Järnvägen har under hela 1900-talet varit en mycket
viktig del i transportnätet, såväl för gods som persontrafik.
Efterhand har dock landsvägstrafiken tagit över en allt
större del av de samlade transporterna av gods och
människor. Vid skilda tidpunkter har övergripande
trafikpolitiska beslut tagits i Sveriges riksdag. Vid ett
tillfälle har inrikningen varit att genom konkurrens öka
effektiviteten i transportsystemen, så också för järnvägen.
Vid ett annat har de mera samhällsekonomiska målen
övervägt.
Under senare år har konkurrens- och
marknadsmodellen blivit den inriktning som riksdag och
regering valt. Genom att konkurrensutsätta järnvägen har
förhoppningar ställts om att kunna sänka kostnaderna och
skapa ett mera effektivt transportmedel.
Effekterna av denna förändring har inte fått genomslag
ännu. Men det går redan nu att skönja vad dessa
trafikpolitiska beslut innebär. En övergång från mer av ett
nationellt perspektiv, med uppdrag att klara transporten
både i glesbygd och storstad, till en mera strikt
lönsamhetsmodell leder enligt många bedömare till en
utslagning och nedläggning av stora delar av järnvägsnätet.
Flera bedömare, bl.a. SJ, har pekat på att
stordriftsfördelarna inom järnvägstrafiken måste tas
tillvara, och detta talar för att ett och samma företag bör
utföra huvuddelen av trafiken på stomnätet.
Detta är också erfarenheten från andra länder, bl.a. i
USA. Där finns en naturlig uppdelning i ''Class 1-bolag'' för
stomnätet och regionala bolag ''shortlines'' som fungerar
som matarbolag till dessa. Någon konkurrens mellan flera
företag på samma spår förekommer inte, annat än
undantagsvis, och då reglerat i avtal mellan parterna.
En total avreglering av järnvägstrafiken innebär
sannolikt en bolagisering av SJ och möjligtvis också en
privatisering. Regeringen har ju vid flera tillfällen angett
privatisering som en huvudpunkt i sitt regeringsarbete.
Motivet för detta sägs vara att minska statens kostnader och
ge allmänheten en bättre service.
Erfarenheter från andra länder visar att detta sällan blir
resultatet. För järnvägssektorn kan t.ex. den ökande
byråkratin som krävs för att ge andra företag tillträde till
järnvägsnätet (tågledning, fastigheter, verkstäder m.m.)
öka statens kostnader, liksom att lönsamheten försämras på
vissa banor. Därmed ökar kraven av statligt köpt trafik på
olönsamma banor, till ökade kostnader för skattebetalarna.
Servicen kan också komma att försämras eftersom man
väljer att trafikera endast de avgångar som ger ett rimligt
ekonomiskt resultat.
Genom att SJ idag trafikerar både de lönsamma banorna
och de olönsamma, kan trafiken upprätthållas på en
betydande del av det svenska järnvägsnätet. Visserligen har
en del banor lagts ner. Men stordriftsfördelarna och detta
att man kan ''vinna på gungorna vad man förlorar på
karusellen'', innebär ändå att många bandelar trafikeras
trots att det inte går runt ekonomiskt.
Trafikpolitikens övegripande mål är enligt 1988 års
beslut att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets
olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig
trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnad.
Transportsystemens inriktning skall vara att kunna
tillgodose medborgarnas och näringslivets grundläggande
transportbehov samt att bidra till ett effektivt
resursutnyttjande med krav på säkerhet och en utveckling
så att en god miljö och hushållning med naturresurser
främjas. Transportsystemen ska också bidra till regional
balans.
Enligt min uppfattning kan inte detta uppfyllas om de
planer som nu finns förverkligas. En avreglering kommer
att innebära att många linjer läggs ned, framför allt då i de
delar av landet som inte är så tätbefolkade. Det finns idag
enligt uppgift ett fåtal lönsamma järnvägslinjer som
exempelvis Stockholm--Göteborg, Stockholm--Malmö och
Stockholm--Västerås, samt trafiken mellan Stockholm och
Värmland och fram och tillbaka till Dalarna. Det är
naturligtvis dessa linjer som man kommer att konkurrera
om. Ingen kommer att konkurrera på de linjer som är
förlustbringande.
