Haveriet med tankfartyget Braer vid Shetlandsöarna har
på ett tragiskt sätt illustrerat riskerna med dagens
internationella fraktsjöfart. Braers tragiska slut är inte
unikt. En lång rad haverier under senare år pekar med
förfärande enstämmighet på samma orsaker, nämligen att
ansvarslösa redare tillåts driva trafik med skrotningsfärdiga
fartyg tills dessa en dag går under, antingen genom att de
manöverodugliga driver på grund eller genom att de bryts
sönder i hårt väder. Eftersom dessa katastrofer oftast skett
långt från Sverige och det inte är svenska liv som spillts eller
svensk miljö som ödelagts, har de fått ringa uppmärksamhet
i svenska massmedia.
Vad är det då som gör att haveristatistiken är så
skrämmande inom fraktfartygen i dag?
Ca 40 % av det tyngre frakttonnaget seglar under s.k.
bekvämlighetsflagg, dvs. är registrerade i register som
saknar fartygsinspektion. Dessa fartyg går i trafik långt efter
det att deras konstruktionsmässiga livslängd gått ut. Mindre
nogräknade klassningssällskap tillåts klassa dem, trots att
seriösa klassningssällskap en gång redan klassat dem som
skrot. När dessa vrak till fartyg dessutom bemannas med
underbetalda, dåligt utbildade besättningar, som ofta
saknar ett gemensamt språk att kommunicera inbördes på,
kan man förstå att incidenter och nödsituationer lätt
utvecklas till katastrofala haverier.
Hur kan det komma sig att denna verksamhet, som torde
kunna karaktäriseras som en form av organiserad
ekonomisk och miljömässig brottslighet, kan fortsätta år
efter år?
En orsak är naturligtvis att det finns stora brister i såväl
nationell som internationell lagstiftning, men det finns även
brister i övervakningen av efterlevnaden av de lagar som
finns. Detta leder som vanligt till att hederliga företagare
slås ut av fifflare i enlighet med den oreglerade marknadens
principer.
Säkerhet kostar pengar inom sjöfarten, liksom inom de
flesta näringsgrenar, och en säkrare sjöfart betyder
följaktligen dyrare transporter eftersom fattiga sjömäns liv
och fjärran belägen natur varken har värde eller pris i den
internationella sjöfartens räkenskaper. Det känns dock
oerhört fel att vi skall ha vårt materiella välstånd till det
priset.
Ett miljöproblem av annat slag, som oftast förbises, är
det stora utsläpp av freoner som äger rum då kylfartyg
skrotas. Denna skrotning görs där det är billigast, vilket
oftast innebär att det görs på en plats där man saknar
möjlighet att ta hand om dessa stora mängder freon. Någon
enkel lösning på detta problem är knappast möjlig, men det
internationella samfundet måste snarast finna en acceptabel
lösning om vi inte skall riskera en internationell
miljökatastrof på grund av det uttunnade ozonskiktet.
Sammanfattningsvis krävs en rad åtgärder både på det
nationella och internationella planet för att komma till rätta
med ovan nämnda problem.
Sjöfartsinspektionen bör ges i uppdrag att särskilt
noggrant kontrollera alla fraktfartyg under s.k.
bekvämlighetsflagg som anlöper svensk hamn. Kontrollen
skall omfatta såväl nautisk som teknisk standard. För att
kontrollen ska kunna vara effektiv måste
sjöfartsinspektionen ges de resurser som krävs för att kunna
genomföra dessa kontroller. Vidare fordras en lagstiftning
om dubbla skrov för alla tankfartyg som framförs på svenskt
vatten.
Internationellt måste Sverige verka för att en 12-
årsgräns för alla enkelbottnade tankfartyg införs, liksom en
hårdare hamnkontroll av alla äldre fartyg och en strängare
kontroll av klassningssällskap. Besättningarnas utbildning
och kompetens måste förbättras och ett förbud mot
fartygsregister som saknar fartygsinspektion bör övervägas.
Obligatoriskt omhändertagande av freon vid skrotning av
fartyg är slutligen nödvändigt.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om säkrare sjöfart.
Stockholm den 26 januari 1993
Ines Uusmann (s)
Sören Lekberg (s)