Hela landets resurser och produktionsförutsättningar
måste tas till vara. Målsättning för centerns regionala
utvecklingspolitik är att hela Sverige ska leva och utvecklas.
Ett strategiskt viktigt område som kan bidra till att uppnå
detta mål är utbyggnaden av en fungerande infrastruktur.
Centern har under många år varit pådrivande i dessa frågor
och fullföljer också denna politik i regeringsställning. Idag
finns beslut om investeringar i vägar och järnvägar i en
omfattning som aldrig tidigare.
Nu vill vi i centern gå vidare med ytterligare satsningar
för att skapa ett infrastruktursystem som ger ännu bättre
förutsättningar för utveckling och tillväxt i alla delar av
landet. Vår utgångspunkt är att det är samhällsekonomiskt
klokt att göra investeringar på alla nivåer i infrastrukturen.
På så sätt skapas förutsättningar för att ta till vara och
utveckla de resurser som varje region och dess människor
representerar.
Vår utgångspunkt är att det måste vara samhällets
uppgift att ge nödvändiga förutsättningar för arbete,
utbildning, företagande och boende i alla delar av landet.
Det betyder bland annat att staten ska bidra med strategiskt
viktiga investeringar i infrastruktur.
Ett sådant synsätt delas också av den statliga
Produktivitetsdelegationen som bl a drog följande slutsats:
''Skall svenska regioner behålla sina positioner i Europa
utan vidgade skillnader inom landet, behöver tre typer av
infrastruktur förbättras. Det gäller för det första
internationella transport- och kommunikationslänkar. Det
gäller vidare mellanregional infrastruktur som kan förstärka
det ekonomiska samspelet mellan olika delar av landet. För
det tredje gäller det infrastrukturens kapacitet och kvalitet
inom varje del av landet.''
I denna motion presenteras förslag till hur staten med
relativt små insatser kan bidra till att sydöstra Sverige får ett
sammanhållet tågburet kommunikationssystem.
Utgångsläget i sydöstra Sverige
Svag befolknings- och arbetsmarknadsutveckling
Sydöstra Sverige har länge haft en svag befolknings- och
sysselsättningsutveckling. En av orsakerna är
kommunikationsläget i förhållande till övriga Sverige. Såväl
vägar som järnvägar har varit eftersatta. Linköpings
arbetsmarknad spelar en allt viktigare roll för
sysselsättningen i södra Östergötland. Inte mindre än 31%
av de förvärvsarbetande i Kinda kommun pendlar ut från
kommunen, flertalet mot Linköping.
En betydande del av Linköpings expansiva utveckling
kan hänföras till statliga beslut om inrättande av teknisk
högskola och universitet. I andra avseenden, t ex
beträffande Saabs utveckling spelar statliga beställningar
(Viggen, JAS) en betydelsefull roll för
arbetsmarknadsutvecklingen.
På motsvarande sätt kan konstateras att just frånvaron
av statliga insatser, omlokaliseringar, lokaliseringsstöd och
offensiva infrastrukturinsatser har varit en starkt
hämmande faktor för Kalmar läns befolknings- och
arbetsmarknadsutveckling. De statliga insatserna har
begränsats till etableringen av Teleskolan och Högskolan i
Kalmar. Utbyggnaden av högskolan har gått långsamt och
tillgångtill fasta forskningsresurser saknas.
Ett eftersatt och otillräckligt kommunikationssystem
För Kalmar läns del ligger det största handikappet i
kommunikationssystemet. De långa avstånden mellan
norra och södra länsdelen i kombination med otillräcklig
vägstandard och frånvaron av nord--sydgående
järnvägstrafik hämmar länets möjligheter ur närings- och
arbetsmarknadssynpunkt. Resultatet blir att norra
länsdelen blir mer och mer beroende av
Linköpingsregionen samtidigt som södra Kalmar län i
praktiken är avskärmat från samma region.
