av tredje vice talman Bertil Fiskesjö m.fl. (c, fp, kds)
Öresundsbroprojektets ekonomiska förutsättningar
När riksdagen tillstyrkte förslaget att bygga en
Öresundsbro var den dåvarande regeringens ståndpunkt att
bron inklusive landanslutningar i sin helhet kan finansieras
med trafikantavgifter. Därför uteslöts andra alternativ till
förbindelser, eftersom de framstod som omöjliga att
avgiftsfinansiera.
Marginalen för oförutsedda kostnader var små i de
ekonomiska analyser som föregick beslutet. I
Öresundsdelegationens beräkningar var påslaget för
oförutsedda kostnader 10 procent av byggkostnaderna,
eller drygt en miljard kronor (1988 års penningvärde).
Sedan beslutet togs har förutsättningarna ändrats på ett
flertal punkter som gör att projektets ekonomiska status har
försämrats. Det viktigaste motivet att inte beakta
alternativen har fallit.
Projektets utformning har ändrats
Den dåvarande regeringen skisserade i sin proposition
en enkel utformning av anslutningarna mellan
Öresundsbron och de nationella järnvägs- och vägnäten.
Vägtrafiken förutsattes ledas via Inre Ringvägen till E 6
norr om Malmö. Järnvägstrafiken tänktes nå södra
stambanan via Kontinentalbanan.
Dessa lösningar blir otillräckliga. Inre Ringvägen når sitt
kapacitetstak när brotrafiken kommer och
Kontinentalbanan innebär en omväg och flaskhals för
järnvägen. Detta har Svedab insett. Företaget utgår i sin
miljökonsekvensbeskrivning från att Yttre Ringvägens
södra länkar byggs liksom Citytunneln. Dessa projekt är
trafikekonomiskt sett inte motiverade utan Öresundsbron
och är således följdkostnader av projektet. Kostnaderna för
dessa bör därför tas med i bilden när
Öresundsbroprojektets ekonomi bedöms. Det är av allmänt
intresse att det redan nu klargörs vem som har ansvaret för
att Citytunneln och Yttre Ringvägens södra länkar byggs
och hur de skall finansieras.
Lägre ekonomisk tillväxt och högre bensinpris
När Öresundsdelegationen drog slutsatsen att
broavgifterna skulle täcka projektets kostnader förutsattes
att vägtrafiken ökar med i genomsnitt 3,5 procent om året
mellan 1987 och 2000. I dag kan vi konstatera att
vägtrafiken stagnerar på grund av lågkonjunkturen. Vidare
har det väsentligt högre bensinpriset, på grund av ökad
beskattning, lett till att kostnaden för att utnyttja bilen har
ökat. I storstadsregionerna kan det bli aktuellt med lokala
bilavgifter, med syfte att finansiera lokala
infrastruktursatsningar, eller att förbättra miljön.
Därutöver har Naturvårdsverket i sin klimatrapport
aviserat att om koldioxidutsläppen skall begränsas kommer
det att leda till kännbara fördyringar för biltrafiken.
Ett ökat kostnadsläge dämpar vägtrafiken.
Trafikvolymen i landet i sin helhet kommer därför sannolikt
att bli lägre i framtiden än vad Öresundsdelegationen antog.
Trafikunderlaget på Öresundsbron blir då lägre än beräknat
och därmed blir avgiftsunderlaget mindre än vad som
presenterades för riksdagen.
Kostnaden för en nollösning
En viktig förutsättning när beslutet togs var att
saltvattentillförseln till Östersjön skulle bli opåverkad. Det
förutsätter kompensationsmuddringar som garanterar en
nollösning. I efterhand har det framkommit att vad som
menas med nollösning är osäkert (PM av P A Dahlin inför
den svenska Öresundsdelegationens möte 1987-05-19). En
''absolut'' nollösning kan endast uppnås med insatser för ett
par miljarder kronor medan en ''modifierad'' nollösning blir
avsevärt billigare. Den ''modifierade'' nollösningen innebär
dock en väsentligt större risktagning med Östersjön.
