med anledning av prop. 1992/93:176 Investeringar i trafikens infrastruktur m.m.
Inledning
I proposition 1992/93:176 föreslås att Bottniabanan upp
till Umeå skall byggas. Föredragande föreslår att
Bottniabanan bör ingå i en långsiktig inriktning, och en
första etapp upp till Kramfors inom planeringsperioden.
Detta är en viktig och positiv signal till norrländskt
näringsliv och människorna i den aktuella regionen. Fullt
utbyggd är Bottniabanan en betydelsefull
systemkomplettering av det svenska och nordiska
järnvägsnätet. Den innebär både en förlängning av
Ostkustbanan från Sundsvall till Umeå/Vännäs och en
samspelslänk med Stambanan. Genom tvärbanorna och i
synnerhet Ådalsbanan kan Bottniabanan och Stambanan
komplettera varandra.
Som propositionen också hävdar innebär Bottniabanan
att det för landet betydelsefulla, exportintensiva
näringslivet längs Norrlandskusten stärks och att samspelet
mellan arbetsmarknaderna i regionen förbättras.
Vad som inte poängteras tillräckligt tydligt är det faktum
att Bottniabanan också innebär ökad tillgänglighet till
högre utbildning och forskning vilket är nödvändigt för att
stärka kompetensförsörjningen, särskilt av industriorterna.
Bottniabanan bidrar således även på detta sätt till att stärka
ett näringsliv som bidrar med stort exportnetto för hela vårt
land.
I ett längre perspektiv kan Bottniabanan innebära
ytterligare samhällsekonomiska potentialer genom att den
blir en väsentlig länk med Finland och nordvästra Ryssland,
särskilt för godstrafik, men även för persontrafik.
Samhällsekonomisk lönsamhet
Banverkets analyser (presenterade 1991-12-12) visar att
Bottniabanan har en hög samhällsekonomisk lönsamhet.
Faktum är att Bottniabanan uppvisar den klart högsta
samhällsekonomiska lönsamheten av de tre storprojekten.
Den förhållandevis höga samhällsekonomiska lönsamheten
grundar sig bl a på att Norrlandskusten, till skillnad mot vad
många tror, är relativt befolkningstät. Från Gävle och
norrut bor i kommunerna längs Norrlandskusten ungefär
720.000 människor. I de inlandskommuner som ligger inom
pendlingsavstånd till kustkommunerna bor ytterligare
200.000 människor. Av landets 30 befolkningsmässigt
största kommuner ligger hela sex längs Norrlandskusten.
Befolkningstätheten längs Norrlandskusten är ungefär lika
stor hela vägen från Gävle upp mot Haparanda per km väg
eller bana. Norrlandskusten är därför inte en gles periferi
utan ett relativt tätt befolknings- och industristråk, som med
tillfredsställande infrastruktur också kan fungera som
sammanbindningsstråk mot både växande och helt nya
marknader.
Detta befolkningsunderlag ger bra förutsättning för
både interregional och regional snabbtågstrafik. Banverket
har med samma utvärderingsmetoder som för andra projekt
i övriga landet kommit fram till att
Bottniabanan/Ostkustbanan är det tredje tyngsta
persontrafikstråket på järnväg i Sverige. Idag har järnvägen
en nästan obefintlig marknadsandel, 6 % Umeå--Stockholm
(67 mil) jämfört med 25 % Malmö--Stockholm (62 mil).
Med Ostkustbanan/Bottniabanan utbyggd respektive en
uppgraderad Södra stambana blir dessa andelar, enligt
Banverkets prognosmodell, 23 till 33 % (Umeå--
Stockholm), respektive 32 till 39 % (Malmö--Stockholm).
Samtidigt uppnås viktiga dagspendlingsmöjligheter mellan
våra kustorter, industriorter och högskoleorter/länscentra.
Härtill kommer det faktum att det nord--sydliga stråket
genom Norrland med förgreningar mot Göteborg och
Malmö är Sveriges tyngsta godstrafikstråk. Norra
stambanan är emellertid kapacitetsöverbelastad, backig och
krokig och når dessutom inte industrierna i kustorterna på
ett rationellt sätt. Dessa brister upphävs av Bottniabanan.
Banverkets utvärderingsmetoder för att beräkna de
samhällsekonomiska effekterna är väl utvecklade på
persontransportsidan, men däremot inte på
godstrafiksidan. När relevanta beräkningsmodeller finns
framtagna kommer dessa att visa att Bottniabanan har ännu
högre samhällsekonomisk lönsamhet än vad Banverket
redan påvisat.
För att bedöma olika projekt och för att göra relevanta
jämförelser av dessa är det nödvändigt att Banverket
snarast utvecklar sina utvärderingsmetoder för
godstrafiken. Ett relevant beaktande av godstrafiken är
också av stor betydelse för att den svenska industrin skall
kunna vidmakthålla sin konkurrenskraft.