Pendlingsmönstret söderifrån förstärks nu ytterligare
och pendling sker alltmer från orter som Österbymo,
Gullringen och Vimmerby i norra Kalmar län. Behovet av
goda kommunikationer söderifrån till Linköping förstärks
härigenom. Alternativet kan för många bli flyttning. Det
förutsätter dock andra samhällsinvesteringar i byggande
och service och medför en ytterligare försvagning av de
orter och områden som i så fall överges.
Utveckla sydöstra Sverige genom en satsning på tåg
Ett modernt samhälle kännetecknas av omfattande
transportbehov. Inom EG och även i USA, Canada och
Japan görs mycket stora järnvägsinvesteringar. Dessa ökar
nu ytterligare genom att man menar att sådana
investeringar är avgörande för näringslivets
konkurrenskraft och en god samhällsekonomisk utveckling.
Behovet av investeringar för att i Sverige bygga upp ett
heltäckande, effektivt och konkurrenskraftigt järnvägsnät
är stort. Den sittande fyrklöverregeringen har påbörjat
detta arbete. Det är nu viktigt att vi minst bibehåller den
nuvarande nivån också ett långt stycke in på 2000-talet.
I tågtrafiken förenas alltmer ekonomi och ekologi. Ny
teknik och konkurrens utvecklar järnvägen under 90-talet.
I Sverige introduceras snabbtågen under 90-talet, samtidigt
som nästa snabbtågsgeneration börjar skisseras.
Det finmaskiga järnvägsnätet måste utvecklas
Trafikutvecklingen förutsätter nya transportstrukturer
också i det mer finmaskiga järnvägsnätet. Stambanornas
eget passagerarunderlag måste kompletteras med
omfattande regionaltrafik med tåg, buss eller bil. Moderna
tåg på regionala banor kan spela en central roll såväl för den
regionala trafiken som för fjärrtrafiken.
Befolknings- och sysselsättningsutvecklingen i sydöstra
Sverige har, som vi påpekade tidigare, länge varit svag.
Orsakerna kan bl a sökas i det undermåliga och eftersatta
kommunikationsnätet. Nu har dock förändringar börjat
ske. Kust-till-kustbanan Kalmar -- Växjö -- Alvesta --
Borås -- Göteborg rustas upp och kommer att trafikeras
med snabbgående tåg.
Stångådalsbanan mellan Linköping och Hultsfred tillhör
de länsjärnvägar i landet som haft den kraftigaste
resandeökningen. 1982/83 reste 1 580 personer per vecka
någon sträcka på banan. Tio år senare, 1992, reser drygt 5
000 personer per vecka med tåget, trots att banan är
långsam och vagnarna inte helt nya. En fortsatt
resandeuppgång skulle kunna ske om järnvägen upprustas.
Positiva effekter av en satsning på regionaltågstrafik
mellan Linköping och Kalmar
Förutsättningar finns för en upprustning av järnvägen
mellan Linköping och Kalmar och för en framtida trafik
med regionaltrafik Linköping -- Kalmar -- Karlskrona --
Hässleholm. Upprustningen kan ske till rimliga kostnader.
Men det kräver att staten tar ett betydande ansvar för
upprustningen och att länstrafikens huvudmän tar ansvar
för att trafikera banan.
Upprustningen skulle innebära en 23,5 mil lång
fjärrtrafikförbindelse sträckan Kalmar -- Linköping via
Stångådalsbanan Linköping -- Hultsfred och bansträckan
Berga -- Kalmar.
Kalmar län skulle för första gången i modern tid få ett
kommunikationssystem som knyter samman nästan hela
fastlandsdelen av länet med fungerande järnvägstrafik.
Den förbättring av kommunikationerna som
genomförandet av detta förslag innebär skulle ge flera
positiva effekter. Det skulle stimulera privata etableringar
och investeringar. Turismen på Öland och i övriga Kalmar
län skulle få ett uppsving genom att möjligheter skulle ges
till flera veckoslutsbesök. En förlängning av turistsäsongen
skulle också ske. Det skulle medverka till en bättre
fungerande arbetsmarknad. Främst skulle kvinnornas
situation förbättras. Förvärvsfrekvensen för kvinnor skulle
bli mer likartad vad som gäller i Linköpingsregionen.
