Bottniabanan är en betydelsefull systemkomplettering
av det svenska och nordiska järnvägsnätet. Den innebär
både en förlängning av Ostkustbanan från Sundsvall till
Umeå/Vännäs och en samspelslänk med stambanan.
Genom tvärbanorna och i synnerhet Ådalsbanan kan
Bottniabanan och stambanan komplettera varandra.
Bottniabanan har också planerats för framtida förlängning
norrut.
Bottniabanan är ett järnvägsprojekt som innebär en
förlängning av Ostkustbanan från Sundsvall till
Umeå/Vännäs och med framtida förlängning norrut.
Bottniabanan...
--stärker det för landet betydelsefulla, exportintensiva
näringslivet längs Norrlandskusten,
--skapar förbättrad kapacitet för godstransporter och
förbättrad tillgänglighet till de stora industrierna vid
kusten,
--minskar störningskänsligheten för transporter genom
samspel med stambanan,
--ökar samspelet mellan arbetsmarknaderna i regionen,
vilket både ger effektivt resursutnyttjande och underlättar
rekrytering,
--ökar tillgängligheten till högre utbildning och
forskning, vilket stärker kompetensförsörjningen, särskilt
av industriorterna,
--ökar tillgången till ett brett utbud av kultur och övriga
fritidsaktiviteter,
--är sammantaget klart samhällsekonomiskt lönsam
enligt Banverkets beräkningar,
--har i det längre perspektivet ytterligare
samhällsekonomiska potentialer genom att den blir en
väsentlig länk med Finland och nordvästra Ryssland,
särskilt för godstrafik, men även för persontrafik.
Exportintensivt näringsliv
Norra Sverige har hög exportintensitet.
Nettoexportvärdet per anställd är högre än
riksgenomsnittet. Skogsindustrin är starkt bidragande, med
20 à 30 miljarder kr per år i nettoexportvärde. Den bidrar
till exempel med mer än tiofaldigt större nettoexportvärde
än tjänsteexporten. Den bygger på en successivt förnybar
resurs och bildar i sig ett system från avverkning till fabrik
och vidare till kund. Detta kräver ett effektivt
transportsystem. Även gruvindustri, förädling till järn och
stål samt verkstadsindustri bidrar med stora
nettoexportvärden, närmare 20 miljarder per år.
Elektricitet nettoexporteras till övriga Sverige för nära 10
miljarder per år. Norra Sverige bidrar dessutom med
turistiska värden både för besökare från övriga Sverige och
från andra länder.
Förädlingsvärden per industrianställd i norra Sverige är
jämförelsevis mycket höga. Hela 13 Norrlandskommuner
ligger bland de 50 kommuner som har högst förädlingsvärde
per industrianställd! Den storstad som ligger bäst till,
Göteborg, ligger på 52:a plats (SCB 1989, SNI 2+3). Dessa
förädlingsvärden och exportvärden visar således att
landsdelen är av stor betydelse för hela landets ekonomi.
För att vidmakthålla denna betydelse är en god
infrastruktur nödvändig.
Infrastrukturen i norra Sverige står sammantaget för
höga värden. Bostäder, arbetplatser, servicefunktioner,
vägar, järnvägar, hamnar, flygplatser, vatten- och
avloppssystem etc har ett värde på i storleksordningen 700
000 kr per person.
Transportinfrastrukturen har dock fortfarande
systembrister, varav avsaknaden av Bottniabanan är särskilt
påtaglig. Bottniabanan skulle kosta endast ca 20 000 à 30
000 kr per boende att åtgärda på sträckan Sundsvall--Umeå.
Norra Sverige får utan denna strategiska investering ett
allvarligt handikapp jämfört med övriga Sverige samtidigt
som utvecklingen av övriga Sverige också hämmas om det
exportintensiva norra Sverige inte får en konkurrenskraftig
infrastrukturutveckling. Med bättre kvalitet för
godstransporter och bättre personresestandard längs
Norrlandskusten skulle konkurrenskraften öka ytterligare
för industrin, man skulle få förbättrad tillgänglighet till
högre studier och forskning och obalanserna skulle minska
mellan de olika arbetsmarknaderna, till nytta inte bara för
norra Sverige utan för Sverige som helhet. Utvecklingen i
Europa medför att dessa aspekter blir allt centralare då en
god infrastruktur är ett av de viktigaste instrumenten för att
skapa god konkurrenskraft för alla delar av Sverige.
