Stockholms kommunikationsmässiga ''getingmidja''
över vattnen mellan Södermalm och city är åter under
diskussion. Helt klart är att spårkapaciteten för lokaltåg,
fjärrtåg och godståg över detta snitt är alldeles för dålig. De
två befintliga spåren gör det svårt att öka turtätheten på
lokaltågen och fjärrtågen under framförallt morgon och
eftermiddag.
Prognoserna för den närmaste framtiden visar också att
kapaciteten blir klart otillräcklig med den ökning av
tågtrafiken som kan förutses.
Den lokala pendeltågstrafiken behöver utökas för att
möta en ökad trafikantström och för att förbättra
turtätheten för dessa. Inte minst behövs detta för att klara
konkurrensen med andra trafikslag och därmed minska
miljöbelastningen orsakad av de s.k. arbetsresorna med bil
till och från arbetet.
Fjärrtågstrafiken är stadd i snabb omvandling och
utveckling. För första gången på många år byggs
tågverksamheten ut i Sverige. Framförallt handlar det om
att binda ihop större orter i Sverige med speciella snabbtåg.
Snabbtåget till Göteborg har redan funnits i några år. Linjen
Stockholm--Karlstad har också fått snabbtåg. Långt
framskridna planer och arbete finns på att starta
snabbtågslinjer från Stockholm till Malmö och Stockholm
till Sundsvall. Likaså planeras för snabbtåg runt Mälaren
när de s.k. Svealands- och Mälarbanorna byggts klara.
Inom EG satsas stora resurser på att bygga ett väl
förgrenat snabbtågsnät i Europa. Deras snabbtågssystem
skulle då också knytas ihop med det svenska. Effekterna av
detta blir med stor sannolikhet en ökad person- och
godsfrakt på tåg i Sverige.
Sammantaget ger detta att man både på kort och lång
sikt måste förbättra spårkapaciteten över de centrala
delarna av Stockholm. Inte minst av miljöskäl måste det
finnas en beredskap att kunna ta emot den ökade
efterfrågan på tågtjänster.
Den nuvarande spårkapaciteten, två spår från Älvsjö
över Årstaviken, under Södermalm, över Riddarholmen till
Centralstationen räcker därför inte. Stockholms
centralstation har också kapacitetsmässiga problem att ta
emot fler tåg och resenärer. Flera av spåren till centralen är
av s.k. säck-karaktär dvs. de slutar i stationsbyggnaden och
är inte genomgående från söder till norr eller vice versa.
Detta begränsar både lokal- ochh fjärrtågstrafiken. Tågens
uppehåll vid plattform har måst minskas för att lämna plats
för nya tåg.
I samband med de förhandlingar, under ledning av
statens förhandlingsman Bengt Dennis, som förts om
utbyggnaden av trafikstrukturen i Stockholms län har också
denna fråga diskuterats. Man har i dessa förhandlingar
konstaterat att det på kort sikt finns behov av ett tredje
järnvägsspår som knyter ihop de södra och norra delarna av
Stockholm och Sverige. Inom relativt kort tid kommer
behov finnas av ett fjärde sådant spår.
I den s.k. Dennisöverenskommelsen tar man inte
ställning till hur det tredje och ett eventuellt fjärde spår ska
förläggas/byggas. Man konstaterar att behovet finns och att
en tunnellösning är att föredra, men att det är en fråga för
staten/regeringen att besluta om eftersom spåren skulle ingå
i nätet av stambanor och därigenom betalas med statliga
medel.
Den lösning som statliga Banverket förespråkat är ett
tredje spår från Älvsjö, parallellbro över Årstaviken,
tunnel under Södermalm, parallellbro mellan Södermalm
och Riddarholmen och och bro vidare till Centralstationen.
Man menar att detta är en tekniskt enkel lösning och den
billigaste -- runt 1,6 miljarder kronor i 1992 års
penningvärde. I detta ingår inte kostnaderna för att bygga
om Centralstationen.
Protesterna mot denna lösning har varit omfattande.
Byggnadsstyrelsen och Riksantikvarieämbetet menade att
dragningen över Riddarholmen skulle riskera en av landets
äldsta kyrkor -- Riddarholmskyrkan -- och förstöra det
arkitektoniska intrycket av Riddarholmens bebyggelse.
Man har också pekat på att en parallellbro över Årstaviken
skulle allvarligt störa den kulturminnesmärkta Årstabron
och naturen vid Årsta holmar. Som alternativ till att dra det
tredje spåret på broar och över Riddarholmen har dessa
statliga myndigheter arbetat fram ett förslag till förläggning
av det tredje och ett fjärde spår i tunnel från Älvsjö till
Karlberg. Kostnaden för detta har utretts av Banverket som
menar att en sådan lösning skulle kosta ca 4,1 miljarder i
1992 års penningvärde. Det inkluderar då kostnader för nya
stationer på den södra sidan, vid Centralstationen samt norr
om denna.