Från samhällsekonomisk utgångspunkt blir motiven att
bygga Bottniabanan ytterligare förstärkta vid
lågkonjunktur. Järnvägsbyggande ger liksom vägbyggande
vid lågkonjunktur betydligt förbättrat resursutnyttjande
inom landet utan att handelsbalansen ansträngs, beroende
på att merparten av de resurser som erfordras finns lokalt i
regionen och i övrigt till huvuddel inom landet. Samtidigt
ger infrastrukturbyggandet förutsättningar för ökad
konkurrenskraft, vilket främst blir märkbart när
konjunkturerna förbättras.
Utredaren
I propositionen på sidan 89 föreslås att ''en särskild
utredare för den vidare utbyggnaden av Bottniabanan
norrut längs Norrlandskusten bör utses inom en nära
framtid.'' Denna utredare skall dels föra en dialog med
berörda kommuner och andra intressenter, dels studera
förutsättningarna för en elektrifiering av tvärbanan till
Mellansel. Det anges också att förutsättningarna för ett
regionalt trafikansvar skall anges.
Det är rimligt att regionen deltar i färdigställandet av
Bottniabanan på liknande villkor som förekommit vid
andra projekt av denna karaktär. Som jämförande exempel
kan nämnas Ostkustbanan, Västkustbanan och
Mälardalsbanan. Det regionala trafikansvar som omtalas i
propositionen måste därför innebära att de förhållanden
som gäller för de andra projekten också skall gälla för
Bottniabanan. Eftersom propositionen, på vissa håll i den
allmänna debatten, har tolkats som att särskilda villkor
skulle gälla för Bottniabanan bör detta förtydligas i
utskottets och riksdagens beslut.
För att skyndsamt skapa klarhet för den kommunala
planeringen, för industrierna längs sträckan och för att
skapa ett beslutsunderlag som innebär att Bottniabanan kan
byggas så snart pengar tilldelas i ett regeringsbeslut bör
utredaren tillsättas omedelbart och ges i uppdrag att arbeta
skyndsamt. En förprojektering av banan bör exempelvis
kunna ske under innevarande lågkonjunktur och därmed
medföra att annars arbetslösa projektörer får arbete.
Etapp 1
Propositionens skrivning kan uppfattas som att första
etappen av Bottniabanan inte kan påbörjas innan
Ostkustbanan är helt upprustad till snabbtågsstandard. En
sådan tidsmässig låsning skulle vara olycklig. Lämplig
tidpunkt för att påbörja den första etappen bör kunna
bedömas av utredaren. Det är sedan upp till regeringen att
besluta när projektet kan påbörjas. I denna bedömning bör
arbetsmarknadssituationen och eventuella möjligheter att
tidsmässigt omprioritera medel inom planeringsramen
kunna vägas in. Utredaren bör kunna få i uppdrag att
bedöma om det finns samhällsekonomiskt motiverade skäl
att forcera utbyggnaden av Bottniabanan, exempelvis med
hänsyn till godstransporternas strategiska betydelse för
Sverige och de kapacitetsproblem som finns på Norra
stambanan.
En mycket angelägen etapp av Bottniabanan är sträckan
Örnsköldsvik--Husum, vilken innebär en
järnvägsanslutning till en av Europas största kombinerade
massa- och pappersfabriker. Utan järnvägsspår har fabriken
i Husum inte så rationella intransporter av råvara och
uttransporter av färdigvaror som vore önskvärt.
Intransporterna sker nu med lastbil och uttransporterna i
huvudsak med sjöfart. Med tåganknytning skulle väsentliga
delar av de längre intransporterna av massaved kunna ske
med tåg. Dessutom skulle väsentliga delar av
uttransporterna kunna ske med tåg. Den höjning av
förädlingsgraden, som är nödvändig för konkurrenskraften,
innebär höjda krav för uttransporterna. Papper av
högförädlade kvaliteter är exempel på en varugrupp väl
lämpad att frakta på järnväg. MoDo:s fabrik i Husum står
inför viktiga beslut kring framtidsinvesteringar för högre
förädlingsgrader och för sin framtida transportstrategi. På
vilket sätt detta påverkar Bottniabanans etappindelning och
utbyggnadstakt bör övervägas av utredaren.
Den utredare som tillsätts bör, mot bakgrund av
ovanstående, få fria händer att föreslå en lämplig
etappindelning för att uppnå den optimala
samhällsekonomiska effekten och den mest praktiska
lösningen.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behoven av att utveckla
Banverkets utvärderingsmetoder för beräkning av
godstrafikens samhällsekonomiska effekter,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att det regionala trafikansvaret
för Bottniabanan bör utformas på liknande villkor som för
övriga likvärdiga järnvägsprojekt i Sverige,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utredarens uppdrag att från
samhällsekonomisk utgångspunkt ge förslag till
utbyggnadstakt och tidsmässig prioritering av
Bottniabanans ingående etapper.
Stockholm den 23 mars 1993
Stefan Attefall (kds)
Hans Dau (m)
Karin Israelsson (c)
Ulla Orring (fp)