Bottniabanan -- en systemkomplettering
Järnvägsstandarden längs Norrlandskusten är
otillräcklig. Kurvrätningar krävs på Ostkustbanan upp till
Sundsvall och i synnerhet på Ådalsbanan Sundsvall--
Härnösand--Kramfors. Dessutom saknas kustjärnväg helt
från Nyland i Ådalen vidare norrut. Dessa systembrister
medför kapacitetsproblem och otillfredsställande
transportkvalitet på stambanan mellan Vännäs och Bräcke,
som dessutom är ovanligt krokig och backig. Dessutom nås
inte betydelsefulla industrier längs kusten med järnväg.
Buss och bil ger vidare inte tillräckligt korta restider för
daglig pendling, för arbete eller studier, inbördes mellan de
större kommunerna. Även tjänsteresorna hämmas av långa
restider, men också av älgfara samt snörök vintertid.
Bottniabanan från Sundsvall till Umeå skulle eliminera
de rådande kapacitetsproblemen för godstrafiken och skulle
dessutom reducera sårbarheten, eftersom Bottniabanan
och stambanan kompletterar varandra. Bottniabanan skulle
också ge tillgänglighet till de stora industrierna längs
kusten, där bland annat Europas största massa- och
papperskombinat, Husum, ligger. Inlandets skogsbruk
skulle erhålla bättre avsättningsmöjligheter eftersom
Bottniabanan skulle ge ytterligare direkta anknytningar till
industrin och effektivisera transporterna. Genom de
kortare transporttiderna förbättras vidare möjligheterna att
flytta över godstrafik från landsväg (E4) till järnväg.
Dessutom skapas förbättrade förutsättningar för smidig,
säker och miljövänlig persontrafik mellan de stora
kuststäderna, vilket möjliggör effektiva tjänsteresor,
obalansutjämnande arbetspendling samt resor till och från
högre utbildning och forskning.
Kapacitetsproblemen på stambanan kräver ytterligare
ett spår. Detta spår blir billigare och ger betydligt större
samhällsvinster om det läggs som en Bottniabana längs
kusten. Banverkets kalkyler visar, tvärtemot mångas
fördomar, att persontrafiken på Bottniabanan ger mycket
stora samhällsekonomiska vinster. Persontrafikvinsterna
ger ensamt samhällsekonomisk lönsamhet för projektet.
Även godstrafiken ger betydelsefulla vinster. Metodiken för
att beräkna dessa vinster är, enligt banverket, ännu bara
delvis utvecklad och avspeglar inte godstransporternas stora
betydelse för näringslivet och samhällsekonomin. Ett
relevant beaktande av godstrafiken torde ge ytterligare
samhällsekonomisk förstärkning av argumenten.
Uppgradering av Ostkustbanan söder om Sundsvall
behandlas nu i långt gångna förhandlingar mellan staten,
kommunerna och länsmyndigheterna. Denna uppgradering
är också klart samhällsekonomiskt lönsam och projekten
Ostkustbanan-Bottniabanan är inbördes förstärkande.
Stambanan norr om Umeå/Vännäs mot Boden och
Luleå har bättre standard än söder om Vännäs, medan
Haparandabanan från Boden via Morjärv till Haparanda
har låg standard. Kapacitetsproblemen Vännäs--Boden är
således inte akuta, men persontrafikunderlaget för
Norrbottniabanan, en framtida förlängd Bottniabana längs
kusten Umeå--Robertsfors--Skellefteå--Piteå--Luleå är
faktiskt lika stort som från Umeå och söderut. Universitetet
i Umeå och Tekniska högskolan i Luleå blir
dagspendlingstillgängliga för mer än dubbelt så många som
i dag. Det finns också längs denna sträcka relativt många,
för landet betydelsefulla industrier. Man behöver därför i
planeringen hålla öppet för en förlängning av Bottniabanan
från Umeå och norrut.
