av Chatrine Pålsson och Dan Ericsson i Kolmården (kds)
Länsjärnvägen Linköping--Kalmar
Inledning
I en motion ''Länsjärnväg Linköping--Kalmar''
aktualiserade vi förra året under allmänna motionstiden
behovet av upprustning av järnvägen längs detta stråk. I
den motionen gav vi en utförlig historisk beskrivning av
turerna kring järnvägen längs detta stråk. Den utredning
som nyligen lagts (december 92) angående den framtida
tågtrafiken Linköping -- Kalmar, utförd av Åke Pettersson
på uppdrag av bandelsrådet, stärker bilden av att en
fungerande järnvägstrafik längs sydostkusten utgör en
samhällsekonomiskt mycket god investering. Banverket har
under hösten utrett hur investeringarna på järnvägar skall
göras under perioden 1994--2003. Denna investeringsplan
kommer att presenteras för riksdagen under våren. I de
projekt som bör prioriteras bör denna sträckning finnas
med av flera skäl.
Sedan länsstyrelserna övertog Stångådalsbanan
(Linköping--Kisa--Hultsfred) från stamnätet 1990 har
investeringar gjorts i förbättringar på banan och i förbättrad
service till resenärerna, bland annat i form av fler turer och
bättre tidtabeller vilka möjliggjort arbetspendling.
Persontrafiken har också ökat starkt på denna sträcka --
från 1 580 resenärer per vecka 1982 till drygt 5 000 resenärer
per vecka 1992. Järnvägsförbindelsen är bland annat av stor
betydelse för pendeltrafiken mellan småorterna söderut och
Linköping, då den möjliggjort för människor att slippa
flytta och istället pendla till den viktiga arbetsmarknads-
och studieort som Linköping utgör.
För Kalmar län och i synnerhet dess södra delar är
problemen för arbetsmarknaden mycket bekymmersamt i
ett långsiktigt strukturellt perspektiv. Både befolknings-
och sysselsättningsutvecklingen har länge varit svag i
Kalmar län.
De statliga insatserna i länet i form av exempelvis
statliga verk, utbyggnad av högre utbildning, har under lång
tid varit blygsamma. Det allra allvarligaste handikappet
ligger i kommunikationssystemet. Redan en hastig
överblick på en översiktskarta över huvudlinjerna i det
svenska järnvägsnätet visar att det saknas en naturlig länk i
form av en ''sydöstra stambana'' eller ''sydostkustbana'' från
Norrköping/Linköpingregionen och ned mot Kalmar/
Karlskrona. På vägsidan finns motsvarande länk i form av
Europaväg E22.
Infrastrukturens årtionde 1990-talet
har av regeringen utnämnts till
infrastrukturens årtionde. De största investeringarna i
infrastruktur gäller vägar, järnvägar och
kollektivtrafiksystem samt högre utbildning och forskning.
Investeringarna i vägar och järnvägar kommer under
budgetåret 92/93 ligga på närmare 12 miljarder och kan
förväntas bli kvar på denna höga nivå under ett antal år
framöver. Den kostnad som i utredningen nämns för att
genomföra en genomgripande upprustning Linköping--
Kalmar, i syfte att göra denna järnväg till ett attraktivt
kommunikationsmedel för regionen, ska ses i detta ljus och
är i jämförelse med den totala budgeten för
infrastruktursatsningar liten. Den kostnadsberäkning vi
redogjorde för i vår motion förra året låg lägre. Likaså var
vårt förslag till vilka investeringar som var behövliga på
sträckningarna lagda på en lägre ambitionsnivå. Om
resurser till det förslag till upprustning som redogörs för i
den nya utredningen kan plockas fram är det desto bättre.
I den gjorda utredningen innebär de föreslagna
investeringarna en avsevärd upprustning av banan.
Restiden Kalmar--Linköping beräknas till ca 2 timmar. Det
förutsätter också utöver satsningar i räls, nya hållplatser, ny
makadam, uträtning av kurvor, åtgärder för bättre sikt,
borttagande av vissa plankorsningar, men också en satsning
på nya tågset med lutande vagnkorg.
Stångådalsbanan -- litet historia
Behovet av investeringar i form av rälsbyte på
Stångådalsbanan uppmärksammades redan på 60-talet. I
1979 års trafikpolitiska beslut hänfördes linjen till det så
kallade riksnätet med hänvisning till dess betydelse för det
interregionala resandet. Det innebar att persontrafiken
skulle drivas ''under överskådlig tid'' och att staten tog på
sig ansvaret för att hålla banan i stånd. Medel avsattes också
i enlighet med detta beslut i SJ:s budget för rälsbyte och
upprustning av Stångådalsbanan åren 1987--91. På grund av
SJ:s mycket stora brist på investeringsmedel vid denna tid
sköts dock rälsbytet på framtiden upp till förmån för
investeringar i Stockholmsregionen.
Sedan kom 1988 års trafikpolitiska beslut, vilket innebar
att Stångådalsbanan fördes till kategorin länsjärnvägar. Det
beslutet innebar ett starkt nedläggningshot mot banan.
Investeringsbehovet för rälsbytet innebar att
länstrafikbolagen beslutade om en treårig prövotid fram till
sommaren 1993, istället för att bestämma sig för att driva
persontrafiken tills vidare, såsom skedde ifråga om
Västerviksbanan. En objektiv jämförelse visar nämligen att
Stångådalsbanan har väl så goda allmänna förutsättningar
som andra länsjärnvägar även med dagens standard.
Det kan inte vara rimligt att kommunerna utmed
Stångådalsbanan ska riskera att förlora sin järnväg på grund
av att staten och SJ inte uppfyllt sina tidigare gjorda
åtaganden i detta fall, medan andra, med avseende på
trafikunderlaget likvärdiga eller sämre järnvägar, idag är
upprustade och därför inte ifrågasätts.
Sydostkustjärnväg Linköping--Kalmar
Den 237 km långa sydostkustjärnvägen mellan
Linköping och Kalmar genomkorsar 8 kommuner med
sammanlagt 270 000 invånare. De 23 tätorter som ligger
utmed banan har sammanlagt 155 000 invånare. Man bör
dock räkna in Oskarshamns och Mönsterås tätorter i
underlaget, då Oskarshamn har direkt tåganslutning i Berga
och Mönsterås ligger endast 9 km från Blomstermåla med
möjlighet till förstklassig bussanslutning. Summan blir då
178 000. Med en genomgående tågtrafik på en upprustad
bana blir kollektivtrafiken ett realistiskt alternativ i en helt
annan utsträckning. Arbets- och skolpendling blir möjlig
över längre avstånd.
Omlandet för högskoleorterna Linköping och Kalmar
vidgas. Tillgängligheten till vård, service och kultur ökar.
Fritidsregionen Kalmar och Öland blir lätt att nå, även för
dagsutflykter. Man kan säga att det skapas en rad
resmöjligheter som helt enkelt inte existerar idag.
Perspektivet kan dock vidgas ytterligare.
Förutsättningar finns för framtida trafik med regionaltåg
Nyköping--Linköping--Kalmar--Karlskrona--Kristianstad--
Malmö-kontinenten. Det är i detta ljus de framtida
satsningarna på framtida fungerande sydostkustrafik på
järnväg ska ses.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att i planen för investeringar i
järnväg 1994--2003 beakta behovet av investeringar i en
sydostkustjärnväg.
Stockholm den 23 januari 1993
Chatrine Pålsson (kds)
Dan Ericsson (kds)
i Kolmården