningsdetaljer såsom luftkuddar inte prövas praktiskt. Jag
avser därför att uppdra åt Vägverket att utnyttja sitt bemyndigande enligt
102 § Fordonskungörelsen (1972:595).
För att undvika olyckor liknande den i Måbpdalen anser jag det önskvärt
att det i förarutbildningen görs en teoretisk genomgång av de särskilda krav
som bör ställas på körning på vägar som går genom starkt kuperad terräng.
Om möjligt bör även praktisk övning ske.
Om man vid förarprovet för bussbehörighet genomför körprovet på auto-
matväxlad buss anser jag att behörigheten i sådana fall endast skall gälla au-
tomatväxlad buss och att detta skall skrivas in som villkor i körkortet på mot-
svarande sätt som redan gäller för personbilar.
Mot bakgrund av vad jag anfört avser jag att föreslå regeringen att Väg-
verket får i uppdrag att omarbeta gällande utbildningsplan för tunga fordon.
Jag avser vidare att återkomma till regeringen med förslag till ändring i kör-
kortsförordningen i fråga om framförande av automatväxlad buss.
Min bedömning: Trafikskadestatistiken behöver utvecklas.
Skälen for min bedömning: För att effektivisera trafiksäkerhetsarbetet be-
höver trafikskadestatistiken utvecklas. Härigenom kan insatser göras för att
den förebyggande säkerheten och därmed hälsan förbättras. Jag avser därför
att återkomma till regeringen med förslag att Vägverket tillsammans med
Prop. 1992/93:161
44
Statistiska centralbyrån (SCB) och Landstingsförbundet samt efter hörande Prop. 1992/93:161
av försäkringsbolag och bilindustrin ser över möjligheterna att förbättra den
nuvarande skadestatistiken.
Vidare avser jag att föreslå regeringen att uppdra åt Rikspolisstyrelsen
och Vägverket att i samråd med SCB se över sitt statistikbehov och hur det
på ett kostnadseffektivt sätt skall tillgodoses. För att Vägverket skall kunna
leva upp till sitt nationella trafiksäkerhetsansvar bedömer jag att verket sär-
skilt bör se över sitt behov av trafiksäkerhets- och olycksstatistik som avser
kommunerna. I detta sammanhang vill jag peka på att det i Vägverkets upp-
gifter ingår att fortlöpande till regeringen avrapportera relevant statistik
inkl, analyser.
Min bedömning: Vägverket bör bedriva fortsatt försöksverksamhet
med haverikommissioner.
Skälen for min bedömning: Inom flyg-, sjö- och järnvägstransporterna har
haverikommissioner länge varit ett självklart inslag. Dessa kommissioner
har utnyttjats för att söka isolera de faktorer som på ett avgörande sätt bidra-
git till en olyckas uppkomst samt till de konsekvenser den medfört. Inom
vägtransportområdet har haverikommissioner däremot varit relativt säll-
synta.
En mycket viktig del i en haverikommissions uppgifter är att klarlägga vad
som tilldrog sig omedelbart före den kritiska situationen. Detta är relativt
enkelt i flyg-, sjöfarts- och järnvägstrafik eftersom de senaste händelserna
inom dessa områden automatiskt registreras genom att trafikledningen vet
vad som händer. Dessutom finns inom dessa områden oftast kvalificerade
och välutbildade förare.
Inom vägtrafiken saknas merparten av dessa förutsättningar för goda ha-
verianalyser. Det är praktiskt taget omöjligt att spåra vad som tilldrog sig
omedelbart före olyckan, särskilt hur andra trafikanter rörde sig. Förarna
kan eventuellt vara oerfarna. De har normalt handlat utifrån vad som hänt i
trafiken. Haverikommissioner inom vägtrafiken måste därför användas på
ett annat sätt mot vad som är normalt inom andra transportområden.