Förutsättningarna att på ett kreativt sätt ta till vara
demokratiseringen i Östeuropa och de baltiska staternas
självständighet skulle öka för sydöstra Sverige som i övrigt
har ett gynnat läge i Östersjöområdet. Överhuvudtaget
skulle det allmänna lokaliseringsläget förbättras. De
långsiktiga effekterna kan knappast bli annat än positiva.
Förslag till banupprustning och regional och
interregional tågtrafik med lutningsbar vagnkorg sträckan
Kalmar -- Linköping
Upprustningsförslag
De följande förslagen baseras på en utredning om den
framtida tågtrafiken Kalmar -- Linköping som Åke
Pettersson utfört på uppdrag av Bandelsrådet för
Stångådalsbanan. SJ:s huvudkontor har bidragit till
utredningen med en konsultstudie om snabbgående
regionaltåg med lutande vagnkorg och Banverket med
bedömningar och kostnadsberäkning av lämplig
upprustningsnivå.
Vårt förslag till utveckling av regionaltågstrafiken i
sydöstra Sverige skulle med fördel kunna tjäna som modell
för en liknande utveckling i andra delar av landet.
En central dominerande faktor vid nyinvestering och
upprustning av järnväg måste vara restidsaspekten.
Restiden med tåg måste vara konkurrenskraftig både
gentemot buss och bil. Det förutsätter en hastighet,
exklusive inbromsning, stopp och start vid hållplatser, på
drygt 100 km/tim. För att med konventionella persontåg
uppnå en sådan hastighetsstandard krävs omfattande
ingrepp i banunderbyggnaden. Kostnaden för detta skulle
bli avsevärt högre än i följande förslag.
Investera i regionaltåg med lutande vagnkorg vilket är
samma teknik som på SJ:s snabbtåg. Sådana tågsätt finns
redan i trafik i Tyskland. Tåget har beteckningen VT 610.
Det är ett tvåvagns dieselelektriskt motorvagnståg med
relativt påkostad inredning. Högsta hastighet är 160
km/tim. Tack vare lutningsmekanismen kan tåget ta kurvor
med ca 30% högre hastighet än konventionella tåg med
bibehållen säkerhet och komfort. De norska statsbanorna
har meddelat att man under 1993 kommer att låna ett sådant
tågsätt för prov i Norge. SJ överväger samma åtgärd.
SJ Stab har låtit K-konsult genomföra en förstudie om
möjligheter och ekonomiska konsekvenser att använda tåg
med lutningsbar vagnkorg i matartrafik på sidolinjer i
Sverige. Det tyska VT 610-tåget utgjorde grunden för
studien. Studien gav bl a följande resultat. Snabbare tåg ger
lägre kostnader och högre intäkter. Varje tågsätt blir dyrare
men produktivitetsökningen väger mer än väl upp detta.
Konkurrenskraften och attraktiviteten ökar.
En kompletterande förstudie visade att banans geometri
efter upprustning medger en restid på ca 2 tim och 50 min
mellan Linköping och Kalmar. Grundidén med studien har
varit att skapa en högklassig frekvent, snabb och direkt
trafik, som ger sydöstra Sverige ett markant lyft ifråga om
trafikkvalitet. Detta skulle kunna ske genom att binda
samman de deltrafikområden som existerar eller kan tänkas
bli aktuella till en direkt genomgående linje Stockholm --
Nyköping -- Linköping -- Kalmar -- Karlskrona --
Kristianstad -- Malmö.
Ett rimligt antagande är att den upprustningsnivå vi
föreslår för banan Linköping -- Kalmar kommer att medge
betydligt högre hastigheter om man i framtiden trafikerar
med tågsätt med lutande vagnkorgar. Eftersom fortsatt
knapphet på underhållsmedel kan förväntas får en
upprustning inte ske till en så låg och underhållskrävande
nivå att nya investeringar relativt snart blir nödvändiga. Det
är därutöver angeläget att en upprustning medför sänkta
driftskostnader.
