med anledning av prop. 1992/93:176 Investeringar i trafikens infrastruktur m.m.
I propositionen föreslås att investeringar i vägar och
järnvägar skall planeras inom en ram av 88 miljarder kronor
för perioden 1994--2003. Utöver detta föreslås 10 miljarder
kronor för finansiering av redan beslutade projekt.
Inledning
Förmågan att på ett effektivt sätt organisera transporter
och kommunikationer har avgörande betydelse för
utvecklingen av tillväxt, välfärd, samhällsekonomi och
miljö. Sveriges geografiska läge och extrema
exportberoende innebär att vår infrastruktur måste vara om
möjligt bättre än våra konkurrentländers t.ex. inom EG.
Det är därför nödvändigt att vi nu investerar offensivt i
vägar och järnvägar. Denna ambition måste prägla
inriktningen på detta område under de närmaste åren. I en
lågkonjunktur bidrar dessutom utbyggnaden av vägar och
järnvägar till att det skapas tusentals meningsfulla arbeten.
Vår politik har vi byggt upp i tre steg.
* Det första steget var den socialdemokratiska
regeringens och sedermera riksdagens beslut 1988 som
angav inriktningen för trafikpolitiken under 1990-talet.
1988 års beslut utgick från fem stora uppgifter:utveckla
infrastrukturen för 2000-talets behov kraftigt begränsa
trafikens miljöpåverkan minska antalet döda och
skadade i trafiken höja effektiviteten i transportsystemet
säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i hela
landet.
Dessa mål är fortfarande aktuella och kan ligga till grund
för hur vi skall fortsätta att utveckla våra kommunikationer
mot 2000-talet.
* Det andra steget var att vi socialdemokrater i
propositionen ''Näringspolitik för tillväxt'' 1991 föreslog att
100 miljarder kronor skulle avsättas till utbyggnad av
infrastrukturen under 1990-talet. Detta förslag, som vann
riksdagens gillande, låg till grund för de satsningar som
beslutades av (s)-regeringen 1991 och som innebar att 20 miljarder
utöver de årliga anslagen, anvisades till
infrastrukturens investeringar. Beslutet innebar att ett
särskilt anslag inrättades för investeringar i trafikens
infrastruktur. Anslaget skulle främst användas för större
sammanhållna projekt av nationell betydelse som gagnar
tillväxten och miljön. Resultatet kan vi avläsa nu, när
infrastrukturinvesteringarna når upp till 1 % av BNP, dvs.
ca 13 miljarder kronor, budgetåret 1992/93.
Nu gäller det inriktningsplaneringen för perioden 1994--
2003 och då kommer vårt tredje steg:
* Offensiv för bättre infrastruktur.
På både kort och lång sikt måste anslagen till
investeringar i infrastrukturen ökas kraftigt.
Utgångspunkten för satsningarna bör vara att de görs på ett
sådant sätt att de förbättrar industrins internationella
konkurrenskraft och utvecklingen mot en mer
miljöanpassad trafik. Ett annat viktigt område är att vår
järnvägsindustri får leva kvar och utvecklas. Den kapacitet
som finns både när det gäller snabbtåg (X2000) och
regionaltåg måste utnyttjas så att denna del av
verkstadsindustrin kan utvecklas med en väsentlig
hemmamarknad.
Ytterligare ett betydelsefullt område är en fortsatt
utbyggnad på telekommunikationsområdet. Ett väl utbyggt
nät för informationsbehandling och telekommunikation är
en nödvändig förutsättning för den svenska industrins
konkurrenskraft. Ett väl utbyggt telenät underlättar såväl
en regional spridning i landet av olika produktionsenheter
som internationell kommunikation. Goda elektroniska
kommunikationsnät ger dessutom en stor flexibilitet i
produktionsplaneringen.
Det är rätt och nödvändigt att bygga ut infrastrukturen
nu framför allt av tre skäl. Först och främst därför att vi
behöver bättre vägar och järnvägar. Men också därför att vi
genom att satsa på väg- och järnvägsutbyggnad kan skapa
meningsfulla jobb under lågkonjunkturen och därmed
minska arbetslösheten. Ett annat viktigt skäl är också att vi
är väl förberedda när konjunkturen blir bättre. Det kan
tilläggas att det är fördelaktigt att investera nu beroende på
att man kan ''pressa'' priserna med upp till 25 %.
Som mål bör gälla att investeringarna i vägar och
järnvägar ökar med ytterligare 1 % av BNP under 1990-
talet. Höjningarna bör göras successivt men redan fr.o.m.
budgetåret 1994/95 bör tillskottet vara 10 miljarder kronor.
