I 1992 års budgetproposition angavs två väsentliga
problem i Gotlandstrafiken som måste lösas. Det ena var
prisnivån för passagerare, det andra var kostnadsnivån. Det
ständigt ökande statsbidraget var också den kanske
viktigaste utgångspunkten i Sjöfartsverkets översyn av
Gotlandstrafiken som nu redovisas i årets
budgetproposition. Statsbidraget fortsätter dock att ligga på
en hög nivå trots oförändrat trafikutbud och ökat antal
resenärer. Att, som framgår, anslaget för budgetåret
1992/93 på 140 milj kr nu beräknas uppgå till 160 milj kr
enbart beroende på att ökningen av antalet passagerare till
följd av taxesänkningarna förväntas bli mindre än beräknat
förefaller orimligt. Antalet passagerare på färjorna har
under år 1992 ökat med ca 10 % jämfört med året innan.
Samtidigt har under motsvarande period flyget, det enda
alternativet för resor till och från Gotland, fått vidkännas
passagerarförluster trots priskrig mellan konkurrerande
flygbolag under sommaren. Detta tyder på att de
genomförda prissänkningarna i färjetrafiken haft en mycket
positiv effekt. Siffrorna talar ett mycket tydligt språk --
staten anslog 10 milj kr under 1992 för en sänkning av
passagerartaxorna. Denna satsning har omedelbart betalat
sig och mycket mer därtill. Turistomsättningen på Gotland
ökade med 190 milj kr, varav 119 milj eller 63 %, återgår till
statskassan. Dessutom skapades ett stort antal
arbetstillfällen på Gotland och därmed i Sverige med
minskade utgifter som en följd för statens kassa. Det är
emellertid synnerligen otillfredsställande att
hemligstämplingen av det avtal som reglerar
koncessionstrafiken mellan Gotland och fastlandet
omöjliggör alla bedömningar av rimligheten i
transportstödets omfattning.
Tillsätt en parlamentarisk utredning
Sjöfartsverkets översyn föranleder inga konkreta
förslag. Denna översyn utgör heller inte tillräckligt
underlag för ett definitivt ställningstagande inför en ny
trafikupphandling. Det är därför viktigt och absolut
nödvändigt att en ny parlamentarisk utredning tillsätts där
tid och utrymme ges för djupgående studier där också de
närings- och regionalpolitiska aspekterna behandlas. Där
skall ingå representanter för det gotländska samhället och
näringslivet så att den grundläggande insikten om ö-lägets
betydelse ges en rättvisande bedömning.
Statens grundläggande ansvar för Gotlands ''riksvägar''
Det övergripande målet för samhällets trafikpolitik är att
erbjuda medborgare och näringsliv i landets olika delar en
tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till
lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Detta mål
vidareutvecklas i delmål, varav ett är att transportsystemen
skall utformas så att medborgarnas och näringslivets
grundläggande transportbehov tillgodoses. Ett annat är att
transportsystemen skall bidra till regional balans.
Länsstyrelsen i Gotlands län och Gotlands kommun har
tagit fasta på dessa mål och anser i sitt remissvar över
Sjöfartsverkets översyn att de även skall omfatta
färjetrafiken till/från Gotland. För Gotlands del innebär det
att linjesjöfarten skall bedrivas till lägsta möjliga
transportekonomiska kostnad men också att näringslivets
transportbehov skall tillgodoses, samtidigt som Gotland
inte missgynnas regionalpolitiskt. Färjetrafiken mellan
Gotland och fastlandet kräver speciella insatser som inte
klaras av marknaden. Garantier för kontinuitet och
stabilitet måste därför finnas. Såväl Sjöfartsverket som län
och kommun har kraftigt givit uttryck för att staten även
fortsättningvis måste garantera en tillfredsställande
transportförsörjning till/ från Gotland.
Grunden för Sjöfartsverkets översyn har varit snävt
transportekonomiskt och främst tagit fasta på att
statsbidraget anses vara för högt. Trots att detta varit
kanske den viktigaste utgångspunkten för översynen har
inte Sjöfartsverket analyserat varför statens bidrag ökat så
kraftigt. Vilka kostnader är det egentligen som ökat? För
att kunna bedöma konsekvenserna av Sjöfartsverkets
förslag, även inom ramen för nuvarande avtal, är det
väsentligt att denna fråga besvaras. Ökade statsbidrag har
tidvis utgjort motiv för försämringar i Gotlandstrafiken.