Utvecklingen i Ryssland stärker ytterligare argumenten
för Bottniabanan (vilket hittills inte räknats med i de
samhällsekonomiska kalkylerna). Järnvägs- och
väginfrastrukturen genom Finland och Sverige torde i
framtiden komma att bli betydelsefull för utvecklingen i
nordvästra Ryssland. Industrin i Sverige, liksom i Finland
och i Norge, torde också med förbättrad
transportinfrastruktur få viktiga roller i samband med
utvecklingen av den ryska ekonomin. Sverige är inte alltid
längst bort och inte heller norra Sverige. Det gäller därför
att konstruktivt ta tillvara de lägesfördelar vi har, när vi nu
ligger närmast marknader som inom de närmaste
decennierna kommer att utvecklas avsevärt.
Sammanlänkningar är nu på gång mellan de finska och
ryska järnvägssystemen, även i nordliga lägen. Via
Kostamus och Salla har tidigare funnits sammankopplade
banor. 1994 sammanbyggs åter Kostamusbanan med
Oktoberjärnvägen i höjd med Uleåborg-Kajani, vilket
innebär att man smidigt når både ryska Karelens norra delar
och Archangelskområdet. Planer finns att också bygga
samman Sallabanan med Oktoberbanan vid Kandalaksja.
Härigenom kommer Kolahalvön och Archangelskområdet
samt ryska Karelen att få gena kopplingar in i det finska och
svenska järnvägssystemet, vilket kommer att ge
förutsättningar för svensk, finsk och norsk industri att bidra
till förädling av rysk råvara, i form av mineraler, malmer
och skog. Förutsättningar skapas också för export av
industriell utrustning, know-how och konsumtionsvaror
inom ett brett perspektiv. För en sådan utveckling är,
förutom Bottniabanan, även Haparandabanan en viktig
men idag otillräcklig länk. Utvecklingen av
Haparandabanan behöver därför sättas in i ett vidare
nordeuropeiskt perspektiv.
Samspel mellan regioner
Bottniabanan skapar starkt förbättrade möjligheter för
samspel mellan kommunerna längs Norrlandskusten och
man uppnår på detta sätt inbördes överlappande,
sammanverkande regioner. Den med dagspendling
tillgängliga arbetsmarknaden ökar ofta till mer än det
dubbla. För Örnsköldsvik blir med Bottniabanan utöver de
30 000 arbetsplatserna i den egna kommunen omkring 70
000 ytterligare arbetsplatser tillgängliga via dagspendling i
Umeå och Ådalen genom att Örnsköldsvik via
Bottniabanan i realiteten blir en del av en samverkande
arbetsmarknadsregion med sammanlagt ca 200 000
invånare. Detta ger dramatiskt förbättrade förutsättningar
för den idag dagspendlingsmässigt isolerade
arbetsmarknaden i Örnsköldsvik. Även övriga kommuner
längs Bottniabanan blir delar av arbetsmarknadsregioner på
ca 200 000 invånare och dessa regioner blir dessutom
inbördes överlappande, vilket starkt reducerar rådande
obalanser och dessutom skapar betydligt bättre
förutsättningar för rekrytering och kompetensförsörjning
till både privat näringsliv och offentlig sektor.
Umeå Universitet nås på ca trekvart vartill kommer en
gångtid på 5 à 10 min i Umeå. Regionsjukhuset i Umeå,
som är en strategisk arbetsplats, och dessutom står för
specialistsjukvård för hela Norrland, nås från Övik också på
trekvart plus 2 à 4 min gångtid. Kramfors och Sollefteå når
smidigt Härnösand och Timrå/Sundsvall. Den utvidgade
Sundsvallsregionen blir över 200 000 invånare i storlek när
man också räknar in ostkustbanekommunerna Hudiksvall
och Nordanstig. Högskoleenheterna i Härnösand och
Sundsvall får förbättrade möjligheter att betjäna sitt
omland och därmed även för önskvärd vidareutveckling.
Östersund, Bräcke och Ånge får med Bottniabanan och
Ostkustbanan avsevärt förbättrad tillgänglighet till
marknader och utbud längs Norrlandskusten.
Bottniabanan ger sålunda möjligheter till större
samverkande regioner, utan att man behöver överge
befintlig infrastruktur och flytta människor och
verksamheter till redan stora stadsregioner. Detta innebär
mycket stora samhällsekonomiska vinster och innebär
också att man skonar redan stora stadsregioner från
överhettning, trängselproblem, svårhanterbara
miljöproblem och sociala problem.
Olika infrastrukturprojekt ses ibland som enbart
inbördes konkurrerande. I realiteten är de olika
transportinfrastrukturerna ofta inbördes stödjande.
