När riksdagen tillstyrkte förslaget att bygga en bro över
Öresund mellan Malmö och Köpenhamn var
förutsättningen att bron inklusive landanslutningar i sin
helhet skulle finansieras med trafikantavgifter. Andra
alternativ till förbindelser avvisades med motiveringen att
de var omöjliga att avgiftsfinansieras.
I de ekonomiska analyser som gjordes var marginalen
för oförutsedda kostnader små. Sedan beslutet togs har
förutsättningarna för att projektet som helhet ska kunna
avgiftsfinansieras försämrats. Därmed har också det
viktigaste motivet för att inte beakta andra
förbindelsealternativ fallit.
I det ursprungliga förslaget skisserades en enkel
utformning av anslutningarna mellan Öresundsbron och de
nationella järnvägs- och vägnäten. Vägtrafiken skulle ledas
via Inre Ringvägen till E6 norr om Malmö. Järnvägstrafiken
tänktes nå södra stambanan via Kontinentalbanan.
Dessa lösningar bedöms idag som otillräckliga. Inre
Ringvägen räcker inte till och Kontinentalbanan innebär en
omväg och flaskhals för järnvägstrafiken. Nu utgår man i
stället från att Yttre Ringvägens södra länkar byggs, liksom
en Citytunnel för järnvägstrafiken. Dessa projekt är inte
trafikekonomiskt motiverade utan en Öresundsbro, utan är
att betrakta som följdkostnader av broprojektet. Därför
bör de självklart tas med när Öresundsbroprojektets
ekonomi och finansiering bedöms.
Utvecklingen av vägtrafiken är osäker.
Lågkonjunkturen, en ökad beskattning på drivmedel o.s.v.
dämpar biltrafiken. Det gör att de prognoser som gjordes
om broavgifternas storlek idag ter sig osäkra.
I detta osäkra läge har förslag om att styra en större del
av rikstrafiken ner till bron kommit upp. Förslaget innebär
att E4 får en ny sträckning som gör att alternativet
Helsingborg--Helsingör missgynnas på bekostnad av vägen
över bron Malmö--Köpenhamn. Detta alternativ är
ekonomiskt dyrt och förkastligt ur miljösynpunkt och skulle
inte som en förbättring av nuvarande E4 ge snabba
arbetsmarknadspolitiska effekter. Ändå har alternativet
dykt upp, uppenbarligen med syftet att styra mer av trafiken
till bron.
Just brons betydelse för trafiken ner till kontinenten är
tveksam. Bland de som före brobeslutet agiterade för bron
har tveksamheten ökat. Nya lösningar för lastbilstrafiken
med färjor diskuteras i dag. Det finns en uppenbar risk att
bron är passé innan den ens påbörjats.
Däremot kommer bron att ha betydelse som
lokalförbindelse mellan Malmöregionen och
Köpenhamnsregionen. Frågan är bara hur mycket av
samhällets resurser som ska satsas på en sådan förbindelse.
En viktig förutsättning när beslutet togs var att
saltvattentillförseln till Östersjön skulle förbli opåverkad.
Det förutsätter kompensationsmuddringar. Vad som menas
med en nollösning framstår nu efterhand som osäkert. Är
det en ''absolut'' nollösning som endast kan uppnås med
insatser som kostar ett par miljarder kronor eller är det en
''modifierad nollösning'', som innebär en väsentligt större
risktagning med Östersjön?
Regeringen bör precisera vilket alternativ som gäller
samt kostnaderna för att det genomförs.
Innan Öresundsbroprojektet fortsätter måste en
noggrannare ekonomisk analys över projektets ekonomiska
förutsättningar göras. Denna analys bör också belysa andra
tänkbara förbindelsealternativ ur samhällsekonomisk
synpunkt.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad som i motionen anförts om en noggrannare ekonomisk
analys av Öresundsbroprojektets företags- och
samhällsekonomiska förutsättningar innan projektet
fortsätter vidare,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att klargöra vad som
menas med en nolllösning och kostnaderna för denna.
Stockholm den 26 januari 1993
Jan Andersson (s)
Bengt Silfverstrand (s)