Insikten om att goda järnvägs- och vägnät är en
nödvändig förutsättning för att Sverige ska klara ett
närmande till det nya Europa ökar för varje dag. Att 90-
talet blir ''Infrastrukturens årtionde'' råder det idag inget
tvivel om. Vi socialdemokrater anslog tonen i dels 1988 års
trafikpolitiska beslut i riksdagen, men dels också genom att
markera att 100 miljarder måste satsas på infrastrukturen
under 1990-talet. Den socialdemokratiska regeringen
anslog 20 miljarder till vägar och järnvägar hösten 1991.
Den europeiska kartan förändras i en allt snabbare takt.
I en europeisk större och friare marknad söker olika
regioner stärka sina positioner för att främja en ekonomisk
utveckling. Stora satsningar görs på utbyggnad av ett
europeiskt höghastighetsnät. Samtidigt öppnas gränserna
mot östeuropa och ger möjlighet till en ökad europeisk
integration av handel och samfärdsel.
I Sverige har vägnätet till viss del byggts ut medan
nyinvesteringar för järnvägar knappast har skett under
senare år. Stambanenätet var så sent som 1991 identiskt
med sekelskiftets nät och motsvarar inte de krav som
kommer att ställas under 2000-talet.
Att en ökad satsning på kommunikationer görs som
järnvägsutbyggnad motiveras kanske främst av miljö- och
trafiksäkerhetsskäl. Med ett ökat transportarbete som
följer av ekonomisk utveckling kan inte vägtransporterna
utökas utan konsekvenser för såväl miljö som mängden
trafikolyckor.
Järnvägen utgör ett ytterst energisnålt transportsystem
med ringa omgivningspåverkan. Trafiksäkerheten är
troligen 100 gånger högre jämfört med vägtransporten
uttryckt i personkm. En ökande andel av godsmängder är
miljöfarligt och transporteras i dag på vägarna utan
tillräcklig säkerhet och kontroll.
Ett starkt svenskt järnvägsnät måste prioriteras högt för
att hävda Nordens och Sveriges konkurrenskraft i Europa.
De mest betydelsefulla linjerna utgör stambanorna mellan
de tre största stadsregionerna.
SJ vill också etablera ett nytt högfartsnät för
järnvägstrafik genom södra Sveriges folkrika regioner.
Detta nät blir den nordliga grenen av det framväxande
europeiska högfartsnätet samtidigt som det bildar en ny
stomme i det befintliga nätet. Konceptet i södra Sverige
avser ny dubbelspårig persontrafikbana Jönköping--
Helsingborg--Landskrona--Lund.
Dessutom har västkustbanan helt undermålig kapacitet.
Linjen är i huvudsak enkelspårig och har flera svåra
passager vilket ger långa restider, dålig tidhållning och stora
svårigheter att finna utrymme för ytterligare tåg i
tidtabellen. Det är naturligt att prioritera
järnvägsutbyggnaden på de vitala linjerna som ligger nära
kontinentförbindelserna med Europa.
SJ räknar med stor utvecklingspotential för
västkustbanan för såväl gods som persontrafik under
förutsättning av att dubbelspår byggs hela vägen.
Västkustbanan har i dag ytterst ringa marknadsandelar
av såväl gods- och persontrafik. Större marknadsandelar av
en ökande godsmängd är möjlig och därtill kommer en
ökande transittrafik till Norge samt möjligheterna att
överföra godstrafik från den hårt belastade södra
stambanan till västkustbanan.
En utbyggnad av västkustbanan utgör ett viktigt steg för
att stärka Sydsveriges och västkustens
utvecklingsmöjligheter. Flera utredningar har konstaterat
svagheter i Sydsveriges konkurrenskraft. Det är därför
mycket glädjande att arbetet har startat med en ordentlig
satsning på västkustbanan. Inte minst gäller detta den
nödvändiga tunneln under Hallandsåsen.
Malmö--Lund kan få en ökad betydelse som centrum för
utbildning och service i södra Sverige. En högre standard på
västkustbanan sprider konkurrensfördelarna till fler städer
längs spåret genom bättre försörjning med
arbetskraft/arbetstillfällen och ökad tillgång till regionens
samlade utbildningsresurser.
Västra Skåne är hårt utsatt för luftföroreningar från
utländska källor. De inhemska utsläppen härrör i betydande
utsträckning från trafiken. För att uppnå uppsatta mål för
miljön och samtidigt ge förutsättningar för regional
utveckling måste en offensiv satsning ske på ett miljövänligt
transportsystem.
Stor enighet råder mellan Banverket, SJ, berörda
länsstyrelser, länstrafikbolag och kommuner om att en
utbyggnad av västkustbanan för dubbelspår bör
genomföras.
Investeringsutrymmet inom de ramar som riksdagen
angivit för Banverket medger inte en utbyggnad för ett
konkurrenskraftigt transportsystem. SJ har angett ett
investeringsbehov i flermiljardklassen för västkustbanan
mellan Malmö och norska gränsen.