Det är inte acceptabelt att en till synes orimlig ökningstakt
av statsbidraget får utgöra motiv för en kanske försämrad
trafikförsörjning.
Det som betecknas som transportstöd till Gotland och
som ständigt ifrågasätts, måste jämställas med investeringar
och underhåll på vägar, broar och järnvägar i landets övriga
delar. Kostnaden för Gotlands infrastruktur måste
betraktas och behandlas som andra statliga
infrastrukturkostnader. Därför måste statens engagemang
för Gotlandstrafiken ses i relation till de satsningar som görs
på väg- och järnvägsinvesteringar i landet i övrigt.
Sänkta taxor -- vägprincipen
Färjetransporternas utformning och taxor har en
avgörande betydelse för transportekonomin, näringslivet
och den regionala balansen. En utgångspunkt måste då vara
att färjetrafiken ska jämställas med vägar, dvs vägprincipen,
vilket innebär att färjetrafiken likställs med övriga
nationella trafiksystem. Sjöfartsverket har i sin bedömning
utgått ifrån att färjeöverfarten prismässigt skall likställas
med fastlandsalternativ och har därmed accepterat
vägprincipen. Utgångspunkten för att bedöma taxenivån
kan dock självfallet inte vara interregional persontrafik på
buss eller tåg vilket Sjöfartsverket anser. Merparten, 85 %
av alla resor på 15 mil (motsvarande sträckan Visby--
Nynäshamn) i Sverige sker med bil och denna möjlighet bör
naturligtvis även ges Gotlandsresenären. Brist på alternativ,
låg tillgänglighet och en restid på ca 5 timmar för en sträcka
på 15 mil innebär emellertid betydligt högre
restidskostnader för Gotlandsresenären jämfört med
tåg/bussresenären. De extra uppoffringar som färjeresans
speciella förhållanden medför för passagerarna måste också
vägas in i resans pris. För att transportförsörjningen till/från
Gotland skall vara tillfredsställande krävs därför ytterligare
taxesänkningar. Transportstödet, liksom andra
regionalpolitiska insatser, har sin grund i att skapa
förutsättningar för utveckling i landets olika delar. Den
omvandling som nu sker inom det gotländska näringslivet,
med ett minskat antal arbetstillfällen inom jordbruket,
byggnadssektorn och den offentliga sektorn, kommer bl a
att kräva kraftiga satsningar på näringsgrenar där
kommunikationerna har en allt större betydelse.
Näringslivets strukturomvandling måste bl a bygga på en
ökning av turismen för att kompensera för bortfall av
sysselsättningen i andra sektorer. Taxorna i färjetrafiken är
härvid av avgörande betydelse för valet av Gotland som
resmål. De kraftiga prishöjningarna i början av 1990-talet
medförde under åren 1990 och 1991 ett totalt bortfall på
drygt 150 00
passagerare.
Prissänkningen under 1992 medförde en ökning med ca
10 %. En reducerad taxa kommer därför att i betydande
utsträckning främja gotländsk och svensk turism, vilket
innebär ökade skatteintäkter och en stärkt bytesbalans som
mer än väl torde motsvara eventuella kostnadsökningar i
färjetrafiken. Det är därför synnerligen angeläget att
ytterligare taxesänkningar omgående kommer till stånd.
Högstprisreglering -- Gotlandstillägg
Länsstyrelsen och Gotlands kommun kan inte acceptera
att vägprincipen för godstransporter avvecklas.
Vägprincipen innebär att sjötransporten prismässigt skall
motsvara en lika lång fastlandstransport. Genom
högstprisregleringen har staten satt ett tak för
transportkostnaderna mellan Gotland och fastlandet.
Gotlandstillägget, infört för att täcka merkostnader i denna
trafik, kan sägas vara medlet för att vägprincipen skall
kunna upprätthållas.