Dåvarande Trafiksäkerhetsverket har i sin försöksverksamhet ställt upp
en speciell väl avgränsad problemställning för var och en av sina haverikom-
missioner. Avsikten har inte i första hand varit att finna orsakerna till
olyckan eller att bygga upp ett statistiskt underlag utan att lyfta fram pro-
blem för vidare forskning. Detta har fungerat väl och givit intressanta resul-
tat.
Jag anser att Vägverket bör bedriva en fortsatt försöksverksamhet med
haverikommissioner enligt den modell som Trafiksäkerhetsverket har an-
vänt. Försöksverksamheten bör bedrivas under budgetåret 1993/94 och där-
efter utvärderas.
45
4.13.1 Fordonsförsäkringarna
Min bedömning: Fordonsförsäkringarnas roll i trafiksäkerhetsarbetet
behöver utredas.
Skälen för min bedömning: Körkort 2000 har undersökt möjligheten att
inom ramen för fordonsförsäkringarna påverka trafiksäkerheten. Genom
ekonomiska incitament skulle en fordonsförare med ett trafiksäkert be-
teende kunna få en billigare försäkring. Om premierna kan sänkas kommer
detta enligt kommittén alla försäkringstagare till godo.
Inom gällande försäkringssystem finns såväl positiva som negativa incita-
ment i form av bl.a. bonussystem. För att ekonomiska incitament skall ha
avsedd effekt på förarens uppträdande bör de enligt Körkort 2000 ha en
koppling till föraren och inte som i dag till fordonet. Fordonsanknytningen
försvårar möjligheten att belöna förare med ett trafiksäkert beteende.
Tillräckliga incitament saknas för försäkringsbolagen att satsa på investe-
ringar i skadeförebyggande åtgärder i det obligatoriska trafikförsäkringssys-
temet. Den lagliga regleringen av trafikförsäkringen hindrar konkurrens
mellan bolagen. Vidare är driftkostnaderna för trafikförsäkringen höga.
Detta tyder enligt Körkort 2000 på ett grundläggande systemfel i konstruk-
tionen och driften av trafikförsäkringarna som gör dem onödigt dyra för för-
säkringstagarna.
Frågan om trafikförsäkringssystemet är komplex. Körkort 2000 har därför
förordat att hela systemet för fordonsförsäkringar blir föremål för en sär-
skild, fördjupad utredning.
Jag delar utredningens uppfattning att fordonsförsäkringarna har en roll i
trafiksäkerhetsarbetet. För egen del anser jag att Vägverket och Finansin-
spektionen tillsammans med försäkringsbolag bör se över möjligheterna att
använda försäkringarna som ett incitament för att förbättra trafiksäkerhe-
ten. Jag avser därför att återkomma till regeringen med förslag om ett upp-
drag enligt vad jag anfört.
4.13.2 Reflexsele
Mitt förslag: Kravet på reflexsele vid färd med buss eller lastbil tas
bort.
Skälen för mitt förslag: I trafikpolitiska propositionen (1987/88:50 bil. 1)
förordade föredraganden krav på att lätta och tunga lastbilar samt bussar
skulle medföra reflexsele. Kravet infördes fr.o.m. den 1 januari 1989.
Jag anser det viktigt att fordon är utrustat med skyddsutrustning. Det är
likaså viktigt med personlig skyddsutrustning. När det gäller reflexselar kan
det dock inte styrkas att de bidragit till ökad säkerhet. Mot denna bakgrund
föreslår jag att kravet på att medföra reflexselar i vissa fordon tas bort. Där-
Prop. 1992/93:161
46
emot finns det naturligtvis inget som hindrar förare att frivilligt medföra och Prop. 1992/93:161
använda sådan personlig skyddsutrustning.
Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen föreslår
riksdagen att
1. godkänna den av mig föreslagna inriktningen av trafiksäker-
hetsarbetet genom de mål och de strategier jag förordat, vilket bl.a.
innebär att trafiksäkerhetsmålen ligger fast, trafikanten sätts i cent-
rum och attityden till rattfylleri skärps,
2. bemyndiga regeringen att besluta om bilinspektörernas organi-
satoriska hemvist,
3. godkänna att periodisk fordonskontroll även skall innefatta
kontroll av monterad men inte obligatorisk trafiksäkerhetsutrustning
i enlighet med vad jag anfört,
4. godkänna att i förarutbildningen införs krav på teoretisk ge-
nomgång av de särskilda krav som bör ställas på körning i starkt kupe-
rad terräng,
5. godkänna att förarprov på automatväxlad buss endast medger
att sådan buss får framföras,
6. godkänna att kravet på reflexsele vid färd med buss eller lastbil
tas bort,
7. godkänna att övningskörningsåldern för behörighet B sänks till
16 år i enlighet med vad jag anfört.
47
Prop. 1992/93:161
Propositionens huvudsakliga innehåll......................... 1
1 Inledning ............................................. 3
1.1 Vad är trafiksäkerhet............................... 3
1.2 Riksdagens mål.................................... 4
1.3 Aktuella utredningar............................... 4
2 Trafiksäkerheten i Norden, Europa och andra länder....... 5
2.1 Nordisk handlingsplan.............................. 5
2.2 Östersjösamarbetet ................................ 6
2.3 EFTA/ECE/CEMT ................................ 6
2.4 Den europeiska gemenskapen EG................... 6
2.5 Andra länder (Australien, Japan, USA).............. 7
3 Problem inom vägtrafiksektorn.......................... 9
3.1 Problemets omfattning............................. 9
3.2 Risker i vägtrafiken................................ 10
3.3 Trafikolyckornas kostnader.......................... 12
3.4 Dagens trafikantbeteende........................... 13
4 Föredragandens överväganden........................... 14
4.1 Strategiarbete för en säkrare vägtrafik................ 14
4.1.1 Vision för en säkrare vägtrafik............... 15
4.1.2 Verksamhetsstrategi......................... 15
4.1.3 Åtgärdsstrategi............................. 18
4.2 Ansvars- och samverkansfrågor...................... 20
4.2.1 Samverkan mellan Vägverket och polisen...... 20
4.2.2 Samverkan mellan Vägverket och kommunerna 21
4.2.3 Frivilligorganisationernas betydelse för trafiksä-
kerhetsinformationen ....................... 22
4.3 Övriga större aktörer på trafiksäkerhetsområdet....... 23
4.3.1 Länsstyrelserna............................. 23
4.3.2 Landstingen................................ 24
4.4 Infrastrukturfrågor................................. 25
4.4.1 Väg- och gatuåtgärder....................... 26
4.5 Trafiknykterhet m.m................................ 27
4.6 Kvalitetskontroll på väg............................ 31
4.7 Hastighetsfrågor................................... 32
4.7.1 Hastighetsbegränsningssystemet.............. 32
4.7.2 Hastighetsövervakning...................... 34
4.8 Övningskörning från 16 år.......................... 35
4.9 Särskilda frågor.................................... 35
4.9.1 Trafikförfattningarna........................ 35
4.9.2 Påföljdssystemet............................ 36
4.9.3 Trafikantfrågor............................. 36
4.9.3.1 Morgondagens trafikantbeteende..... 36
4.9.3.2 Trafikantutbildning................. 37
4.9.3.3 Obligatoriska moment i förarutbild-
ningen ............................ 38
4.9.3.4 Förarprövningen................... 40
48
4.9.4 Äldre förare..........
4.9.5 Körkortsbehörigheterna
4.9.6 Fordon...............
40 Prop. 1992/93:161
41
41
4.10 Rapport från Statens haverikommission............... 43
4.11 Statistikbehov..................................... 44
4.12 Haverikommissioner............................... 45
4.13 Övriga frågor...................................... 46
4.13.1 Fordonsförsäkringarna ...................... 46
4.13.2 Reflexsele................................. 46
5 Hemställan............................................ 47
49