En viktig förutsättning för ökad tillväxt i ekonomin är ett
snabbt, effektivt och säkert transportsystem. Sverige har
uppenbara brister i det avseendet. Inför
Europaintegrationen blir detta än mer uppenbart. Det är
därför angeläget att radikalt förbättra denna del av
infrastrukturen.
För att uppnå snabbhet i transportsystemet är det
nödvändigt att utveckla järnvägstrafiken. Vägtrafiken kan
inte konkurrera med ett förnyat bannät trafikerat med
moderna snabbtåg. På medellånga avstånd blir inte heller
flyget lika intressant som tidigare. I Europa utvecklas nu
järnvägen genom nya bansträckningar, som ger möjlighet
till inte bara snabbtåg utan höghastighetståg för hastigheter
kring 300 km/h. Också på godstransportsidan utvecklas
tågtrafik för mycket höga hastigheter.
Europaintegrationen understryker vikten av utbyggnad
av höghastighetsnät. Det är bara sådana banor som kan
erbjuda ett alternativ till flyget för snabba transporter ned
till de centrala delarna av Europa. Med en bana med
topphastigheten 350 km/h skulle man på 8 timmar från
Stockholm nå 36 % av Väst- och Centraleuropas
befolkning.
Men det är inte bara ekonomiska argument som
motiverar sådana satsningar utan också sociala och
miljömässiga. Helt nya arbetsmarknader skulle öppnas
genom kraftiga ökningar av pendlingsavstånden. Sociala
kontaktnät skulle avsevärt vidgas och betydande
miljöförbättringar skulle uppnås.
Götalandsbanan är ett projekt som i detta perspektiv
uppfyller de krav som inledningsvis kan ställas. Banan
knyter samman Stockholm och Göteborg över fyra av
landets största centra, Norrköping, Linköping, Jönköping
och Borås. 4 miljoner
människor, dvs. halva Sveriges befolkning,
finns i upptagningsområdet. Från att ha varit ett
snabbtågsprojekt är det nu uppgraderat genom en
höghastighetsbana av europeiskt snitt. Restiderna kommer
att halveras i alla relationer jämfört med med SJ:s
intercitytåg. Det betyder att sträckan Stockholm--Göteborg
med direkt tåg kan trafikeras på två timmar och under tre
timmar med stopp på mellanliggande stationer.
Under flera år har kommuner i nära samarbete med
berörda länsstyrelser lagt ner ett omfattande arbete på att
utveckla projektidén till ett konkret programförslag. För
närvarande står tretton kommuner och fem länsstyrelser
bakom förslaget att bygga denna nya järnväg.
Med utgångspunkt i samma prognossystem som används
allmänt inom transportsektorn har man nyligen i rapporten
''Götalandsbanan -- Höghastighetståg, nov. 1992'' visat på
de företagsekonomiska förutsättningarna för en
kombinerad direkt- och intercitytrafik på sträckan
Stockholm--Göteborg. Resultaten pekar på stora överskott
i trafikrörelsen, vilka efter full kostnadstäckning inkl.
räntor och amorteringar på främmande kapital och
avkastning på eget kapital på en 30-årsperiod även kan
täcka Götalandsbanans hela kapitalkostnad.
Inom projektets ram har flera studier kring alternativa
linjesträckningar gjorts i syfte att klarlägga markanspråk
och eventuella kollisioner med andra riksintressen. I dessa
studier, t.ex. på sträckorna Jönköping--Borås och Järna--
Nyköping--Norrköping, har såväl Banverket som SJ
medverkat med underlag och bedömningar.
En fullt genomförd Götalandsbana, med ny- och
ombyggnader även mellan Tranås och Stockholm, kan
komma att bli ryggraden i ett nationellt
persontransportsystem för intercitytrafik med
höghastighetståg. Investeringarna kommer att få direkta
och indirekta effekter för möjligheterna att bedriva en
rationell och konkurrenskraftig godstrafik och regional
tågtrafik. Försök har gjorts att beräkna samhällsekonomisk
lönsamhet på vissa nybyggnadsdelar i projektet. Dessa ger
enligt mångas bedömning inte full rättvisa åt projektets alla,
långsiktiga effekter. De samhällsekonomiska kalkylerna
måste därför snarast utvidgas till att omfatta hela
Götalandsbanan från Göteborg till Stockholm.
En järnvägsinvestering av så stor omfattning medför
långsiktiga effekter i järnvägens influensområden för
stadsbyggnad, näringslivets och arbetsmarknadens
utveckling. Det är av största betydelse att främja de
medelstora städernas och deras omlands konkurrenskraft i
det europeiska perspektivet. Det gör Götalandsbanan.
Vi vill också peka på den integration med det europeiska
höghastighetssystemet som på sikt blir möjlig genom
investeringar i Götalandsbanan. Den öppnar möjligheten
att senare koppla samman banan med höghastighetsnätet i
Tyskland om länken Jönköping--Helsingborg/Malmö byggs
med motsvarande investeringar på den danska sidan.
Götalandsbanan bör inplaceras i det övergripande
nationella stomnätet som en första del av en Europalänk för
höghastighetståg.
Projektet kommer under år 1993 in i ett skede då det blir
allt viktigare med ett nationellt engagemang för att
åstadkomma en fortsatt utveckling och finna lösningar på
finansiering och utbyggnadstider. En särskild delegation
utsedd av regeringen borde få i uppgift att fördjupa
utredningsarbetet i detta avseende.
Den första etappen bör enligt projektgruppen omfatta
sträckan Jönköping--Borås--Göteborg. Vi anser att
projektet har sådan bärkraft att denna del bör påbörjas före
sekelskiftet. Därför är det angeläget att projektet inryms i
Banverkets tioårsplan för perioden fram till år 2004.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att Götalandsbanan bör inplaceras i det övergripande
nationella stomnätet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att en delegation behövs med uppgift att fördjupa
utredningsarbetet och att utarbeta ett förslag till
finansiering av banan,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att Götalandsbanan bör prövas ingå i Banverkets
tioårsplan.
Stockholm den 25 januari 1993
Berndt Ekholm (s)
Arne Kjörnsberg (s)
Nils Nordh (s)
Martin Nilsson (s)
Maj-Inger Klingvall (s)
Berit Löfstedt (s)