Oljetankern Braers grundstötning vid Shetlandsöarna i
januari 1993 var endast en i en lång serie av katastrofer som
orsakats av bristande säkerhet vid oljetransporter till havs.
Braers last av 84 000
ton olja orsakade det största oljeutsläppet i brittiska
farvatten på femton år. Utsläppet medförde ohyggliga
skador på djur och fauna i området. Effekterna på den
marina miljön blev också förödande och kommer att
förorsaka skador för lång tid framöver. Oljekatastrofen var
den andra i europeiska vatten inom en månad.
I december 1992 inträffade olyckan vid La Coruna
utanför den spanska kusten, med konsekvenser som ännu i
januari 1993 är omöjliga att överblicka. Klart är dock att
den katastrofen drabbar inte endast stränder, djur och
växtlighet utan även befolkningen i området.
Först nu, tre år senare, är saneringen efter
oljekatastrofen i Prince William Sound i Alaska i mars 1989
avslutad. Av lasten 200 000
ton olja läckte 36 000
ton ut. Saneringsarbetet beräknas ha kostat 18
miljarder svenska kronor.
1978 drabbades Bretagnes kuster av den största
oljekatastrofen någonsin med ett utsläpp av 221 000 ton.
Oljeutsläppen innebär ohyggliga tragedier för fåglar,
däggdjur och många gånger också för människor. Det rör
sig om en lokal katastrof för flora och fauna med djupa sår
i naturen. Det handlar inte bara om den synliga
nedsmutsningen av djur och strand men också om
utslagning i vattnet av djursamhällen på fasta och i mjuka
bottnar. För att göra effekterna mindre synliga sprutar man
ofta dispergeringsmedel, som i själva verket förvärrar
skadorna.
Oljekatastrofen vid Shetlandsöarna kan mycket väl
upprepas runt de svenska kusterna. En miljökatastrof
orsakad av oljeutsläpp i samband med sjötransporter drar
allt närmare Sverige, eftersom här finns både uttjänta fartyg
och trånga farleder.
I Brofjorden passerar 200 000-tonnare i en fjord som
bara är några hundra meter bred. Sveriges två stora
oljeimporthamnar, Göteborg och Brofjorden, tar emot 250
anlöp årligen med råoljetankers. De här två hamnarna
ligger båda mycket utsatta för väder och vind och i en del av
Sverige med flera värdefulla säl- och fågelskyddssamhällen.
Området är dessutom ett populärt turistmål.
Östersjön är speciellt känslig för oljeförorening och har
mycket dåliga förutsättningar för att återhämta sig efter en
olycka på grund av långsam vattenomsättning och låg
syrehalt som leder till dålig nedbrytning av t.ex. olja.
Tesisolyckan i inloppet till Södertälje 1977 orsakade med
sitt utsläpp på cirka 1 000
ton eldningsolja långvariga skador både vid
stränderna och ute i havet. När tankern Sefir förliste vid
Öland 1981 slogs allt djurliv ut längs 10 km av
Ölandsstranden.
För att minska olycksrisken vid oljetransporter till sjöss
måste i första hand den tekniska säkerheten förbättras t.ex.
genom dubbla skrov. Dessutom måste kompetens hos
besättning och redare höjas. Det internationella
regelsystemet måste stärkas och regler följas.
Av världens 6 000
tankfartyg är hälften byggda före 1975 och många är
i mycket dåligt skick. 80 %
av alla oljefartyg går under bekvämlighetsflagg.
Bekvämlighetsflagg innebär dåliga löner, dålig arbetsmiljö
och dålig säkerhet. Kompetens hos besättning är ofta
undermålig och vinstintressen gör att befälhavarna tvingas
ta stora risker.
För att öka säkerheten vid oljetransporter till sjöss måste
åtgärder vidtas dels på nationell nivå och dels på
internationell nivå.
Den amerikanska lagstiftningen kan här tjäna som
förebild. I Oil Pollution Act 1990 (OPA 90) finns mycket
stränga krav på nya och gamla oljetankers i amerikanska
farvatten. Från och med mars 1993 förbjuds t.ex.
enkelskrov.
Sverige måste i internationella fora, t.ex. i FN:s organ
för sjöfartsfrågor, IMO, driva frågan om säkerhet till havs
vid oljetransporter. De förslag till revidering av gällande
bestämmelser som utarbetats är inte tillräckliga (MEPC--
MARPOL 73/78 13 F,G).
Förslagen om ökad säkerhet har hittills i stor
utsträckning blockerats av Japan och av redarintressen som
förespråkar billigare teknik för säkerhet. Ett absolut krav
måste vara att alla nya oljefartyg byggs med dubbla skrov.
Vidare måste hårdare straff utmätas för fartyg som
bryter mot internationella konventioner. Alltför många
köper sig fria genom att betala låga straffsatser.
För att höja säkerheten i svenska vatten är det också
nödvändigt att införa ett system med anmälningsplikt för
inkommande fartyg. Vid olyckor skulle då t.ex.
identifiering av oljeläckande fartyg underlättas.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att gällande lagstiftning ändras så
att endast oljefartyg med dubbelskrov får trafikera svenska
farvatten och anlöpa svenska hamnar,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att oljefartyg som seglar under
bekvämlighetsflagg inte får trafikera svenska farvatten eller
anlöpa svenska hamnar,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Sverige i FN och IMO med
kraft driver frågan om ökad säkerhet vid oljetransporter till
sjöss,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Sverige i IMO driver frågan
om kännbara sanktioner mot fartyg som bryter mot
internationella konventioner,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att ett system med
anmälningsplikt för fartyg som går in i Östersjön
utreds,1
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Sverige i Östersjösamarbetet
driver frågorna om ökad säkerhet vid oljetransporter till
sjöss.
Stockholm den 20 januari 1993
Kristina Svensson (s)
Margareta Winberg (s)
Maj Britt Theorin (s)
Ingegerd Sahlström (s)
Lisbeth Staaf-Igelström (s)