Sverige har ett perifert geografiskt läge i förhållande till
de expansiva centraleuropeiska marknaderna. Det ökar
naturligtvis transportkostnaderna och gör effektiva
transporter särskilt angelägna. Effektiva och billiga
transporter är en grundförutsättning för vår
konkurrenskraft utomlands, och är en viktig beståndsdel för
Sveriges inhemska utveckling. Järnvägen står nu för 24 %
(1990) av det totala godstransportarbetet, och med
utbyggnad av bannätet samt fasta förbindelser till
kontinenten visar kalkyler att tågtransporterna kan komma
att öka 60 % i volym till år 2010. Flera utvecklingstendenser
gynnar tåg: mer utrikestransporter, färre och mindre lager,
geografisk koncentration av produktion, och mer
materialadministrativt tänkande. Men för att Sverige ska
hinna hänga med i utvecklingen krävs en snabb utbyggnad
av infrastrukturen samt internationell standardisering och
trafikering över nationsgränserna; järnvägstransporterna
går ju idag på ett föråldrat bannät som byggdes på 1800-
talet.
Nödvändiga åtgärder för godstrafik:Sverige behöver
effektivare tillträde till rälssystemen i Baltikum, Polen,
ryska närområdet, Ungern, Tjeckoslovakien och övriga
Östeuropa. SJ:s 11 tågbildningspunkter behöver
integreras med viktiga hamnlägen längs kusterna samt vid
Mälaren och Vänern. Järnvägen behöver öka sin
marknadsandel i områden med stark trängsel på vägnätet
och/eller hög miljöbelastning. Skillnader i tillåten
axellast, signalsystem och strömkapacitet måste jämnas ut
eftersom den svagaste länken i ett banstråk sätter gränsen
för den totala transporteffektiviteten. Matarbanor
behövs för att fånga upp spridda flöden och föra dessa till
större tågbildningspunkter. Utbyggnad av vissa
bangårdar och terminalanläggningar behövs. Idag finns
endast ett fåtal dubbelspår -- fler behövs.
År 2010 väntas en total fördubbling av
godstransportintäkterna till 8 miljarder (vilket bör inrymma
realprissänkningar på långväga transporter) om
ovanstående åtgärder vidtas.
Nödvändiga åtgärder för persontrafik:Dagens
stambanesystem betjänar 44 % av landets befolkning; vi bör
utöka och sammanlänka ett spårsystem som når 75--80 %.
Restiden kan då i medeltal minskas med 45--50 %.
Antal tågbyten minskar sålunda till en fjärdedel av dagens.
Tågen ansluts till storflygplatserna. Tågen ansluts till
höghastighetstågen på kontinenten. Stationerna
moderniseras och ger bästa möjliga tillgänglighet i de lokala
trafiksystemen.
År 2010 väntas inrikes persontrafik (över 60 km) öka till
18 miljarder personkilometer, från 5 miljarder
personkilometer 1988, om ovanstående åtgärder vidtas.
Nödvändiga åtgärder för kombinerad person- och
godstrafik:
Till år 2003 behöver bannätet för kombinerad person-
och godstrafik byggas ut och en ny tågplan etableras. Det
gäller ny- och tillbyggnad till höghastighetsstandard av vissa
bansträckor och en kraftig upprustning av ett flertal
bansträckor för blandad trafik.Nya höghastighetsbanor
(270 km/h):
Arlandabanan, Mälarbanan, Svealandsbanan, Södra
stambanan, Götalandsbanan, VästkustbananNya och
ombyggda 200 km/h-banor:
Den totala kostnaden för utbyggnaden av
järnvägsinfrastrukturen under 1994--2003 beräknades 1988
vara 72 miljarder kronor (i dagens valuta). Genom att
utnyttja konjunkturläget bör man kunna sänka kostnaderna
med 20 % idag. Härigenom bör totalkostnaden i 1993 års
penningvärde kunna begränsas till ca 58 miljarder kronor,
dvs i genomsnitt 5,8 miljarder per år under 10-årsperioden.
För att snabba upp beslutsprocessen, planeringen och
genomförandet av de angelägna investeringarna bör
följande åtgärder vidtas: Beslut om finansieringen av
hela projektet bör ske innan byggandets början.
Fokusera insatserna till att genomföra ett fåtal byggprojekt
åt gången. Alltför många parallella projekt leder till
effektivitetsförluster. Koncentrera utbyggnaderna till
hela bansträckningar så intäkterna kommer snabbare.
Pröva nya rationella bygg- och upphandlingsmetoder.
Upphandling ska naturligtvis ske i konkurrens. Halvera
handläggningstiderna hos alla tillståndsbeviljande
myndigheter.
På lång sikt:
På sikt behövs i Sverige ett särskilt anpassat godstågnät.
Den tyngsta godstrafiken, med sina annorlunda krav på
spårstandard och trafikrytm, bör i görligaste mån separeras
från den snabbaste persontrafiken. Därför bör ett särskilt
anpassat bansystem för höghastighetståg mellan folkrika
regioner inom Sverige och med vidare anknytning till det
europeiska höghastighetsnätet övervägas. Utbyggnaden
som har beskrivits är ett steg i den riktningen.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att anta plan om utbyggnad av
järnvägsnätet.
Stockholm den 13 januari 1993
Ian Wachtmeister (nyd)
Kenneth Attefors (nyd)
Bert Karlsson (nyd)
Simon Liliedahl (nyd)