Statens kostnader för Gotlandstrafiken har ökat
drastiskt under de senaste åren. Det förhållandet att
Transportrådet för statens räkning sade upp
koncessionsavtalet med Rederi AB Gotland
(Gotlandsbolaget) den 19 december 1986 och tecknade nytt
avtal med rederiet Nordström & Thulin AB (N & T) från och
med den 1 januari 1988 har i hög grad bidragit till
kostnadsökningen.
Eftersom N & T inte tidigare sysslat med personfrakter
hade detta rederi inga egna passagerarfartyg. Därför
tvingades man under de två första åren hyra fartyget ''m/s
Visby'' av Gotlandsbolaget. Detta skedde till en kostnad av
62 miljoner kronor, vilket var inte mindre än 12 miljoner
kronor mer än det belopp som Gotlandsbolaget hade begärt
i sitt anbud till Transportrådet. Därigenom inleddes den
kostnadsökning för Gotlandstrafiken som sedan dess bara
har fortsatt.
I motsats till Gotlandsbolaget, som ombesörjt trafiken
till och från Gotland sedan år 1866, hade N & T inte heller
någon trafik- och bokningsorganisation för sjötrafiken på
Gotland. En sådan har man varit tvungen att bygga upp
efter det att man övertagit koncessionen. Detta har givetvis
också varit kostnadskrävande.
När avtalet med Gotlandsbolaget sades upp uppgavs
från Transportrådets sida att det nya avtalet skulle bli
billigare för staten än det tidigare och att det så kallade
transportstödet skulle kunna begränsas till cirka 30 miljoner
kronor om året under den kommande femårsperioden.
Vid Transportrådets styrelsesammanträde den 16
december 1987 antecknades i protokollet bland annat att
''trafiken kommer att kräva ett statsbidrag av knappt 30
miljoner kronor'' (se Transportrådets styrelseprotokoll
1987-12-16, nr 1987:7).
I det pressmeddelande som lämnades av Transportrådet
och N & T den 19 december 1986 stod att läsa bland annat
följande:
En annan viktig utgångspunkt har varit att åstadkomma
ett affärsmässigt förhållande mellan staten och rederiet som
bygger på fasta åtaganden och incitament. En sådan
uppläggning ger möjligheter till begränsning av
kostnaderna i trafiken samtidigt som servicen kan
förbättras.
Överenskommelsen svarar upp mot statens krav vad
gäller önskemål om en långsiktig lösning, om statens krav
beträffande inflytande på tonnagesammansättningen,
långsiktiga garantier beträffande kostnaderna, möjligheter
till förbättrad service.
Transportstödet har emellertid under varje därefter
följande år överstigit beloppet 30 miljoner kronor med
betydande marginal.
Under budgetåret 1992/93 uppgick stödet till 140
miljoner kronor. För budgetåret 1993/94 föreslås en ökning
till 160 miljoner kronor.
I ovan nämnda pressmeddelande framhölls också
''standard, komfort och service'' som viktiga komponenter
inför den nya avtalsperioden. Några förbättringar i dessa
avseenden har emellertid inte ägt rum beträffande
Gotlandsfärjorna efter rederibytet. Sjöfartsinspektionen
har i stället helt nyligen riktat anmärkningar mot N & T:s
båda stora färjor m/s Graip och m/s Nord Gotlandia såvitt
avser fartygens säkerhetsmässiga standard. M/s Graip, som
är ett ombyggt lastfartyg, finns för övrigt med bland de tio
färjor i trafik på svenska hamnar som fått flest
anmärkningar. Anmärkningarna har gällt bland annat
livbåtar och brandskydd.
Samtidigt som kostnadsexplosionen i Gotlandstrafiken
inträffat fortsätter avtalet mellan staten och N & T att i alla
väsentliga delar vara hemligt. Inte ens Sveriges riksdag har
någon insyn i den trafik som den anslår pengar till.
Hemligstämpeln innebär att riksdagens ledamöter inte ens
vet vilka krav staten har ställt på det rederi som har
ensamrätt på koncessionstrafiken till och från Gotland.
Detta är synnerligen otillfredsställande.
Man kan fråga sig vad det är för mening med att ha en
folkvald riksdag när dess ledamöter inte ges möjlighet att
sätta sig in i de frågor som de skall besluta om.
Riksdagen har visserligen under en följd av år anslagit
pengar till annan underskottsbringande trafikverksamhet,
till exempel järnvägar, utan att ha information om alla
detaljer i berörda avtal. Men i dessa fall har situationen
varit enklare att förstå. Underskotten har i huvudsak berott
på minskat antal resenärer. Problemet där har alltså inte
varit svårare att förklara än att det är dessa underskott som
kompenserats. Vi vet också att de avtal som funnits inom
andra trafikområden varit tämligen okomplicerade.