Regeringens förslag för nästa budgetår är otillräckligt.
Vi har tidigare föreslagit att trafikverken får möjlighet att
tidigarelägga projekt för 17 miljarder fördelade på
Banverket 6 miljarder och 11 miljarder till Vägverket. För
utbyggnaden av såväl järnvägar som vägar finns stora
färdigprojekterade objekt som kan sättas igång snabbt.
Projekten gäller om- och utbyggnad av järnvägsstråk med
stort underlag av gods- och persontrafik samt investeringar
för att förbättra standarden och därmed framkomligheten
på vägarna. Att omedelbart komma igång med
investeringar som är planerade är av utomodentligt stort
värde. Dels skapar sådana projekt arbetstillfällen och dels
genererar investeringar i sig ökad aktivitet i ekonomin.
Regeringens proposition
Proposition 1992/93:176 från
Kommunikationsdepartementet skiljer sig inte från de
andra propositionerna som kommit från detta departement
under senare tid, den är försenad och den är otydligt
skriven, vilket innebär att det är svårt att förstå vad
regeringen egentligen föreslår.
För att investeringarna i infrastrukturen skall ge det
samhällsekonomiskt bästa utbytet måste en samlad
bedömning av investeringarna göras. I den bedömningen
skall behovet av insatser som stärker den uthålliga tillväxten
ges högsta prioritet.
Riksdagens krav på planeringen av infrastrukturens
inriktning framgår senast av TU:s betänkande 1991/92:24.
Regeringen skall, enligt riksdagens beslut, presentera ett
underlag som gör det möjligt att tydligare överblicka hur
infrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas
av en föreslagen investeringsinriktning. Av underlaget bör
det också framgå, uttalade riksdagen, på vilket sätt de olika
delmålen i trafikpolitiken uppfylls, såsom effektivt
resursutnyttjande, miljöhänsyn och regional balans.
I den nu föreliggande propositionen saknas detta
helhetsperspektiv. I stället presenteras en separat
vägproposition och en järnvägsproposition. Vilka
konsekvenser olika utbyggnad respektive olika trafikslag
får för övriga trafikslag har man inte haft förmågan att
analysera. Detta är en allvarlig brist i propositionen.
När det gäller delmålen i trafikpolitiken framgår det på
upprepade ställen i propositionen att samtliga delmål skall
ges samma prioritet. Resultatet blir att
investeringsinriktningen blir otydlig och t.o.m. riskerar att
verka kontraproduktivt i vissa fall.
Vad avser sjöfart, luftfart och post- och
telekommunikationer har de i det närmaste negligerats i
denna proposition.
När man ser till de medel som anvisas kan man
konstatera att 10 av de 98 miljarderna är finansiering av
redan beslutade projekt. Av de ordinarie anslagen kan de
nytillkomna medlen räknas ner till omkring 50 miljarder.
Det blir alltså 5 nya miljarder per år under 10-årsperioden,
vilket är klart otillräckligt.
Ett annat exempel på otydligheten är redovisningen av
järnvägssatsningen. Regeringen anvisar 32 miljarder till
projekt som av Banverket kostnadsberäknats till 42
miljarder. Hur de resterande 10 miljarderna skall
finansieras anges inte. Vidare saknas helt
finansieringsförslag till ett belopp av 20 miljarder. Till detta
vill regeringen återkomma.
Infrastruktur och regionalpolitik
Knappast något sektorsområde har så stor betydelse för
den regionalpolitiska utveckligen som transportsektorn. En
väl fungerande trafikförsörjning som medger snabba och
säkra transporter för såväl gods- som persontrafik är av
grundläggande betydelse för att knyta samman landets
regioner med varandra. Detta krävs för att kunna skapa
mera likvärdiga förutsättningar för boende och
sysselsättning i hela landet.
De insatser som kan göras inom ramen för
länstrafikanslaget är därvid av mycket stor betydelse.
Länsvägar, länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggningar
måste förbättras för att tillgodose en väl fungerande
regional trafikförsörjning. Behoven inom detta område är
starkt eftersatta. Vi föreslår därför en kraftig förstärkning
av LTA-anslaget.