Den lokala opinionen har skarpt protesterat mot den av
Banverket förespråkade lösningen. Boende i närheten av
en eventuell ny Årstabro har pekat på att de kommer få en
ny bro bara några meter från sina lägenhetsfönster. Boende
på Södermalm har ifrågasatt om inte både den nya
Årstaviksbron och bron över till Riddarholmen kommer att
radikalt förändra och förfula stadsbilden.
Kulturarbetare, i form av författare, historiker,
skådespelare m.fl., har starkt tagit avstånd mot att ett
''nationellt kulturhistoriskt arv'' som Riddarholmen skulle
naggas i kanten och förändras utseendemässigt. Man har
också framfört farhågor att Riddarholmskyrkan skulle
kunna skadas av ett järnvägsspår bara 6--7 meter från en
bärande kyrkomur.
De lokala politiska partierna i Stockholm, med undantag
av moderata samlingspartiet, har också uttalat sig mot
Banverkets lösning. I ett beslut 1993-01-13 krävde
Stockholms kommunstyrelse enhälligt att staten åter prövar
möjligheterna att finansiera en tunnellösning för tredje
spåret.
Regeringen har dock så sent som i december 1992
avvisat en tunnellösning för det tredje spåret. Man gav i sitt
beslut Banverket i uppdrag att arbeta vidare med sitt förslag
till förläggning av det tredje spåret. Vidare fick Banverket i
uppdrag att påbörja diskussioner med Stockholms och
Solna kommuner om hur ett framtida fjärde spår skulle
kunna dras. Regeringens motiv för att säga nej till en
tunnellösning är strikt ekonomiska, man menar att en sådan
blir allt för dyr.
Det främsta skälet för att förlägga ett tredje spår på det
sätt som Banverket föreslår är det som regeringen
konstaterar. Kostnaden för denna investering skulle bli ca
1,6 miljarder exklusive ombyggnation av Centralstationen
dvs. något lägre än för en tunnellösning.
Nästan alla andra skäl talar emot Banverkets lösning.
1) Den innebär ett kraftigt ingrepp i stadsbilden
på två speciellt känsliga miljöer -- Riddarholmen och
Årstaviken samt allvarlig påverkan av naturen vid Årsta
holmar.
2) Den medför ytterligare förändringar av
Riddarholmen, som betraktas som ett område av nationellt
kulturhistoriskt värde. Dessutom kryper tågverksamheten
farligt nära Riddarholmskyrkans bärande konstruktioner.
Vibrationerna från det nya tågspåret kan få allvarliga
konsekvenser för en av Sveriges äldsta kyrkor.
3) Den löser bara kortsiktigt kapacitetsproblemen
för tågtrafiken över centrala Stockholm. Om prognoserna
för den framtida tågtrafiken stämmer kommer behovet av
ett fjärde spår över centrala Stockholm att finnas strax efter
sekelskiftet. Om Banverkets lösning för det tredje spåret
väljs kommer det bli mycket svårt tekniskt och ekonomiskt
att lösa placeringen av det fjärde spåret. Antingen får man
riva delar av Riddarholmskyrkan eller låta tågtrafiken ta
över ett par av de filer som biltrafiken idag använder på
Söderleden.
Kapacitetsproblemen på Stockholms Centralstation blir
inte lösta. Varken behovet av fler perronger eller ökad
kapacitet i kommunikationstunneln till tunnelbanan ingår i
Banverkets förslag.
4) Förslaget snarare ökar än minskar de
säkerhetsproblem som finns i detta trafiksnitt. De
civila försvarsmyndigheterna har pekat på att landets och
Stockholms tågtrafik är mycket sårbar vid en konflikt.
Genom att förstöra de tågbroar som förbinder Södermalm
med Riddarholmen och Centralstationen kan man i ett slag
lamslå stora delar av tågtrafiken i landet och
Stockholmsregionen.
Att bygga ytterligare ett spår i samma nivå som de
befintliga ökar inte säkerheten för tågtrafiken vid en
konflikt. Konfliktrisken är förhoppningsvis liten. Men ett
mer allvarligt problem är de olyckor och incidenter som
både tågtrafiken och den intilliggande biltrafiken kan
förorsaka. För några år sedan spårade ett tågset ur på bron
mellan Riddarholmen och Centralstationen. Stora delar av
landets tågtrafik och den lokala pendeltågstrafiken stod då
stilla under flera timmar. Större bilolyckor kan också
komma att medföra allvarliga stopp i tågtrafiken. Av detta
skäl är det därför mindre klokt att förlägga ett tredjespår
intill de befintliga.
Mot en lösning för ett tredje och ett fjärde tågspår i
tunnel talar nästan bara ett skäl -- investeringskostnaden.
En tunnellösning enligt nedan skulle kosta totalt 4,1
miljarder kronor. Per spår skulle detta innebära ca 2
miljarder. Det som också kan framföras som en nackdel
med tunnellösningen är att tunneln måste dras relativt
djupt. Tunneln kommer därför att huvudsakligen användas
av pendeltåg. Långa lokdragna tåg klarar inte av de kraftiga
lutningar som tunneln skulle få.