När det gäller sjötrafiken på Gotland är läget
annorlunda. Staten har sagt upp sitt avtal med det rederi
(Gotlandsbolaget) som i över 120 år haft Gotlandstrafiken
som sin huvudsakliga verksamhet och har efter en mycket
omdiskuterad upphandling, mot vilken bland annat
riksdagens revisorer riktat kritik, ingått avtal med ett annat
rederi (N & T). Trots att N & T aldrig tidigare ägnat sig åt
persontrafik och inte ens hade några egna passagerarfartyg
när man fick Gotlandstrafiken, har staten skrivit ett avtal
med detta rederi på inte mindre än tio år. Man skall då
komma ihåg att alla tidigare avtal löpt på betydligt kortare
tid. Under tiden 1972--77 var det i princip fråga om
ettårsavtal, som förlängdes varje år. År 1977 träffades ett
fyraårsavtal, som förlängdes till år 1983. 1983--87 gällde ett
fyraårsavtal.
Det mesta tyder på att det nuvarande Gotlandsavtalet
har en för staten och de svenska skattebetalarna oförmånlig
utformning. Det synes vara konstruerat så, att
transportstödet kan öka samtidigt som också intäkter ökar
och kostnader minskar.
Exempelvis kan nämnas att de sammanlagda
biljettintäkterna har ökat från år 1987 till år 1992. Samtidigt
har bränslekostnaderna minskat. Några stora löneökningar
för personalen har det inte varit fråga om.
Det förhållandet att N & T inte hade några
passagerarfartyg vid övertagandet av koncessionen har
visserligen inneburit att man tvingats anskaffa eget tonnage
för personbefordran, vilket lett till höga kapitalkostnader,
som i sin tur spätt på eventuella underskott ytterligare och
ökat behovet av transportstöd. Koncessionsavtalet borde
emellertid rimligen inte vara konstruerat så, att den ökning
av transportstödet som ägt rum under de senaste åren till
övervägande del kunnat utgöras av kapitalkostnader. Man
kan därför med fog fråga vart de utbetalade pengarna tagit
vägen.
Med tanke på Sveriges agerande i internationella
sammanhang måste det anses egendomligt att
Gotlandsavtalet alltjämt är hemligt. Sverige har ju inom
ramen för såväl EG som GATT försökt få till stånd en
öppning inom andra länders offentliga upphandling till
förmån för svenska industrier och näringar. Om Sveriges
internationella agerande i det avseendet skall bli trovärdigt,
bör hemligstämpling av dokument i offentligt
upphandlingsförfarande inte tillåtas i vårt land.
Eftersom transportstödet i dag kommit upp i ett belopp
som är mer än fem gånger så stort som det som utlovades i
samband med rederibytet är det nödvändigt att alla papper
nu läggs på bordet. Svenska folket har rätt att få veta hur
Gotlandsanslaget används.
Det är svårt att förstå varför någon av avtalsparterna
skulle motsätta sig ett offentliggörande av avtalet. För
exempelvis N & T:s del kan det knappast vara fråga om
hemligheter i förhållande till andra rederier. Att man ingått
en bra avtal med staten är ju knappast en omständighet som
man kan ha anledning att dölja. Gotlandsbolaget, som
tidigare hade koncession på Gotlandstrafiken,
offentliggjorde för övrigt alltid sina avtal.
Mot bakgrund av att det nu gällande avtalet tillkommit
genom en mycket omdiskuterad och av riksdagens revisorer
dessutom kritiserad upphandling, att det från början
uppgivits att avtalet bara skulle kosta knappt 30 miljoner
kronor per år medan utfallet blivit avsevärt högre, att
avtalet sannolikt har en konstruktion som är oförmånlig för
den svenska staten och de svenska skattebetalarna samt att
avtalet löper på en avsevärt längre tid än något av de
tidigare avtalen, bör eventuella intressen av att hålla avtalet
hemligt nu få vika.
Det är också rimligt att regeringen prövar möjligheterna
att redan före den nu gällande avtalsperiodens slut
åstadkomma andra lösningar för Gotlandstrafiken än den
som anges i det gällande avtalet.
Om statligt stöd skall utgå till Gotlandstrafiken även i
fortsättningen bör därvid bland annat övervägas ett system
där anslagna medel utbetalas till någon myndighet på
Gotland, exempelvis länsstyrelsen eller Gotlands kommun,
på vilken det sedan ankommer att fatta beslut om hur
anslaget skall användas. Ett sådant system skulle ge
Gotland med dess olika intressenter ett ökat inflytande över
Gotlandstrafiken, vilket i sin tur skulle få många positiva
effekter för en hårt utsatt landsända.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att koncessionsavtalet om
linjesjötrafik på Gotland mellan staten och Nordström &
Thulin AB (N & T) omedelbart bör bli offentligt,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att pröva möjligheterna att redan
före den nu gällande avtalsperiodens slut åstadkomma
andra lösningar för Gotlandstrafiken än den som anges i det
gällande avtalet.