Regionalpolitiken måste emellertid ses i ett vidare
perspektiv. När det gäller att bygga ut infrastrukturen visar
det sig nämligen att insatser på ett visst avsnitt i systemet
kan ha vittgående verkningar för trafikförsörjningen på
långt avstånd därifrån. Vi vill med följande exempel
illustrera betydelsen av en helhetssyn i trafikplaneringen:
Vid Volvo Umeverken, prioriterar man, för att tillgodose
behovet av snabba transporter till och från
lastvagnstillverkningen i Umeå, i första hand byggandet av
Öresundsbron, i andra hand Vedabron och först i tredje
hand Bottniabanan. Bland många andra belysande exempel
kan nämnas en tredje start- och landningsbana på Arlanda
flygplats, som ökar förutsättningarna för goda
flygförbindelser till alla delar av landet. Som ytterligare
exempel kan nämnas att tredje järnvägsspåret söderut från
Stockholms Central är av avgörande betydelse för en
utvecklad järnvägstrafik i Mälardalen och hela södra
Sverige. Detta gäller i hög grad också för att tillgodose högt
ställda krav på regional jämlikhet. Detta perspektiv saknas
i regeringens proposition.
Med dessa exempel vill vi illustrera betydelsen av en
helhetssyn i trafikplaneringen. Detta gäller i hög grad också
för att tillgodose högt ställda krav på regional jämlikhet.
Detta perspektiv saknas i regeringens proposition.
Finansiering
Regeringen föreslår i propositionen att investeringarna
skall finansieras genom att lån tas upp i Riksgäldskontoret i
stället för genom anslag. Finansutskottet har nyligen
behandlat denna fråga. Ett enigt utskott skrev därvid att det
inte finns skäl för att ändra de nuvarande principerna för
finansiering av infrastrukturinvesteringar. Riksdagen bör
därför avslå propositionens förslag i den del som berör ett
nytt finansieringssystem för infrastrukturinvesteringar.
Riksdagen bör därutöver ge regeringen i uppdrag att
senast i samband med kompletteringspropositionen
återkomma med ett finansieringsförslag som beaktar vad
riksdagen uttalat i frågan.
Våra förslag
Enligt vår bedömning bör investeringar och underhåll i
järnvägar och vägar planeras inom en ram av sammantaget
200 miljarder
kronor under perioden 1994--2003. Inom
ramen bör fördelningen av investeringarna vara 75 miljarder
kronor för vägar och 45 miljarder
kronor för järnvägar.
En planeringsram på 15 miljarder kronor för åtgärder
för ökad bärighet bör avsättas för perioden 1994--2003. En
planeringsram på 15 miljarder kronor för drift och
underhåll av järnvägar bör avsättas för perioden 1994--
2003. Beträffande vägunderhållet bör det ankomma på
riksdagen att årligen tillse att anslaget för drift- och
underhållsåtgärder ges en tillräcklig omfattning. En
planeringsram på 20 miljarder kronor för investeringar i
länstrafikanläggningar bör avsättas för perioden 1994--
2003. För budgetåret 1993/94 bör väg- och
järnvägsinvesteringar för 17 000 000 000
kronor tidigareläggas.
Vi bedömer att anslagen B2, drift och underhåll av
statliga vägar, B4, byggande av länstrafikanläggningar, B6,
bärighetshöjande åtgärder samt C2, drift och
vidmakthållande av statliga järnvägar behöver anvisas 8 miljarder
kronor inom den anvisade ramen under
1993/94.
Vägar
Vägtransporter är och kommer inom överskådlig tid att
vara det dominerande transportsättet speciellt på korta
sträckor. Ett väl utbyggt nationellt och regionalt vägsystem
är en förutsättning för att skapa livskraftiga
arbetsmarknader som ger sysselsättning för vår befolkning.
Vägnätets beskaffenhet har stor betydelse för
produktiviteten och tillväxten. Kraven på effektivt
resursutnyttjande och bättre framkomlighet ökar genom
industrins behov av snabba och tidsanpassade transporter.
Av Vägverkets förslag till inriktning av vägplaneringen
fram till 2005 framgår att persontransporterna med bil
beräknas öka med cirka 15 % och med buss 13 % mellan
1989 och 2005 medan godstransporterna med lastbil
beräknas öka med 18 %. Det är viktigt att pröva om en del
av dessa ökningar kan tas om hand av järnvägen och/eller
kollektivtrafiken. Detta gäller inte minst långväga
godstransporter.
När det gäller regeringens förslag till investeringar i
vägar kan man konstatera att de är otillräckliga. Dessutom
vill regeringen utöka stomvägnätet med flera nya
vägsträckor men tillför inte resurser för att höja vägarnas
standard.