Kostnaderna för transporter till/från Gotland är av
avgörande betydelse för näringslivets utveckling. Det är av
största vikt att Gotland även framdeles kan hänvisa till
jämförbara priser med landet i övrigt. Därför tar
länsstyrelse och kommun bestämt avstånd från
Sjöfartsverkets förslag om att avveckla högstprisregleringen
och Gotlandstillägget utan att något annat alternativ till
vägprincipen framlagts. Då Sjöfartsverket inte utfört den
del av uppdraget som skulle belysa konsekvenserna för
fraktpriserna och för Gotlands näringsliv av att
högstprisregleringen och Gotlandstillägget avvecklas,
saknas i översynen också alternativ till dagens system.
Såväl Sjöfartsverket som Gotlands län och kommun vet
att ö-läget medför merkostnader för transporter till/från
Gotland. På motsvarande sätt medför naturgivna långa
transportavstånd i andra delar av landet
kostnadsolägenheter. Dessa löses inom ramen för
regionalpolitiken. Det gotländska näringslivets stödbehov
löses däremot av transportnäringen själv. Vägprincipen
utgör en grundförutsättning för att Gotland ska kunna
fungera som en med andra likställd region i landet. Därför
måste även fortsättningsvis ö-lägets kostnadsnackdelar
neutraliseras.
Även om det finns nackdelar med Gotlandstilläggets
tekniska utformning så går det inte att bortse från de ca 55
milj kr systemet inbringar. Som framgått ovan kan inte
förslag i en så viktig fråga grundas på ett så bristfälligt
underlag som Sjöfartsverkets rapport.
Försäljning ombord
Bland olika förslag till kostnadsförbättringar i den
framtida trafiken har framförts någon form av skattefri
försäljning. Av sociala och andra skäl kan hävdas att detta
är olämpligt. EG-anpassningen medför att det
överhuvudtaget inte kan bli aktuellt, och därför måste
förutsättningar för och konsekvenserna av en sådan
hantering granskas av den parlamentariska utredning som
jag tidigare krävt.
Kompletterande trafik
Redan i förra årets budgetproposition talades om
kompletterande trafik och Sjöfartsverket har i sin rapport
också varit positiv till detta. Såväl Gotlands län och
kommun som många remissinstanser anser att möjligheter
till kompletterande trafik bör ges vid sidan av den av staten
garanterade grundläggande trafiken. Det finns grundad
anledning att räkna med att ett större utbud på sikt ökar
antalet passagerare -- också på de linjer som staten har
ansvar för.
Framtida transportlösningar måste ge regional balans
Sjöfartsverket har inte lagt fram ett tillräckligt
genomarbetat förslag till Gotlands transportförsörjning
efter nuvarande avtalsperiod. Inför en ny trafikupphandling
krävs därför en ny fördjupad utredning som skall vara
parlamentariskt sammansatt och behandla färjetrafiken i ett
vidare sammanhang, inte bara transportekonomiskt utan
också långsiktigt närings- och regionalpolitiskt för Gotland.
Sjöfartsverkets förslag till inriktning leder till en mängd
frågeställningar som måste besvaras bl a just i det närings-
och regionalekonomiska perspektivet. Vilka
kommunikationsbehov kommer att finnas? Vilken
betydelse har färjetrafiken i ett framtida
kommunikationsnät? Vad betyder ett eventuellt inträde i
EG och fasta förbindelser via Danmark till Tyskland? Vilka
reella möjligheter finns att få till stånd en förbättrad
turtäthet vid en- respektive tvåhamnsalternativen? Till
detta kommer miljöeffekterna som överhuvudtaget inte
behandlats i översynen. Gotlandstrafiken omfattar årligen
ca 200 000
personbilar och ca 50 000
lastbilar/trailers och bussar. Om trafiken går över
endast en hamn (Oxelösund) blir miljökonsekvenserna i
form av ökade miljöföroreningar på grund av längre
körsträckor högst betydande.
Godstransporterna har hela tiden ökat på den södra
linjen (Oskarshamn) och under 1992 har också
passagerarökningen varit störst på den södra linjen. Det
kan således med fog ställas krav på åtminstone två
''riksvägar'' som förbinder Gotland med andra regioner.
Allt talar för att den framtida bastrafiken skall vara
uppbyggd på en nordlig och en sydlig linje, medan
Sjöfartsverket menar, utan att närmare ha analyserat
förutsättningarna, att statens ansvar bör begränsas till ett
basutbud avseende linjesträckning Visby--Oxelösund.