De negativa effekterna blir många av att avreglera.
Biljettpriserna kan komma att variera, inte bara beroende
på avstånd, utan också beroende på hur många som åker en
viss sträcka. Likaså är det tveksamt med flera mindre
järnvägsföretag som ska ut och slåss på den internationella
arenan. Hur ska dessa klara exempelvis förhandlingarna om
transittrafiken?
Ett annat hot mot järnvägen är busstrafiken.
Avvecklingen av skadeprövningen betyder att bussar kan
köra linjetrafik parallellt med järnvägen. Bussarna kan då
välja de bästa tiderna och ''plocka russinen ur kakan''. Det
innebär naturligtvis att tågen heller inte har ekonomi att
trafikera de mindre frekventerade avgångarna. Därmed
försämras möjligheterna för människor att resa kollektivt
och de övergripande målen med trafikpolitiken kan inte
uppfyllas.
Transportsystemen ska naturligtvis vara så effektiva och
billiga som möjligt. Men om riksdag och regering menar
något med de övergripande målen, betyder det att vi måste
anlägga ett helhets- och långsiktigt perspektiv, väga in
miljö, säkerhet och regional balans.
För att då återvända till busstrafiken finns det en mängd
faktorer att belysa. De bussföretag som ägnar sig åt
långväga express- och veckoslutstrafik förväntas drivas med
företagsekonomisk lönsamhet utan stöd från samhället. I en
konsultrapport från Envitrak 1992 framgår att det inte är
helt säkert att det förhåller sig på så sätt. Statens pris- och
konkurrensverk (SPK) har pekat på att samma bolag i
många fall driver såväl offentligt finansierad som
kommersiell trafik.
Fördelningen av kostnaden i dessa företag mellan den
samhällsfinansierade och den kommersiella delen kan inte
enkelt åtskiljas. Risken finns enligt SPK att den offentligt
finansierade verksamheten subventionerar den
kommersiella delen. Detta är inte fastlagt, men motsatsen
inte heller bevisad.
För att undanröja misstankarna att det förhåller sig på
detta sätt, krävs nästan att verksamheten delas på olika
bolag, för att kunna se att kostnaderna belastar den
verksamhet den ska belasta.
För att uppnå ett samhällsekonomiskt riktigt utnyttjande
av infrastrukturen bör de rörliga avgifterna från trafiken
motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. I
1988 års trafikpolitiska beslut gjordes ett omfattande arbete
för att fastställa de olika trafikslagens samhällsekonomiska
marginalkostnader. Avgifterna för tågtrafiken sattes så att
de motsvarade marginalkostnaderna.
För busstrafiken konstaterades att det skulle krävas en
mycket kraftig höjning av kilometerskatten för att nå
samma nivå som för tågtrafiken. Med hänsyn till
konsekvenserna för kommuner och länstrafikbolag ansåg
man sig inte kunna gå så långt. Resultatet blev att bussen
efter 1988 års trafikpolitiska beslut betalar 25--40 procent av
sina samhällsekonomiska marginalkostnader, medan tåget
betalar 75--100 procent.
Beträffande den långväga busstrafiken tyder nya
forskningsresultat på att miljöstörning och olyckor bör
värderas upp. I nuläget betalar denna trafik bara en
fjärdedel av sina samhällsekonomiska marginalkostnader.
Den nuvarande skillnaden i samhällsekonomisk
marginalkostnad mellan tåg och buss snedvrider
konkurrensen.
Säkerheten är en annan faktor att värdera i
trafikpolitiskt hänseende. Man löper 20 gånger så stor risk
att omkomma om man åker bil jämfört med tåg, och 100
gånger större risk att skadas. Buss är ett mycket säkrare
transportmedel än bil. Men genom att bussar är stora och
tunga så störs trafikrytmen, vilket ökar omkörningarna.
Som fordon är därför bussarna överrepresenterade i
olycksstatistiken.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av ett nationellt
samhällsägt järnvägsföretag med uppdrag att svara för
transporterna på stomnätet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av bibehållen
skadeprövning av busstrafik som konkurrerar med
järnvägstrafik.
Stockholm den 26 januari 1993
Hans Karlsson (s)
Maud Björnemalm (s)