Vi anser att det är fel att peka ut ett så stort stomvägnät
utan att avsätta de medel som behövs för att uppfylla den
utpekade målstandarden. Enligt vår uppfattning bör i första
hand målstandarden på de vägar som ingår i Vägverkets
förslag till nationellt stomnät uppfyllas under
tioårsperioden. Inom den ram vi föreslår bör Vägverkets
förslag till standard också uppnås på avsnitten E6 till
Svinesundsbron, E4 Stockholm--Sundsvall, E22 Malmö--
Karlskrona samt E20 Stockholm--Göteborg. Det bör också
vara motorvägsstandard på väg 60, delen Falun--Borlänge.
I övrigt bör Vägverket få i uppdrag att inom ramen för
anvisade medel prioritera måluppfyllelsen efter i första
hand vägarnas trafikintensitet. När det gäller vilka vägar
som skall ingå i det nationella stomvägnätet respektive de
regionala stråken skall Vägverkets förslag ligga till grund
för vårt förslag till nationellt stomvägnät med tillägg av väg
E12.
Vi vill också att ett antal förbifarter skall byggas för att
förbättra miljön i utsatta tätorter under 10-årsperioden. Vi
anser dessutom att det i våra större tätorter finns behov av
att på det befintliga statliga vägnätet vidta förbättringar av
miljön för de boende. Satsningar på bulleråtgärder kan ge
tusentals boende en bättre miljö.
Vårt förslag
Vår bedömning är att planeringsramen för
väginvesteringar på stomvägnätet bör ökas till 74 miljarder
kronor, dvs. 34 miljarder kronor
utöver regeringens förslag, under perioden
1994--2003.
Underhåll
Parat med dessa stora investeringar måste det satsas
mera pengar på kontinuerligt underhåll och reparationer av
vägarna. Dels är underhållet redan nu eftersatt, dels kräver
nyinvesteringarna, dvs. de nya vägarna, på sikt ökade
medel för drift och underhåll. Underhållsinsatserna ger
dessutom snabbt mycket positiva effekter för
sysselsättningsläget i landet.
Vårt förslag
Som en konsekvens av nya investeringar är vår
bedömning att planeringsramen för drift- och
underhållsåtgärder på det statliga vägnätet behöver ökas
väsentligt under perioden 1994--2003.
Det ankommer på riksdagen att årligen tillse att anslaget
för drift- och underhållsåtgärder ges en tillräcklig
omfattning. Vägverket anger i sitt förslag till
inriktningsplanering att en rimlig anslagsnivå för drift och
underhåll av vägnätet bör uppgå till ca 90 miljarder
kronor under en tioårsperiod. Vägverkets
bedömning bör vara en utgångspunkt för denna prövning.
Bärighetshöjande åtgärder
En stor del av det svenska vägnätet har fortfarande
bristande bärighet. Problemen är särskilt tydliga under
tjällossningsperioden när ca 20 % av det statliga vägnätet
måste stängas av för tung trafik. Detta skapar stora problem
för bl.a. skogsindustrin.
Genom det program för ökad bärighet som nu
genomförs har betydande förbättringar skett men mycket
återstår ännu att göra.
Vårt förslag
Enligt vår bedömning bör en planeringsram på 15
miljarder kronor, dvs. 8 miljarder kronor utöver
regeringens förslag, avsättas för åtgärder för ökad bärighet
under perioden 1994--2003.
Järnvägar
Det järnvägsnät vi har i dag är i stor utsträckning
resultatet av de krav och behov som fanns på 1800-talet när
järnvägsutbyggnaden startade i vårt land. Med den
utveckling som sedan har varit, har stora förändringar skett
såväl i näringslivets lokalisering och villkor som i
människors boende och resvanor. Man kan ändå konstatera
att det stombanenät som då byggdes fortfarande är det som
har största transportkapaciteten.
Järnvägen framstår alltmer som ett transportmedel med
stora utvecklingsmöjligheter. Medan flyget och bilen endast
kan bli obetydligt snabbare kan tåget fortfarande öka
hastigheten och kapaciteten radikalt. Utrymme finns också
för utbyggnad av banorna medan vägtrafiken drabbas av
trängsel och framkomlighetsproblem.
Till detta kommer att vi, för att klara av de krav som
miljön och hushållningen med resurser ställer, måste sträva
efter att en större del av såväl godstransporter som
personresor sker på järnväg. Den övervägande delen av det
svenska järnvägsnätet (65 %)
är elektrifierat och på den delen genomförs 95 %
av transporterna. Godstransporter på järnväg är 3--4
gånger energieffektivare än lastbilstransporter. En
flygresenär tar i anspråk 5--6 gånger så mycket energi som
en tågresenär på motsvarande sträcka.
