Enligt regeringens proposition 1992/93:100 bilaga 7 har
kommunikationsminister Mats Odell under Övriga frågor 1.
Utredning av färjetrafiken i Stockholmsregionen berett
riksdagen tillfälle att ta del av vad han anfört i berörda
fråga.
Den 18 juni 1992 framlade en av den förra regeringen
tillsatt utredningsman ett betänkande ''Färjor och farleder''
(SoU 1992:56). Betänkandet har varit föremål för remiss.
Kommunikationsministern har nu ansett, att utredningen
bör utnyttjas som underlag för en dialog om trafiken i
Stockholmsregionen och att Länsstyrelsen i Stockholms län
bör få i uppdrag att tillsammans med Sjöfartsverket ta
initiativ till ifrågavarande dialog. Avsikten är uppenbarligen
att dess resultat sedermera skall läggas till grund för ett
regeringsbeslut rörande bl.a. den i naturskyddshänseende
starkt omstridda frågan om öppnande av en ny
färjetrafikled över Rödkobbsfjärden, en led som i så fall
avses ersätta viss del av den nuvarande Sandhamnsleden.
Den nyssnämnda färje- och farledsutredningen ansåg sig
uttryckligen icke böra göra någon avvägning ''mellan
färjetrafik och andra intressen som kan komma att ingå i en
prövning enligt naturresurslagen''. Det kan därför befaras
att sistnämnda problematik icke kommer att ingå i
underlaget för den nu avsedda dialogen. Detta är
utomordentligt oroväckande, särskilt som det är främst
betydelsefulla naturskyddsintressen som föranlett
skärgårdsfolk och naturskyddsorganisationer att resa kritik
mot hela Rödkobbsprojektet.
Tanken att de stora färjor som det är fråga om skall
framdragas genom ett orört, helt unikt skärgårdsområde
framstår som rent absurd inte minst mot bakgrunden av det
växande intresse som regering och riksdag under senare år
ägnat just skyddet av våra nationella naturtillgångar.
Rödkobbsfjärden med angränsande låga skärgårdar är av
sådan karaktär, att området strängt taget skulle behöva
ökat, inte minskat skydd eventuellt genom nationalparks-
eller naturreservatsförordnanden.
Tidpunkten för ett beslut om en ny färjeled genom
Stockholms skärgård är sällsynt illa vald. I viktiga
hänseenden föreligger betydande osäkerhet om den
framtida färjetrafikens utveckling och förutsättningar.
Inom blott några år -- kortare tid än ett decennium -- kan
färjetrafikens lönsamhet och drift te sig helt annorlunda än
i dagsläget.
En problematik som oundvikligen måste vara ägnad att
påverka lönsamheten och villkoren för fortsatt färjetrafik
har färje- och farledsutredningen särskilt understrukit
(utredningen sid 36.):
Framför allt den nordiska färjetrafiken har en
internationellt sett mycket hög omsättning av skattefria
varor. Rederierna har anpassat sitt utbud av tjänster till den
alkohol- och skattelagstiftning som finns i de båda
länderna... Omsättningen av skattefria varor... mellan
Sverige och Finland uppskattas för 1989 till knappt en
miljard kronor. Den 16 december 1991 beslöts inom EG att
skattefri försäljning skall upphöra vid halvårsskiftet 1999.
Ett gemensamt regelsystem som skall gälla fram till dess
antogs också.
Utredningen påvisade särskilt, att färjetrafiken mellan
Sverige och Finland har lägre kostnad för den förtäring som
resenärerna erbjuds än konkurrenterna på land och också
möjligheter att undgå att betala skatt för inköp av alkohol
och tobaksvaror ombord, samt att sistnämnda förhållanden
''är en viktiga orsak till färjornas attraktionskraft''.
Utredningen drar därav den slutsatsen att EG:s nya
regler 1999 ''rimligen kommer att leda till, att den
nuvarande trafiken finner andra former... Inriktningen mot
konferensoch rekreationsresande till förhållandevis låga
priser kan komma att delvis ersättas med andra affärsidéer''.
