Vi har under flera år påpekat att de höga
resekostnaderna till och från Gotland utgör ett stort
problem för öns befolkning och näringsliv. Det geografiska
läge som gör Gotlands situation så speciell är samtidigt den
enda faktor vi inte kan förändra. Formerna för och
omfattningen av det statliga engagemanget kan vi däremot
påverka i hög grad.
I en situation där konkurrensen alltmer framställs som
det som skall lösa alla problem blir Gotlandstrafikens
särställning än tydligare just genom frånvaron av flera
alternativ. Det till synes onödiga påståendet att Gotland
saknar landförbindelse med övriga Sverige, och därigenom
alla landbaserade trafikmöjligheter såsom bil, buss och tåg,
måste uppenbarligen upprepas.
Godstransporter
Inom tillverkningsindustri och varuhandel har senare års
utveckling lett till att lagerhållningen minskat och behovet
av regelbundna och snabba transporter ökat. Jordbruk och
livsmedelsindustri som står för stora delar av det gotländska
näringslivet har behov av att få sina produkter, ofta
färskvaror, till kunder och vidareförädling så snabbt som
möjligt. Att vara hänvisad till ett enda, långsamt färdmedel,
under stora delar av året med endast en daglig avgång, är en
svårighet som naturligtvis missgynnar Gotland. En i
jämförelse med andra transportslag lägre kostnad skulle
mer eller mindre kunna uppväga dessa nackdelar.
Beträffande transportkostnaderna är de i samma
storleksordning som motsvarande i andra delar av landet.
Sjöfartsverkets uppfattning, vilken
kommunikationsministern uttalat sympati för, att
högstprisregleringen och Gotlandtillägget stegvis bör
avvecklas, måste bestämt avvisas intill dess att de negativa
effekter ett borttagande skulle få kan elimineras.
Persontransporter
Beträffande person- och bilpriset finns dock ingen
utjämning till neutrala priser. Det är dyrare att resa med
färja till och från Gotland än att resa med bil motsvarande
sträcka var som helst i Sverige.
Turismen är en av huvudnäringarna på Gotland och har
bland annat genom omstruktureringen av jordbruket blivit
allt viktigare. Gotland konkurrerar som turistmål med
andra orter dit man reser med färjor. I en jämförelse med
Bornholm och Åland som utfördes på uppdrag av Nordiska
Ämbetsmannakommittén 1991 framkom att Gotland hade
det sämsta kommunikationutbudet avseende kostnad,
tillgänglighet och standard.
Den stadigt uppåtgående trenden i prissättningen för
färjepassagerare bröts 1992. Åtgärden fick önskad effekt
genom att resandet ökade. Antalet passagerare steg under
1992 med 68 000 till 818 000. Sänkningen var helt
genomförd och informationen spridd inför
sommarsäsongen men ökning noterades även under hösten.
Så reste till exempel 17 % fler människor med
Gotlandsfärjorna i oktober 1992 än samma månad
föregående år.
Samtidigt minskade det enda alternativet, alltså flyget,
sitt passagerarantal. Inom turistnäringen ökade antalet
gästnätter med ca 30 %, medan övriga Sverige uppvisade en
mycket liten ökning. För det gotländska näringslivet är
varje sänkning av resekostnaden en signal till optimism och
investeringar. Det är inte orealistiskt att anta att satsningar
som resulterar i lägre pris med bibehållen -- och helst ökad --
standard är samhällsekonomiskt lönsamma. Beräkningar
som påvisar sådana samband har gjorts inom det gotländska
näringslivet och framförts vid uppvaktningar hos såväl
riksdag som regering.
Möjligheterna till bra förbindelser spelar också in vid
lokaliseringsbeslut, även i verksamheter som inte direkt har
något större transportbehov. Att veta att man utan större
svårighet och kostnad kan besöka släkt och vänner, själv ta
emot besök och ta del av kulturutbudet på riksplanet kan
vara avgörande för en flyttning.
Ny taxeprincip
På lång sikt måste resekostnaden till och från Gotland
motsvara kostnaden för att ta sig motsvarande sträcka på
andra håll i vårt land. Bilen är det överlägset vanligaste
färdmedlet vid resor av den längd och typ som
Gotlandstrafiken utgör. Många vill eller måste påbörja eller
fortsätta sin resa med bil. Det måste alltså vara bilresandet
man skall studera för att hitta en rättvis kostnadsjämförelse.
Såväl passagerarpris som bilpris måste ingå i jämförelsen.
Kommun, länsstyrelse och näringsliv är liksom politiska
partier och privatpersoner på Gotland i dag överens om att
en rimlig kostnad bör ligga i linje med en genomsnittlig
kostnad för bilresa motsvarande sträcka på väg. Olika
beräkningsmetoder kan naturligtvis användas, avvägning av
hur stor del som skall tas ut i passageraravgift respektive
bilavgift måste göras osv. Principen måste dock slås fast att
det inte skall vara dyrare att resa till och från Gotland än
motsvarande sträcka till och från andra orter i Sverige. Vid
en sådan prissättning -- men först då -- kan den rabatt de på
Gotland mantalsskrivna erhåller avskaffas.