Det är emellertid viktigt att betona att järnvägstrafik har
sina största fördelar och är mest motiverad i de områden där
det finns ett stort trafikunderlag för person- och/eller
godstransporter.
För att järnvägen skall kunna tillgodose de framtida
transport- och resebehoven för såväl näringsliv som
privatpersoner krävs att banorna byggs ut så att snabba och
säkra transporter kan garanteras. Beaktas måste dock att
man vid utvecklingen av bannätet tar den hänsyn som
behövs till närboende efter järnvägsstråken. I synnerhet
som mycket av det som anses som ''farligt gods'' bör
transporteras spårbundet. Hela transportsättet måste vara
miljövänligt, inte bara framdrivningstekniken.
De krav som ställs på en effektiv järnvägstrafik varierar
beroende på vad som transporteras. Persontrafiken ställer
krav på bekvämlighet och snabbhet medan godstrafikens
krav är hög kapacitet, tillförlitlighet, bärighet och hög
medelhastighet. Järnvägsnätet måste utformas så att dessa
krav kan förenas.
För att järnvägen skall kunna konkurrera på framtidens
transportmarknad krävs bl.a. följande:Förkortade
transporttider genom utbyggnad och upprustning av
bansystemet. Utveckling av kombitrafiken väg--järnväg
för att svara upp mot kraven på snabba och flexibla
transporter av förädlade varor. Dörr till dörr-transporter
möjliggörs. Strategiskt placerade terminaler för
samordning av bil-, tåg- och båttransporter. Snabba
järnvägstransporter mellan landets produktionsområden
och de viktigaste konsumtionsområdena såväl i Sverige som
ute i Europa. Avancerade informationssystem om
godsflöden, omlastningar mellan transportslag osv.
Banverket har presenterat samhällsekonomiskt
motiverade investeringar i det spårbundna nätet för såväl
person- som godstrafik. Där finns stora färdigprojekterade
objekt som t.ex. om- och utbyggnad av järnvägsstråk med
stort underlag av gods- och persontrafik samt investeringar
för att förbättra standarden och därmed framkomligheten
på järnvägarna, men också förslag på reinvesteringar och
standardhöjningar av föråldrade järnvägssträckningar.
Många av dessa projekt måste nu genomföras för att
skapa den tillväxt svensk industri behöver så att vi på sikt
kan återta marknadsandelar i Europa och inte åter hamna i
dagens svåra sysselsättningsläge. Dessutom medför
insatserna ytterligare arbetstillfällen, vilket innebär att vi
kan få fler människor i arbete just nu när vi upplever den
värsta arbetslösheten någonsin i vårt land. Fördjupade
förstudier kan troligen också behöva göras om ytterligare
utbyggnad av järnvägen utefter den norra delen av
Norrlandskusten.
Med utgångspunkt i målsättningen om ytterligare en
procentenhet av BNP till infrastruktur vill vi anföra följande
angående Banverkets investeringar:
Vi bedömer att en rimlig planeringsnivå för perioden
1994--2003 är 45 000 miljoner kronor. Planeringsramen skall
innefatta i huvudsak de projekt som i dag ryms inom
Banverkets grundsatsning med tillägg för delar av det som
ryms inom Banverkets prioritering I och II. Det bör
ankomma på Banverket att närmare precisera vilka objekt
ur samhällsekonomisk synpunkt som i första hand bör
genomföras inom den ram vi föreslår.
Vad gäller Arlandabanan anges i propositionen att
Banverket skall göra en samhällsekonomisk studie av den
norra delen och återkomma med förslag. Vi förutsätter att
detta görs inför alla investeringar och konstaterar att
tillräckligt beslutsunderlag redan finns. Regeringens förslag
innebär att den förhoppningsvis lönsamma delen av
Arlandabanan överlämnas till privata investerare som
därmed får intäkter av trafiken medan staten får bära det
ekonomiska ansvaret för de olönsamma delarna. Vi
socialdemokrater har den bestämda uppfattningen att hela
Arlandabanan skall vara en del av stomjärnvägsnätet och
att utbyggnaden skall finansieras över statsbudgeten. Vi
motsätter oss tanken att delar av ett stomnät skall vara
privatägt. Den utvidgade ram för investeringar som vi nu
föreslår kommer att innebära att Arlandabanan kan
färdigställas och bibehållas i samhällets ägo.
Parat med nyinvesteringar måste vi reservera medel för
kontinuerligt underhåll och reinvesteringar i järnvägen.