Regeringen bör precisera vilket alternativ som gäller,
samt att ange kostnader för att den genomförs.
Tveksamhet om möjlighet att avgiftsfinansiera projektet
Det har i efterhand kommit fram dokumentation som
visar att regeringskansliets experter vid tiden för
slutförhandlingarna med Danmark hävdade att projektet i
sin helhet inte är möjligt att finansiera med trafikavgifter.
Belägg för detta presenterades i en statsvetenskaplig studie
av docent Gunnar Falkemark, som gått igenom dokument
från Öresundsdelegationen. Experternas kritik måste
redovisas och analyseras offentligt.
Samhällsekonomisk analys
I såväl Banverkets som Vägverkets instruktioner ingår
att de skall göra samhällsekonomiska analyser inför beslut
om stora investeringar. Någon sådan har inte gjorts för
Öresundsbron. Öresundsdelegationen gjorde endast en
trafikekonomisk kalkyl och kom därför att utelämna
externa kostnader för miljöpåverkan och trafiksäkerhet.
Höjd realränta
När Öresundsdelegationen drog slutsatsen att kust-till-
kustförbindelsen, inklusive enkla anslutningar, kunde
avgiftsfinansieras utgick delegationen från att realräntan
(skillnaden mellan nominell ränta och inflation) låg på 5
procent, vilket ger byggräntor på cirka fyra miljarder
kronor. Öresundsdelegationen analyserade även ett
alternativ där realräntan låg på 7 procent, vilket gav ett litet
överskott. I dag är emellertid de nominella räntorna så höga
att byggräntorna blir mycket högre än vad som framgick av
Öresundsdelegationens beräkning. Om det inte sker en
snabb återgång till ett lägre ränteläge kommer projektet att
kräva statligt stöd.
Sammanfattningsvis: Öresundsbroprojektet kommer att
belastas med högre utgifter än vad den förra regeringen
utgick ifrån, samtidigt som intäkterna kan bli lägre. Det
finns därför stor anledning att anta att de ekonomiska
förutsättningarna för Öresundsbroprojektet har förändrats
påtagligt. Risken är uppenbar att projektet i sin helhet,
inklusive anslutningar, inte kan finansieras med
trafikavgifter utan att de båda staterna måste träda in med
skattemedel för att täcka ett underskott i projektet. Staten
kan således få skjuta till medel från de nationella
infrastrukturanslagen. Öresundsbroprojektet kan därför få
negativa regionalpolitiska effekter i andra delar av landet.
Projektet bör därför inte påbörjas innan Sveriges och
Danmarks regeringar genomfört en noggrann granskning av
projektets ekonomiska förutsättningar. Ett uppskov kan
ske genom att Sverige åberopar den omförhandlingsklausul
som finns inskriven i avtalet med Danmark. Revisionen
skall då omfatta effekterna av att anslutningarna till bron
blir avsevärt dyrare, ränteläget högre, den ekonomiska
tillväxten lägre och att biltrafikens utveckling generellt
dämpas. En revision av beräkningsunderlaget måste även
innehålla en samhällsekonomisk analys av olika tänkbara
förbindelseförslag. Vidare bör de ekonomiska
förutsättningarna för andra lösningar än en kombinerad
förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn (läge 4.2)
analyseras. Regeringen bör även precisera vilka krav den
ställer på en ''nollösning'' och hur mycket denna nollösning
kostar.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Öresundsbroprojektet inte
bör påbörjas förrän en noggrann ekonomisk analys gjorts
av projektets företagsekonomiska och samhällsekonomiska
förutsättningar och denna analys redovisats för riksdagen,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att klargöra vad som
menas med en nollösning, samt kostnaderna för denna.
Stockholm den 25 januari 1993
Bertil Fiskesjö (c)
Siw Persson (fp)
Kenneth Lantz (kds)