En upprustning av Stångådalsbanan Linköping --
Kalmar innebär bl a rälsbyte och utbyte av ballast för hela
sträckan, delvis utbyte av slipers, borttagande av vissa
plankorsningar, införande av ATC, reinvesteringar i broar
m m. Kostnaden beräknas till 181,5 milj kr.
Upprustning av sträckan Berga -- Kalmar innebär
liknande åtgärder som för Stångådalsbanan. På den norra
otrafikerade delen är dock materialet i gott skick.
Kostnaden beräknas till 115 milj kr.
Kostnadsfördelning och trafikeringsavtal
Den totala upprustningskostnaden är, som framgått
ovan, för båda bansträckorna beräknad till 296,5 milj kr i
prisläge 92/93. Fördelat på egentligt banunderhåll och
övriga investeringar blir kostnaden 224 milj kr för
baninvesteringar och 74,5 milj kr för övriga åtgärder. I
rådande arbetsmarknadsläge och med effektiva system för
upphandling kan möjligheter finnas att minska kostnaden
något efter detaljprojektering.
Förutsättningen för att en upprustning ska komma till
stånd är att staten tar huvudansvaret för upprustningen.
Detta motiveras bl a av regionalpolitiska,
arbetsmarknadspolitiska och interregionala
trafikeringsskäl.
Vårt förslag är att en statlig satsning för utveckling av
tågkommunikationerna i sydöstra Sverige ska utgöra en del
i den infrastruktursatsning om 30 miljarder kr (utöver
ordinarie anslag) under resten av 90-talet som föreslås i
budgetpropositionen (prop 1992/93:100 bil 7).
Om staten tar huvudansvaret för investeringen är det
rimligt att berörda länsstyrelser och länstrafikhuvudmän
ikläder sig förpliktelser för upprustningen och för att
möjliggöra trafiken. Förslagsvis bör de bägge
länsstyrelserna bidra med 10 milj kr vardera till
upprustningen.
Det betyder att statens insats skulle bli 276,5 milj kr. Det
kan jämföras med statens extrabidrag till investeringar i
Svealandsbanan söder om Mälaren med 2,16 miljarder kr
och extrabidraget till Mälarbanan norr om Mälaren med
3,75 miljarder kr.
Upprustningen av de två bandelarna skulle ske under en
period av två år, dock med ett års förskjutning för banan
Berga -- Kalmar. Det betyder en total upprustningsperiod
på tre år. Ett trafikeringsavtal upprättas mellan staten och
länstrafikhuvudmännen där länstrafikhuvudmännen
förbinder sig att trafikera den upprustade banan med minst
fem dubbelturer per dag för en period av minst tio år.
Busslinjer tidtabellanpassas för matning till och från
järnvägen samt parallell busstrafik med järnvägen undviks.
Om nya tågsätt tas i bruk för snabb transport med
tvåtimmarstrafik Kalmar -- Linköping bör avtalet kunna
omförhandlas. Målsättningen ska vara att tvåtimmarstrafik
med snabbgående regionaltåg efter en inkörningsperiod ska
vara ekonomiskt självbärande. Kompletterande
matartrafik med tåg för arbetsplats- och skolresor efter vissa
sträckor kan vara nödvändig även vid en snabbtrafikering
av banan.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utveckling av det finmaskiga
järnvägsnätet,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om banupprustning och
interregional tågtrafik med lutningsbar vagnkorg på
sträckan Kalmar--Linköping,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att utvecklingen av regional- och
interregionaltrafiken i sydöstra Sverige kan tjäna som
modell för en liknande utveckling i andra delar av landet,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kostnadsfördelning och
trafikeringsavtal för upprustning och trafikering av banan
Kalmar--Linköping,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att den statliga finansieringen av
upprustningen av banan bör ingå som en del i den i
budgetpropositionen föreslagna satsningen på
infrastrukturinvesteringar om 30 miljarder kronor under
resten av 1990-talet.
Stockholm den 25 januari 1993
Roland Larsson (c)
Agne Hansson (c)
Marianne Jönsson (c)