Med en utökad ram för investeringar måste också ramen för
underhåll ökas.
I övrigt kommer de stora stråken för person- och
godstrafik att i stort sett kunna färdigställas under
planeringsperioden. Elförsörjning på norra stambanan
såväl som rälsupprustning och säkerhetshöjande
investeringar på de äldsta banorna inom stomnätet kommer
att kunna genomföras i stor utsträckning. Industrin och
persontågsresenärerna i Norrland får kraftigt förbättrade
villkor, liksom de befolkningstätare områdena i södra
Sverige och järnvägstrafiken mellan våra större städer.
Den ökning av LTA-anslaget vi föreslår på annat ställe
avser i stor utsträckning att vara pådrivande på svensk
järnvägsindustri för att öka sysselsättningen inom denna.
Det, i sin tur, ger möjligheter för länstrafikbolag och andra,
som avser bedriva regional tågtrafik, att tillhandahålla
moderna och energieffektiva fordon för den regionala
trafiken.
Moderna fordon kommer enligt vår åsikt att kraftigt öka
intresset för kollektiva transporter på spår och bli ett
framtida attraktivt alternativ till bilen. En kraftigt
förbättrad framkomlighet och miljövänligare trafik på våra
vägar kommer att bli resultatet av denna förhöjda
planeringsram för länstrafikanläggningar.
Våra förslag
Vi bedömer att planeringsramen för investeringar i
stomjärnvägar bör uppgå till 45 miljarder kronor, dvs. 13 miljarder
utöver regerignens förslag, under perioden
1994--2003.
Vi bedömer också att en rimlig planeringsram för drift
och underhåll av järnvägar bör vara ytterligare 15 miljarder
kronor.
Länstrafikanslagen
I propositionen föreslås att länstrafikanslaget tillförs 9 000 milj
kronor av planeringsramen för den aktuella
perioden. Trots att behoven på detta område är starkt
eftersatt förblir anslaget oförändrat. I realiteten innebär det
en minskning eftersom länsstyrelserna fr.o.m. budgetåret
1993/94 ges möjlighet att prioritera även kommunala
flygplatser inom ramen för detta anslag.
I propositionen talas mycket kortfattat om att
regeringen, trots att man inte avser att öka anslaget, menar
att samma investeringsinriktning som gäller för
vägutbyggnaden skall gälla för länstrafikanläggnigar, dvs.
trafiksäkerheten skall prioriteras. Emellertid kommer detta
bara att vara möjligt att realisera i ringa grad på grund av
det minskade anslaget.
Investeringarna i länstrafiken har mycket stor betydelse
för kollektivtrafiken. Att investeringarna ger god
avkastning för samhället redovisas i Vägverkets
effektredovisning 1991 av investeringsplaner 1991--2000.
Restiderna förkortas, trafikolyckorna minskar och miljön
förbättras både när det gäller luftföroreningar och
bullerstörningar. Men för att denna goda utveckling skall
fortsätta och för att kollektivtrafiken skall utvecklas i positiv
riktning, något som alla parter önskar, krävs fortsatta,
omfattande investeringar.
Människors tillgång till snabb och bekväm regionaltrafik
är mycket viktig inte minst av regionalpolitiska skäl. En bra
kollektivtrafik ökar möjligheterna till pendlingsresor. Men
kollektivtrafiken måste ha en sådan standard både när det
gäller bekvämlighet och effektivitet att den framstår som ett
bättre alternativ än bilen, särskilt när det gäller
pendlingsresor och resor på korta sträckor. Då krävs
moderna snabba tåg och järnvägsspår som kan klara de
moderna tågens hastigheter. Det krävs också bra terminaler
och moderna fordon för busstrafiken.
Vi bedömer därför en ökning av planeringsramen för
länstrafikanläggningar till 20 miljarder kronor, dvs. 11 miljarder
kronor utöver regeringens förslag, under
perioden 1994--2003.
Sjöfarten
I stort sett allt gods som exporteras från eller importeras
till Sverige fraktas på fartyg eller färjor. Sjöfart är ett
energieffektivt och snabbt transportmedel.
Trots detta är den svenska inrikessjöfarten liten och
fortsätter att minska. Jämfört med förhållanden på
kontinenten är kustsjöfarten och trafiken på de inre
vattenvägarna av ringa betydelse i Sverige. I Europa byggs
vattenvägarna ut, större floder byggs samman med
kanalsystem och godstransporter via sådana system är väl så
snabba som dagens järnvägar.