Smidiga kopplingar järnväg--hamn ger förbättrade
möjligheter för näringslivets godstransporter. Väg och
järnväg kan samspela bland annat via combiterminaler, som
ger möjlighet att nyttja lastbilens yttäckande egenskaper
och järnvägens transportekonomiska och miljömässiga
fördelar på längre sträckor. Samordningsbehov och
samordningsmöjligheter finns också för persontrafiken.
Effektiva resecentra, med för regionerna viktiga funktioner
och arbetsplatser med smidig sammankoppling mellan
transportsystemen, ger avsevärt högre resestandard och
dessutom förbättrad regional funktion. Viktiga start- och
målpunkter inom två km från resecentrum behöver smidigt
kunna nås med gång och cykel. Resecentrum behöver
dessutom smidigt kunna nås med buss och bil för resavstånd
över 1 à 2 km.
Flyg och tåg behöver på längre sikt också ta tillvara
samordningsmöjligheterna. Med framtida höghastighetståg
kommer järnvägstrafiken att ta över stora delar av
flygmarknaden inom landet, medan flyget kommer att bli
allt mer betydelsefullt på de längre avstånden inom landet
och till/från utlandet.
Sverige -- ett samverkande system
Olika regioner och olika kommuner har till stor del olika
roller. Vissa kommuner är exportintensiva. Andra har
särskilt framträdande roller för högre utbildning, forskning
och specialistsjukvård. Ytterligare andra har militär
utbildning. Många kommuner i periferin har dessutom stor
betydelse för råvaruutvinning, för elkraft och för rekreation
och turism.
I ett framtidsperspektiv är det därför betydelsefullt att
landet ses som ett samverkande system. Både
storstadsregioner och regioner i övriga delar av landet
behöver ges möjlighet att fungera på ett tillfredsställande
sätt och härigenom att uppfylla sina viktiga roller i systemet
Sverige. En viktig förutsättning för god funktion är
effektiva transportsystem.
Bottniabanan är en för Sverige väsentlig
systemutveckling. Den bidrar till långsiktigt god
konkurrenskraft i den exportintensiva industrin. Den bidrar
också till att arbetskraften i olika kommuner kan nyttjas
effektivt och till att man klarar den långsiktiga
kompetensförsörjningen.
Investeringskostnaden på ca 6 miljarder kr för delen från
Umeå till Ådalen plus ca 3 miljarder för Ådalsbanedelen
Nyland--Sundsvall återbetalas till nästan det dubbla med
samhällsekonomiska vinster. Bottniabanan behövs inte
bara för norra Sverige. Den behövs också för att klara
landets långsiktiga handelsbalans och för att klara en god
miljö för storstadsregionerna.
Effektivare resursutnyttjande även på kortare sikt
Av ovanstående redovisning framgår att Bottniabanan
ger effektivt resursutnyttjande på både kort och lång sikt
genom effektivitetsvinster för näringsliv, arbetsmarknader,
utbildningssystem etc.
Eftersom järnvägsinvesteringar, liksom
väginvesteringar, i mycket begränsad omfattning påverkar
handelsbalansen är dessa investeringar mycket lämpliga
under en lågkonjunktur. Härvid kan nyttjas resurser som
annars inte kommer till nytta. Anläggningsarbetskraft,
anläggningsmaskiner, krossanläggningar inklusive
arbetskraft, slipersfabriker och rälsvalsverk inklusive
arbetskraft etc kan sålunda avsevärt mernyttjas.
För att uppnå detta är det betydelsefullt:
--att snarast få till stånd förprojektering av Ådalsbanan
och Bottniabanan för 20 Mkr,
--att snarast få till stånd framtidsinriktade investeringar
på Ådalsbanan, elektrifiering av Mellanselsspåret,
triangelspår i Mellansel och ny bana mellan Örnsköldsvik
och Husum,
--att därefter den från etapputbyggnadssynpunkt
strategiska delsträckan Ådalen--Övik blir byggd,
--att den avslutande deletappen upp till Umeå byggs för
att få fram den avgörande samhällsekonomiska
lönsamheten,
--att slutlig standardhöjning utförs längs Ådalsbanan.