Nästan alla andra skäl talar dock för tunnellösningen:
1) En tunnel med två spår skulle för lång tid framöver
lösa de kapacitetsmässiga problemen för tågtrafiken
över Stockholms innerstad. I andra sammanhang brukar
man säga att kommunikationer måste ses långsiktigt över
20--30 år. En tunnellösning med två spår skulle med lätthet
klara en ökad tågkapacitet under de närmaste 30 åren. En
lösning av tredje spåret enligt Banverkets modell däremot
löser bara kapacitetsproblemen till åren runt sekelskiftet.
2) Den medför inga ingrepp i stadsbilden vare sig
vid Årstaviken eller på Riddarholmen. Vi skyddar de
nationellt kulturhistoriska värden som Riddarholmen,
inklusive Riddarholmskyrkan, står för.
3) Den medför att säkerheten vid konflikter och
olyckor ökar. Det är betydligt svårare för en fiende
att slå ut en tunnel vid en eventuell konflikt. Sårbarheten
vid olyckor på övriga tågspår eller intilliggande billed är
nästan obefintlig.
4) Den gör det möjligt att nästan helt undvika
störningar i tågverksamheten under byggnationen.
Tunnellösningen innebär också att man slipper stora
kostsamma och kapacitetsstörande ombyggnationer av
Centralstationen.
5) Med en dragning, enligt Banverkets utredning, där
tunneln går ner i jorden strax efter Älvsjö station och
kommer upp igen vid Tomteboda/Karlbergs station, norr
om Centralstationen, kan en rad för trafikanterna bättre
lösningar skapas.
-- om sträckningen görs via Liljeholmens tunnelbana ges
ökade möjligheter till omstigning från pendeltåg till
tunnelbana och buss
-- omstigningen mellan pendeltåg och tunnelbana vid
Stockholms Central blir snabbare och lättare eftersom en ny
underjordisk pendeltågsstation kan läggas i direkt
anslutning till tunnelbanehallarna
-- en ny station vid St Eriksplan alternativt Odenplan
skapar ytterligare en omstigningspunkt för
pendeltågsresenärerna till bussar och tunnelbanor
Sammanfattningsvis anser vi att de skäl som talar
för en tunnellösning där ett tredje och fjärde spår dras
under Stockholms centrala delar kraftigt överväger de skäl
som finns för ett ytläge.
Tidsmässigt är det heller inga större skillnader mellan ett
yt-alternativ och en tunnellösning. Enligt Banverkets
utredning skulle ytlägesalternativet ta ca 5 år att genomföra.
Samma utredning anger att tunnelalternativet skulle gå att
genomföra på 6,5 år. Stockholms stadsbyggnadskontor har
beslutat att parallellt utreda de två alternativen och de
stadsplaneändringar som de kan föranleda. Kontoret gör
bägge dessa utredningar för att skapa full handlingsfrihet
och för att ingen tid ska gå förlorad oavsett vilket alternativ
som väljs.
Slutligen kostnaden för de olika alternativen. Det är ett
ofrånkomligt faktum att yt-alternativet ger en mindre
kostnad om 1,6 miljarder kronor. Till detta ska dock läggas
kostnader för ombyggnation av Centralstationen.
Tunnelalternativet kostar per spår ca 2 miljarder eller totalt
4,1 miljarder kronor. För denna merinvesteringar klarar
man dock att rädda delar av Stockholms känsligaste
stadsmiljöer, säkerheten för tågtrafiken höjs, kapaciteten
för tågtrafiken klaras under minst 30 år och de lokala
trafikanterna får avsevärt förbättrade möjligheter till
omstigningar till andra trafikslag. Ur samhällsekonomisk
synvinkel är en tvåspårig tunnellösning att föredra. Byggs
dessa vid ett tillfälle minskas anläggningskostnaden
eftersom man slipper att återkomma för att bygga det fjärde
spåret. Störningarna på pendel- och fjärrtågsverksamheten
blir obetydliga vid ett tunnelbygge. Bortfallet i
produktionen blir därmed relativt litet vid val av tunnel
jämfört med yt-alternativet. Om tunnel byggs under den
pågående lågkonjunkturen kommer den direkta kostnaden
bli betydligt lägre än i ett annat konjunkturläge. Många nya
jobb skulle dessutom skapas.
Vi förordar därför att de nya tågspåren genom
Stockholms centrala delar utförs i tunnel.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en tunnellösning för ett tredje
och ett fjärde tågspår genom Stockholms centrala delar.
Stockholm den 25 januari 1993
Oskar Lindkvist (s)
Mats Hellström (s)
Maj Britt Theorin (s)
Barbro Evermo Palmerlund (s)
Kent Carlsson (s)
Sylvia Lindgren (s)
Sten Andersson (s)
i Stockholm