Enligt vår uppfattning är det nödvändigt att skapa väl
fungerande alternativ till vägtransporter för godset.
Sjöfarten är ett sådant och har stora utvecklingsmöjligheter.
Det borde vara möjligt att också i Sverige återta en del av
de andelar som sjöfarten förlorat till andra trafikslag.
Utvecklingen av fartyg till moderna länkar i en effektiv
trafikkedja saknar motsvarighet när det gäller utveckling av
logistik och administration inom berörda företag,
organisationer och myndigheter i hamnarna. Samverkan
mellan hamnarna, speditörerna, Tullverket m.fl. kan
förbättras. Nya lösningar, som t.ex. administrativ
hantering, bör prövas.
Ett kapacitetsstarkt och säkert farledssystem är en av
förutsättningarna för att svenska varor skall kunna
transporteras till andra marknader men också för att den
svenska kustsjöfarten skall kunna utvecklas.
Regeringen bör därför redan nu lägga fast en tidsplan för
genomförande av de farledsprojekt som redovisas i
propositionen, Rödkobbsleden, Sandgrönnleden och
Flintrännan.
Vi konstaterar med beklagande att regeringen inte ser
sjöfarten som en del i ett integrerat infrastruktursystem.
Istället konstaterar regeringen uppgivet att utformningen av
ett framgångsrikt kustpendelsystem kommer att bli alltför
dyrt för den enskilde redaren. Man konstaterar att
samarbete krävs mellan redare, transportköpare och andra
intressenter men tror uppenbarligen inte att något sådant är
möjligt.
Vi är av en annan uppfattning och anser att hamnarna
och sjöfarten bör integreras i en samordnad infrastruktur.
En utredning bör därför tillsättas snarast med uppdraget att
utreda sjöfartens roll i den framtida trafikpolitiken. I
uppdraget bör bl.a. ingå att utreda förutsättningarna för
svensk kustsjöfart och de europeiska sjövägarnas betydelse
för vårt land.
Våra förslag
Vi föreslår att regeringen redan nu lägger fast en tidsplan
för genomförande av farledsprojekten Rödkobbsleden,
Sandgrönnleden och Flintrännan.
Vi föreslår att regeringen snarast tillsätter en utredning
med uppdraget att utreda sjöfartens roll i den framtida
trafikpolitiken.
Flyg-
och luftfart
Luftfartens infrastruktur har en avgörande betydelse för
den nationella trafikförsörjningen. Att med flyg kunna resa
fram och tillbaka på dagen till och från alla regioner i
Sverige innebär en väsentlig del i uppfyllandet av det
trafikpolitiska delmålet om regional balans. Ett inrikes
flygnät som har nationell täckning är viktigt för att
näringslivet skall utvecklas och för att de regionalpolitiska
målen om likvärdig service och likvärdiga levnadsvillkor i
hela landet skall kunna infrias. Otillräckliga investeringar i
luftfartens infrastruktur eller bristande lönsamhet i
trafikutövningen kan leda till att de regionalpolitiska målen
äventyras.
Luftfartsverket skall bedriva sin verksamhet på rent
affärsmässiga grunder. Finansieringen skall ske med
avgifter och ägarnas krav på avkastning, soliditet och
produktivitet skall uppfyllas. Detta innebär också att
investeringarna skall göras på affärsmässiga grunder, vilket
medför att de skall finansieras med eget kapital och ge den
avkastning som är fastställd av ägarna.
De krav som ägarna nu har på Luftfartsverkets
avkastning och soliditet samt restriktionerna beträffande
investeringsnivå och kreditvolym medför att
investeringsbehovet för närvarande är betydligt större än
den investeringsvolym som kan genomföras.
Nu aktuella och tidigare satsningar på infrastrukturen
inom väg- och järnvägsområdena bör kompletteras med
insatser inom Luftfartssektorn.
En stor del av Luftfartsverkets investeringar utgörs av
miljö-, säkerhets- och arbetsmiljöinvesteringar. Dessa ger
inte någon omedelbar avkastning i företagsekonomisk
mening men måste prioriteras av andra skäl. Det finns
därför ett antal investeringsobjekt av underhålls- och
kapacitetskaraktär som måste skjutas framåt i tiden trots att
de är mycket angelägna för verksamheten samtidigt som de
skulle medföra betydande sysselsättning om de
genomfördes.
Luftfartsverket har beredskap att med kort varsel
tidigarelägga igångsättningen av ett antal investeringar om
sammanlagt ca 1 miljard kronor. Dessa medel bör anvisas
över statsbudgeten på samma villkor som föreslås för de
särskilda infrastrukturinvesteringarna i vägar och
järnvägar.