Efter att förprojektering av Ådalsbanan och
Bottniabanan genomförts bör det snarast utredas de fysiska
och samhällsekonomiska förutsättningarna för en
förlängning av Bottniabanan norrut samt för uppgradering
och eventuellt ny sträckning av Haparandabanan. Ett
moraliskt engagemang är också angeläget för att få till stånd
en utbyggnad av Sallabanan mot Murmanskområdet.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att en förprojektering av
Ådalsbanan och Bottniabanan snarast bör komma till
stånd,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behoven av att snarast få till
stånd framtidsinriktade investeringar på Ådalsbanan,
elektrifiering av Mellanselsspåret samt triangelspår i
Mellansel,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behoven av en Bottniabana längs
Norrlandskusten.
Stockholm den 26 januari 1993
Stefan Attefall (kds)
Hans Dau (m)
Karin Israelsson (c)
Ulla Orring (fp)
Sigge Godin (fp)
Jan Erik Ågren (kds)
Per-Richard Molén (m)
Bilaga till motionen
Strategi för Bottniabanan
Banverkets analyser (presenterade 1991-12-12) visar
liksom Bottniabanegruppens kalkyler att Bottniabanan har
en förhållandevis hög samhällsekonomisk lönsamhet. Från
samhällsekonomisk utgångspunkt blir motiven att bygga
Bottniabanan ytterligare förstärkta vid lågkonjunktur.
Järnvägsbyggande ger liksom vägbyggande vid
lågkonjunktur betydligt förbättrat resursutnyttjande inom
landet utan att handelsbalansen ansträngs, beroende på att
merparten av de resurser som erfordras finns lokalt i
regionen och i övrigt till huvuddel inom landet. Samtidigt
ger infrastrukturbyggandet förutsättningar för ökad
konkurrenskraft, vilket främst blir märkbart när
konjunkturerna förbättras.
Både långsiktiga och kortsiktiga samhällsekonomiska
motiv gör det sålunda angeläget att Bottniabanan snarast
projekteras och byggs. Den strategi som förordas av
Bottniabanans ledningsgrupp, har nedan vidareutvecklats:
1. Förprojektering Ådalsbanan 0,2 % av 3 Mdr = 6 Mkr
Bottniabanan 0,2 % av 6,5 Mdr = 13 Mkr
Projektering motiveras av god och långsiktig
samhällsekonomisk lönsamhet för projektet. De långsiktiga
motiven förstärks på kort sikt av att byggprojektörer nu har
svår arbetsmarknad och skulle kunna föras över till grupper
för anläggningsprojektering, som har god sysselsättning.
Tidsmässig prioritering:
1) Ådalsbanan (För att snarast få till stånd en långsiktig
utbyggnadsstrategi) (Förstudier har gjorts av
Bottniabanegruppen)
2) Bottniabanan Ådalen--Övik (Test av alternativa
lösningar för att snarast kunna gå in för projektering av ett
huvudalternativ)
3) Bottniabanan Övik--Husum (Speciellt vad gäller
lösningarna i Övik och i Husum)
4) Bottniabanan Husum--Umeå
2. Projektering för upphandling och byggande
Så snart som en övergripande strategi för olika
delsträckor klarlagts utifrån förprojekteringen behöver de
tidsprioriterade delsträckorna projekteras för upphandling
och byggande.
3. Utbyggnad
Utbyggnad motiveras av samhällsekonomisk lönsamhet
för projektet samt av rådande störningskänslighet för
näringslivet till följd av dagens otillfredsställande
järnvägsstandard. Motiven stärks av rådande
arbetsmarknad. (Att avstå från byggande skulle innebära
dels att den långsiktiga samhällsnyttan av projektet
senareläggs, dels att byggnadskraft behöver betalas med
arbetslöshetsersättning i stället för att avlönas för
långsiktigt infrastrukturbyggande.)
Tidsmässig prioritering:
1) Delar av Ådalsbanan (bl a Oringebackarna,
geometriförbättrande rätningar, uppehållande underhåll
och triangelspår Långsele)
-- ca 1,5 Mdr kr fördelat på 3 år
2) Övik--Husum (inkl elektrifiering Övik--Mellansel och
triangelspår Mellansel)
-- 0,85 Mdr kr
3) Bollsta--Övik (från båda håll) (samtidigt som 2).
Forceras pga hög samhällsekonomisk betydelse.
-- 2,85 Mdr kr
4) Husum--Umeå
-- 1,85 Mdr kr
5) Avslutande delar längs Ådalsbanan.
-- ca 1,5 Mdr kr