Färjetrafiken från Stockholm över Östersjön har under
åren tillväxt kraftigt, och en ny stor expansionsperiod är att
vänta. Från att ha varit helt dominerad av Finlandstrafiken
tillkommer nu trafiken på de baltiska republikerna, som så
småningom kan förväntas få en mycket stor omfattning. Det
är också rimligt att räkna med en betydande ökning av
trafiken på Sankt Petersburg. Av miljöskäl finns det också
anledning att uppmuntra en färjetrafik från
Stockholmsregionen på Polen och Tyskland.
Sjötrafik har stora fördelar framför andra trafikslag ur
energihushållnings- och miljösynpunkt. Den har dessutom
ett rekreationsvärde. Samtidigt får man inte bortse ifrån att
färjetrafiken också har betydande egna miljöproblem som
måste åtgärdas.
En omfattande färjetrafik i det känsliga område och
unika naturmiljö som Stockholms skärgård utgör är inte
önskvärd. Effekterna längs stränderna och på bottenmiljön
är inte acceptabla. Till det förekommer förorenande
utsläpp till luft och vatten.
Frågan om färjetrafikens effekter i Stockholms skärgård
har nu tillspetsats genom förslaget om en ny färjeled genom
Rödkobbsfjärden utanför Sandhamn. Förslaget skulle
innebära betydande ingrepp i form av sprängningar, och en
bestående miljöbelastning genom den trafik som skulle
uppstå. Rödkobbsfjärden är en relativt orörd del av
Stockholms skärgård med ett mycket stort naturvärde. Den
utgör också ett viktigt fångstområde för yrkesfisket. Det
ingrepp i en skärgårdsnatur av oskattbart värde för
framtiden, både ur yrkesfiskets och det rörliga friluftslivets
synpunkt, som skulle bli följden om sjöfartsverkets planer
verkställes, står i uppenbar strid med naturresurslagens
intentioner att mark- och vattenområden av aktuellt slag så
långt möjligt skall skyddas mot åtgärder som kan påverka
områdenas karaktär eller skada naturmiljön. Det måste
anses vara ett nationellt intresse att Rödkobbsfjärden
skyddas mot ett så omfattande ingrepp som det här är fråga
om.
Färjetrafiken skapar också miljöproblem i Stockholms
innerstad på grund av den tunga lastbilstrafik och
personbilstrafik den alstrar. Redan nu vore det önskvärt att
reducera den belastning på luftmiljön och på det centrala
vägnätet som biltrafiken till och från färjorna innebär. En
ökande sådan trafik kan inte godtas.
Den låt-gå-politik som hittills präglat statsmakternas
hållning till färjetrafikens utveckling i Stockholms skärgård
är inte försvarbar. Å ena sidan finns det all anledning att
uppmuntra färjetrafikens utveckling som alternativ till
andra trafikslag. Å andra sidan står stora riksintressanta
miljövärden på spel.
Regeringen borde nu i samverkan med regionala och
lokala myndigheter och de berörda rederierna ta fram en
generalplan för färjetrafiken från Stockholmsregionen mot
länderna på andra sidan Östersjön. Syftet med den bör vara
att åstadkomma de miljömässigt bästa lösningarna och bl.a.
minimera trafiken genom Stockholms skärgård.
Den utredning som på regeringens uppdrag genomförts
av generaldirektör Ingemar Skogö ger åtskilligt värdefullt
underlag för en sådan planering. Slutsatsen som dragits i
budgetpropositionen -- nämligen att färjetrafikens
utformning i huvudsak skall överlåtas till rederier och
hamnföretag och statens insats i stort sett begränsas till att
genom länsstyrelsen initiera och deltaga i en dialog -- är
dock inte godtagbar.
En viss trafik, inte minst av kryssningskaraktär, med
fartyg av måttlig storlek och som i övrigt motsvarar högt
ställda miljökrav är också fortsättningsvis önskvärd till och
från Stockholm. Sjöfarten är en viktig del av Stockholms
karaktär och bör bevaras. I övrigt bör dock trafiken på
Finland och Sankt Petersburg samlas till Kapellskär utanför
Norrtälje och Hargshamn.
Hargshamn har redan nu järnvägsförbindelse, vilket är
en fördel med hänsyn till strävandena att föra över så
mycket som möjligt av den tunga godstrafiken på järnväg.
Hargshamns betydelse främst för tung godstrafik måste
därför stärkas.
En integrerad del av trafikprogrammet bör vara att
försöka överföra så stor del som möjligt av den transittrafik
som nu sker mellan Finland och kontinenten genom Sverige
till järnväg. Det kan bl.a. ske i form av s.k. kombitrafik,
som innebär att lastbilstrailrar transporteras genom varje
land på järnvägsvagnar.
Det finns då starka skäl som talar för en
järnvägsförbindelse också till Kapellskär. Detta skulle
kunna ske genom att Roslagsbanan byggs om till
normalspår, förbinds med stambanenätet och förlängs till
Norrtälje och Kapellskär. Ett annat intressant alternativ är
att fortsätta den planerade Arlandabanan till Norrtälje och
Kapellskär.
Kapellskär är också en tänkbar hamn för trafik på
Estland. I övrigt bör Nynäshamn bli huvudhamn för
trafiken på de baltiska republikerna, Polen och Tyskland.
Detta borde kombineras med en upprustning av
vägförbindelserna mot Stockholm och Södertälje, samt en
utbyggnad av Nynäsbanan till dubbelspår.
En generalplan för Östersjötrafiken bör också förenas
med en översyn av gällande miljöregler. Det är inte
godtagbart att fartygen ute till havs använder sig av starkt
förorenande brännoljor, och inte heller att förorenande
utsläpp sker i vattnet. Här krävs överenskommelser med
såväl de berörda staterna som rederierna i syfte att få
striktare miljökrav och en säkrare tillämpning av de regler
som gäller. De initiativ som redan tagits i denna riktning bör
följas upp.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen hemställer om en
generalplan för färjetrafiken från Stockholmsregionen mot
länderna på andra sidan Östersjön i syfte att åstadkomma
de miljömässigt bästa lösningarna,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att inga nya farleder för färjetrafik bör öppnas i avvaktan på
en sådan generalplan,
3. att riksdagen hos regeringen begär ytterligare åtgärder
för att få till stånd skärpta internationella miljökrav för
färjetrafiken på Östersjön och en striktare tillsyn.
Stockholm den 22 januari l993
Pär Granstedt (c)
Christina Linderholm (c)
Rosa Östh (c)
Lennart Daléus (c)