Detta måste avvisas, enligt min mening.
För framtiden är det helt nödvändigt med långsiktighet
och klara spelregler för trafikuppläggningen. Därför är ett
fullödigt beslutsunderlag en nödvändighet, och detta kan
bara åstadkommas i en parlamentarisk utredning där
gotländska intressen får en rättvis behandling. Den ska
också ges den tid som krävs för att man ska kunna förbereda
en ny upphandling inför nuvarande avtals utgång 1997.
Kring den framtida färjetrafiken finns både problem och
möjligheter. Den politiska utvecklingen i de forna
öststaterna har t ex gett Gotland helt nya möjligheter att
åter spela en viktig roll i samarbetet mellan länderna runt
Östersjön. Med sitt geografiska läge och gamla kulturband
kan Gotland bli en naturlig samlingspunkt för kultur,
utbildning och handel. Då goda kommunikationer åt olika
håll spelar en avgörande roll för Gotlands utveckling är det
angeläget att gotlänningarna får delta i ett konstruktivt
arbete för att skapa effektiva transportlösningar.
Riksvägnätet
I Sverige planeras för gemensamma vägar i ett robust
vägnät. För avsevärda belopp skall infrastrukturen rustas
upp och förbättras. Riksväg 73 upphör i Nynäshamn och
utgör en viktig del i det transportflöde som går till/från
Gotland. För att markera Gotlands tillhörighet med landet
i övrigt bör denna riksväg klassificeras som en länk i det
gemensamma vägnätet. Härvid skapas också
förutsättningar att få till stånd en sådan standard på
vägsträckan Haninge--Nynäshamn som svarar mot de
transportbehov som finns. För att ytterligare inlemma
Gotland i de nationella trafiksystemen bör vägen vidare
förlängas till Visby. På motsvarande sätt bör Oskarshamn
förlängas till Visby.
Sammanfattning
I det kortsiktiga perspektivet är taxefrågorna av sådan
vikt att, vad gäller persontaxorna, ytterligare sänkningar
omgående måste komma till stånd. Vad gäller
godstransporterna måste även fortsättningvis vägprincipen
garanteras. Detta bör riksdagen uttala som sin uppfattning.
Sjöfartsverkets översyn måste därför överarbetas i en
mer djupgående utredning, parlamentariskt sammansatt,
där också de närings- och regionalpolitiska aspekterna
behandlas. En ny utredning bör få till uppgift att framlägga
förslag som garanterar en tillfredsställande
transportförsörjning med utgångspunkt i vägprincipen för
gods och passagerare. Det är mycket angeläget att
representanter för Gotland ges möjlighet att aktivt bidra till
och medverka i arbetet med utformningen av den framtida
trafiken, inte i en dialog som det talas om i
budgetpropositionen, utan som likvärdiga representanter i
en parlamentarisk grupp.
Kraven i denna motion grundas på ställningstaganden
som Länsstyrelsen på Gotland och Gotlands kommun
arbetat fram i ett nära samarbete med företrädare för
Gotlands näringsliv och befolkning i det remissvar över
Sjöfartsverkets översyn som lämnades under hösten 1992
till kommunikationsdepartementet. De har således en
synnerligen stark förankring i det gotländska samhället och
näringslivet. Remissyttrandena från en mängd
remissinstanser både på fastlandet och på Gotland har
överlag varit mycket kritiska till Sjöfartsverkets rapport,
vilket också är skäl för ytterligare utredningsarbete.
Hemställan
Med hänvisning till den anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om tillsättande av en parlamentarisk
utredning kring färjetrafiken till och från Gotland,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att färjetrafiken bör jämställas
med vägar, dvs. vägprincipen,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om samhällsnyttan av sänkta taxor,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett bibehållande av nuvarande
system för fraktstöd till dess att ett bättre system införts,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av framtida trafik på en
nordlig och en sydlig linje,
6. att riksdagen hos regeringen begär att Vägverket
beaktar vad i motionen anförts om inlemmande av Gotland
i det svenska trafiknätet.
Stockholm den 26 januari 1993
Gunhild Bolander (c)