Statsbidrag
Vid beräkningen av statsbidrag för Gotlandstrafiken har
föreslagits ett lägre belopp än för budgetåret 1991/92, vilket
är det sista år vi vet utfallet för. För budgetåret 1992/93
överskrids anslaget enligt prognosen med 20 miljoner
kronor. Avvikelsen uppges i propositionen bero på att
passagerarökningen blir mindre än beräknat. Den
genomsnittliga biljettkostnaden är enligt Gotlandslinjen
minst 150 kronor. Under kalenderåret 1992 reste 68 000 fler
passagerare med Gotlandslinjen än föregående år. Vi har
svårt att tro att regeringen därutöver skulle ha kalkylerat
med en ökning på mer än 130 000 passagerare! Att
regeringens beräkningar baseras på budgetår torde i
sammanhanget inte ha någon större betydelse eftersom den
övervägande passagerarökningen kom under sommaren
och andra halvåret 1992 då priset var detsamma.
Kostnadsökningen kan alltså inte förklaras med uteblivna
passagerare. I övrigt undandrar den sig vår bedömning då
avtalet mellan staten och rederiet fortfarande är hemligt. Vi
kan därför inte heller föreslå åtgärder som skulle kunna
minska statens kostnader utan att gå ut över
passagerartaxorna.
För att fortsätta utvecklingen mot den ovan beskrivna
prispolitiken (vägprincipen) bör samma satsning som
föregående år göras. Som framgår av ovanstående har den
under 1992 genomförda taxesänkningen haft effekt i form
av ett bestående ökat resande och därmed bidragit till att
Gotland tillförts inkomster som annars hade uteblivit.
Behovet av statligt stöd i andra former blir självfallet
mindre än annars om denna utveckling tillåts fortsätta.
Vi föreslår därför att tio miljoner anvisas till
taxesänkningar i Gotlandstrafiken. I de satsningar som görs
på vägar och järnvägar i landet kommer Gotland alltid i
skymundan. Det faktum att vår vattenväg redan finns och
alltså inte behöver byggas gör att man lätt glömmer bort att
vägen också kräver investeringar i form av hamnar och
tonnage och att dessa i budgethänseende borde behandlas
på samma sätt som väg- och järnvägssatsningar i andra delar
av vårt land. Ökat anslag till Gotlandstrafiken bör därför
finansieras genom omfördelning inom
Kommunikationsdepartementets medel för
infrastruktursatsningar på vägar och järnvägar.
Nya linjer
Det är vår uppfattning att nuvarande konstruktion med
koncessionstrafik inte bör hindra att satsningar på
färjelinjer utanför koncessionen genomförs. En
sommarlinje mellan Öland och Gotland är ett exempel på
trafik som snarare skulle komplettera än konkurrera med
nuvarande trafik. Regeringen bör ställa sig positiv till
sådana eventuella ansökningar.
Fortsatt utredning
Den av Sjöfartsverket genomförda översynen av trafiken
har visat sig sakna en princip för kostnadsberäkning. Vi
saknar också ett trafikpolitiskt sammanhang i översynen.
Gotlandstrafiken kan inte ses som en isolerad företeelse
som bara handlar om att få folk och varor över vattnet.
Vidare res- och transportmöjligheter måste övervägas,
restider till olika viktiga resmål beräknas osv. Gotland
måste bli en del av ett nationellt trafiknät. Sjöfartsverket
framför också att staten på lång sikt bör klargöra sitt
åtagande i trafiken samt hur den skall bedrivas framöver. I
det sammanhanget måste trafiken sättas in i ett närings-
och regionalpolitiskt sammanhang. En av de absolut
viktigaste enskilda faktorerna för de möjligheter till liv och
verksamhet som kommer att gälla på Gotland är just
transporterna. Inför beslut om den framtida
Gotlandstrafiken måste således Sjöfartsverkets översyn
vidareutvecklas och kompletteras i en utredning med
parlamentarisk sammansättning. Där måste också
företrädare för gotlänningarna beredas tillfälle att delta. Vi
vill bestämt avvisa de krav på en ''objektiv'' utredning utan
intressenter som tidigare ställts i dessa sammanhang. Det är
tvärtom av stor vikt att de direkt berörda får tillfälle att ge
sina erfarenheter och synpunkter på den trafik som är av så
avgörande betydelse för hela länet.
Ny konstruktion
Vi vill slutligen påminna om att vägen mellan Gotland
och fastlandet fortfarande är den enda privatägda
''länsvägen'' i riket. Liksom annan mellanregional trafik i
landet borde staten ta det fulla ansvaret för den
infrastruktur som färjorna i Gotlandstrafiken utgör. Vi vill
alltså upprepa de krav vi tidigare ställt på att formerna för
det statliga engagemanget i Gotlandstrafiken ses över med
en sådan inriktning.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att fraktstödet i Gotlandstrafiken
bör behållas,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ny princip för taxesättningen i
Gotlandstrafiken,
3. att riksdagen beslutar avsätta 10 000 000 kr inom
ramen för Kommunikationsdepartementets anslag till
taxesänkningar i Gotlandstrafiken,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafik utanför
koncessionsavtalet,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en omfattande parlamentarisk
utredning av Gotlandstrafiken,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en annan långsiktig
lösning på statsmakternas engagemang i Gotlands
trafiksituation.
Stockholm den 26 januari 1993
Ulla Pettersson (s)
Lars Ulander (s)
Eva Johansson (s)
Leo Persson (s)
Sylvia Lindgren (s)
Bengt Kronblad (s)