Katastrofen med oljetankern Braer utanför Shetlands
kust i början av 1993 visar med skrämmande tydlighet de
stora miljöriskerna vid oljetransporter till sjöss. Miljön
längs Shetlands kust har fått skador som det kommer att ta
årtionden att återställa, om det någonsin går.
Liberiaflaggade Braer är tyvärr bara ett av en lång rad
gamla bristfälliga tankfartyg som idag seglar på världshaven
som rena miljöbomber.
Hälften av världens stora tankfartyg är byggda 1975 eller
tidigare. Tankbåtar som Braer har ofta sönderrostade skrov
och utslitna motorer eller turbinmaskiner. Som regel har de
också enkelskrov. Vid en olycka med dessa gamla tankers
är en miljökatastrof ofta oundviklig.
En större tankerolycka någonstans längs den känsliga
svenska kusten skulle ge svåröverskådliga konsekvenser.
Gemensamt för de flesta av de gamla tankfartygen är att
de oftast, liksom Braer, utnyttjar så kallad
bekvämlighetsflagg.
Under 1992 inträffade 50 allvarliga haverier med tank-
och OBO-fartyg runt om i världen. 40 av de 50 tankfartyg
som råkade ut för haveri under året var byggda mellan 1970
och 1980.
36 av de 50 fartygen använde dessutom
bekvämlighetsflagg. Det är oroväckande eftersom
problemet med undermåliga fartyg och dålig operationell
standard i den bekvämlighetsflaggade sjöfarten ständigt
ökar. I dessa fartyg råder dessutom ibland sociala
motsättningar och ofta brist på ett gemensamt arbetsspråk.
Sammantaget leder detta till en kraftigt försämrad
sjösäkerhet.
Mot bakgrund av ovanstående måste krafttag till för att
öka säkerheten vid sjötransporter. Det måste bli ett slut på
anarkin på haven.
Det etablerade samarbete som idag finns mellan de
nordiska sjöfartsmyndigheterna måste ytterligare stärkas.
Den svenska tillsynsmyndigheten bör samtidigt förstärkas
för att ges möjlighet att genomföra fler så kallade
hamnstatskontroller av fartyg, varvid tankfartyg bör
prioriteras. Kontrollerna måste vidare utvidgas att omfatta
såväl tekniska och operativa moment som fartygsskrov.
Sjöfartsverkets kontrollerande uppgifter får under inga
omständigheter läggas över på något klassificeringssällskap,
eftersom klassificeringssällskapen är helt beroende av
redarna.Internationellt bör Sverige verka för att
hamnstatskontrollen införs globalt genom FN-organet
International Maritime Organization (IMO).Sverige bör
införa krav på att alla tankfartyg som anlöper svenska
hamnar har dubbla sidor och botten.Internationellt bör
Sverige verka för att dessa krav ytterligare skärps och att
kraven för tankfartyg äldre än 12 år kraftigt skärps,
alternativt att fartygen skrotas.Särskild
skrotningspremie bör övervägas för äldre fartyg.De äldre
tankfartyg som inte uppfyller de skärpta kraven skall inte
tillåtas anlöpa svenska hamnar. För samtliga de tankfartyg
som går i svensk kust- och insjöfart måste kravet vara att
fartygen har dubbla bottnar och sidor.Sverige måste
kraftigt skärpa kraven på redare om ett haveri skulle
inträffa. Liknande bestämmelser bör införas som finns i
USA. Skärpta krav på redarna i detta avseende innebär att
sjösäkerheten ökas.För att effektivare kunna kontrollera
trafiken i de nordiska farvattnen och för att upprätthålla en
hög sjösäkerhet är det slutligen angeläget att verka för att
det införs en särskild trafikövervakning.
Trafikövervakningen bör kombineras med en
anmälningsplikt för samtliga tankfartyg som passerar
nordiska farvatten.Skagerrak, Kattegatt och Öresund är
mycket hårt trafikerade. Det borde därför vara angeläget
för Sverige--Norge--Danmark att åstadkomma en
trafikseparering i dessa vatten.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att skärpa kraven på
tankfartyg som anlöper svenska hamnar.
Stockholm den 20 januari 1993
Lisbet Calner (s)
Karl-Erik Svartberg (s)