Vilka affärsidéer som kan tänkas komma ifråga, när
själva grunden för den nuvarande utvecklingen raserats, går
utredningen av naturliga skäl inte in på. Vad utredningen
framhåller måste emellertid betraktas som ett starkt
argument mot förhastade beslut om nya farleder.
I dagarna har ytterligare ett bärande motiv för uppskov
med Rödkobbsprojektet aktualiserats. Även det kan leda
till sådana konsekvenser för den framtida färjetrafiken att
en ny farled blir obehövlig. Jag syftar på den rättegång som
för närvarande pågår mellan å ena sidan Stiftelsen
Skärgårdsmiljöfonden samt å den andra de två
färjerederierna Viking och Silja Line samt Stockholms
Hamngods AB. Stiftelsen, som företräder markägare och
skärgårdsbor berörda av färjetrafiken, har väckt talan om
begränsning av färjetrafiken enligt 5 § miljöskyddslagen
m.m. samt yrkat dels förbud för trafik till och från
Stockholms hamn med färjor över 25 000
ton bruttovikt, dels att antalet genomfarter i
Stockholms skärgård skall begränsas till högst 4 000
om året, dels att tingsrätten skall fastställa att
rederierna och hamnen är skyldiga att vidtaga erforderliga
skyddsåtgärder och iakttaga försiktighetsmått för att
motverka skador och olägenheter, dels ock att rätten
fastställer att rederierna och hamnen är skyldiga att till
stiftelsen och de parter denna företräder utge ersättning för
redan uppkomna skador och olägenheter.
Sedan Stockholms tingsrätt avvisat berörda yrkanden
har Svea hovrätt den 19 januari i år i så måtto godtagit
stiftelsens yrkanden som den återförvisat hela målet till
förnyad prövning av tingsrätten. Samtidigt har hovvrätten
''Med ändring av tingsrättens dom fastställt att stiftelsen har
rätt att göra gällande de anspråk på begränsning av
fartygstrafik och på ersättning som avses med dess talan.
Tingsrätten har att pröva målet i enlighet härmed.''
Det säger sig självt att själva sakfrågan därmed inte är
avgjord. Men enbart det förhållandet att tingsrätten nu
måste sakligt pröva de yrkanden som stiftelsen framfört
utgör ett principiellt betydelsefullt steg då det gäller krav på
miljöhänsyn och naturskydd. Även om stiftelsens krav
skulle helt eller delvis bifallas enbart i fråga om begränsning
av färjornas storlek och trafikens intensitet, kommer
självfallet frågan om det ifrågasatta intrånget i
Rödkobbsfjärdens natur i ett helt annat och nytt läge. Det
måste också hållas för sannolikt att tingsrättens dom -- hur
den än utfaller -- kommer att överprövas, något som
självfallet måste ytterligare öka de osäkra betingelserna för
färjetrafik genom Stockholmsskärgården.
Det bör slutligen uppmärksammas att tillkomsten av en
Rödkobbsled och bortfallet av Sandhamnsledens
motsvarande sträckning inte bara skulle förlänga avstånden
för annan fartygstrafik från söder utan troligen också leda
till nedläggning av Sandhamn som lotsplats. Redan nu har
farhågor framförts för förflyttning av lotsar och båtsmän
från Sandhamn till Stavsnäs. Även detta är så betydelsefullt
inte bara för nu bofasta yrkesmän och familjer på
Sandhamn utan också för Sandhamnsmiljön som sådan och
dess månghundraåriga traditioner, att farledsfrågan inte bör
lösas på så bristfälligt underlag som det som nu föreligger.
Allt talar alltså för att frågan om en ny färjetrafikled bör
uppskjutas till dess att säkrare underlag står till förfogande.
I avvaktan härpå bör vissa av utredningens förslag om
maximistorlek, fartbegränsning och andra förebyggande
åtgärder då det gäller trafikens nuvarande påvisbara
olägenheter och skadeverkningar prövas. Den av
kommunikationsministern föreslagna dialogen bör
begränsas härtill.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om begränsning av den dialog som
Länsstyrelsen i Stockholms län och Sjöfartsverket fått i
uppdrag att ta initiativ till.