Informationsteknologi
De stora investeringar som nu sker i vägar och järnväg
syftar i första hand till att ge bättre förutsättningar för
ekonomisk tillväxt. Vårt lands geografiska läge motiverar
kraftfulla insatser.
Det finns dock en risk att framtidssatsningar alltför
ensidigt baseras på gamla infrastruktursystem.
Framväxande system, som t.ex. informationsteknologi,
måste också integreras i samhällsplaneringen. Regeringen
har överhuvudtaget inte berört vikten av insatser inom detta
område.
I andra länder görs nu framsynta insatser inom
informationsteknologin. Det är en stor brist att regeringen
inte behandlat insatser inom dessa nya områden.
Regeringen bör återkomma till riksdagen i samband med
kompletteringspropositionen med förslag till långsiktiga
insatser.
Telekommunikationer
Ytterligare ett betydelsefullt område är en fortsatt
utbyggnad av telekommunikationsområdet. Ett väl utbyggt
nät för informationsbehandling och telekommunikation är
en nödvändig förutsättning för den svenska industrins
konkurrenskraft. Ett väl utbyggt telenät underlättar såväl
en regional spridning i landet av olika produktionsenheter
som internationell kommunikation. Goda elektroniska
kommunikationsnät ger dessutom en stor flexibilitet i
produktionsplaneringen.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen under budgetåret 1993/94 beslutar
tidigarelägga investeringar i vägar och järnvägar för 17
000
000 kr utöver regeringens förslag,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av utökade
planeringsramar vad avser anslaget B 2. Drift och underhåll
av statliga vägar,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av utökade
planeringsramar vad avser anslaget B 4. Byggande av
länstrafikanläggningar,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utökade planeringsramar vad
avser anslaget B 6. Vägverket: Särskilda bärighetshöjande
åtgärder,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utökade planeringsramar vad
avser anslaget C 2. Drift och vidmakthållande av statliga
järnvägar,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en planeringsram för
väginvesteringar på 75
000
000
000 kr under 1994--2003,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en planeringsram för
järnvägsinvesteringar i stomjärnvägar på 45 miljarder
kronor under perioden 1994--2003,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en planeringsram för
bärighetshöjande åtgärder på vägnätet på 15 miljarder
kronor under perioden 1994--2003,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en planeringsram för
investeringar i länstrafikanläggningar på 20 000 000 000 kr
under perioden 1994--2003,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en planeringsram för underhåll
av järnvägar på 15 000 000 000 kr under perioden 1994--
2003,
11. att riksdagen avslår propositionens förslag att medge
Vägverket och Banverket att tillsammans få ta upp lån i
Riksgäldskontoret under budgetåret 1993/94--1995/96 intill
ett sammanlagt belopp av högst 36 000 000 000 kr för nya
investeringar,
12. att riksdagen avslår regeringens förslag att bemyndiga
regeringen att för perioden besluta om en låneram i
Riksgäldskontoret för investeringar i vägar, järnvägar och
kollektivtrafikanläggningar upp till ett belopp av 42
050
000
000 kr,
13. att riksdagen avslår regeringens förslag att bemyndiga
regeringen att besluta om den slutliga fördelningen av
låneramen mellan Vägverket och Banverket samt mellan år
och ändamål,
14. att riksdagen avslår regeringens förslag att bemyndiga
regeringen att besluta om de förändringar i givna
bemyndiganden för Vägverket och Banverket som är
påkallade av den nya finansieringsmodellen,
15. att riksdagen begär att regeringen senast i
kompletteringspropositionen återkommer med ett
finansieringsförslag avseende infrastrukturinvesteringar
som beaktar vad riksdagen uttalat i frågan,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en tidsplan för genomförande av
farledsprojekten Rödkobbsleden, Sandgrönnleden och
Flintrännan,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en utredning med uppdrag att
utreda sjöfartens roll i den framtida trafikpolitiken,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förslag till insatser inom
informationsteknologiområdet.
Stockholm den 23 mars 1993
Sven-Gösta Signell (s)
Håkan Strömberg (s)
Bo Nilsson (s)
Anita Jönsson (s)
Jarl Lander (s)
Ines Uusmann (s)
Ulrica Messing (s)
Christer Skoog (s)
Sten Östlund (s)
Lisbet Calner (s)
Georg Andersson (s)
Sigrid Bolkéus (s)
Krister Örnfjäder (s)