De stora investeringar som behövs är dels en utbyggnad
av dubbelspår längs hela sträckan, dels också ny sträckning
genom Laholms kommun, en tunnel genom Hallandsåsen
med ny sträckning vid Ängelholm samt en ny bandel från
Helsingborg via Landskrona kommun mot Lund--Malmö.
Av dessa nödvändiga investeringar finns bara
sträckningen genom Laholms kommun och tunneln under
Hallandsåsen med i SJs och Banverkets investeringsplaner.
Banverket har nyligen genomfört en utredning om
sträckningen från Helsingborg genom Landskrona kommun
inklusive ny station i kommunen. Landskrona är i dag den
enda västkustkommun som inte är kopplad till
västkustbanan. Enligt de uppgifter vi motionärer har anser
Banverket och SJ att det finns fördelar med en ny dragning
genom Landskrona inkluderat ett nytt stationsläge. Vi
anser att det är utomordentligt viktigt att denna satsning
görs-- dels är det viktigt för Landskrona kommun som
under senare år genomgått en mycket besvärande
strukturförändring, dels av naturmiljöskäl, bl.a. för Rååns
dalgång.
För att Västkustbanan skall kunna bli ett effektivt och
konkurrenskraftigt transportsystem måste också
sträckningen genom västra Skåne byggas färdigt på 1990-
talet. Detta inte minst för att kunna utnyttja
järnvägskapaciteten fullt ut på den nya fasta förbindelsen
över Öresund när denna står färdig vid sekelskiftet.
Samhällsekonomiska analyser kan visa att järnvägen har
stora konkurrensfördelar jämfört med vägtrafiken om
miljövinster och trafikskador tas med. Även om
västkustbanan ingår i stomnätet och utgör en av de mest
lönsamma järnvägsprojekten i Sverige medger nuvarande
investeringsramar alltså inte en nödvändig utbyggnad inom
överskådlig tid.
Nu kommer riksdagen under 1993 att få ta ställning till
en ny långtidsplan 1994--2003. Denna kommer säkerligen
att omfatta utökade medelsramar. Detta kommer att betyda
att det finns utökade möjligheter att förverkliga en
utbyggnad av dubbelspår längs hela västkustbanan,
inklusive en ny bandel Helsingborg--Landskrona--Lund. Vi
motionärer kräver att denna satsning kommer med i
Banverkets nya långtidsplan 1994--2003.
På västkustbanan har kommunerna bidragit med stora
belopp till järnvägsbyggande för sträckan Göteborg--
Kungsbacka, i Halmstad och i Helsingborg under senare år.
Förutsättningarna för kommunal medverkan i
finansieringen av den fortsatta utbyggnaden är därför
ytterst begränsad.
Vi utgår emellertid ifrån att berörda kommuner, t.ex.
Landskrona, kommer att på olika sätt medverka i
förverkligandet av den nya bandelen genom Landskrona
kommun inklusive nytt stationsläge.
Ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och trafiksäkert
transportsystem på västkustbanan förutsätter emellertid att
Banverkets och SJs investeringsutrymme ökas. En sådan
ökning bör finnas med i den nya ram om 30 miljarder som
aviserats i årets budgetproposition. Vid överläggningar med
Banverket har konstaterats att utbyggnaden av
västkustbanan har mycket hög prioritet.
Som tidigare nämnts har ytterligare skäl tillkommit som
gör att Västkustbanan i hela sin sträckning, från Oslo till
Malmö/Köpenhamn, måste byggas färdigt på 1990-talet.
Det viktigaste är utan tvekan den fasta förbindelsen
Malmö--Köpenhamn som bör färdigställas före år 2000. Att
bygga ut Västkustbanan med dubbelspår hela sträckan
utom för delen i västra Skåne är naturligtvis helt felaktigt.
När nu statsmakterna prioriterat Västkustbanan måste den
självklart byggas färdigt i hela sin sträckning.
Västkustbanan blir naturligtvis inte starkare än sin svagaste
sträcka. Dessutom finns det en mycket stor
befolkningskoncentration längs kusten i västra Skåne.
För att kunna utnyttja kapaciteten på den fasta
förbindelsen fullt ut måste alltså anslutningen till denna
förbindelse byggas ut inom det snaraste. Att inte göra detta
måste betyda att resultatet blir halvdant. Därför bör
sträckningen genom västra Skåne tas med i de pågående
förhandlingarna mellan de svenska och danska
regeringarna. Också finansieringen bör tas upp till
prövning.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Västkustbanan snarast
möjligt bör byggas ut med dubbelspår längs hela sträckan,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att i denna utbyggnad bör ingå
en ny bandel Helsingborg--Landskrona--Lund,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att denna satsning bör ingå i
Banverkets nya långtidsplan för åren 1994--2003,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att undersöka
möjligheten att ta med sträckan längs den skånska
västkusten inkl. nya bansträckningen Helsingborg--
Landskrona--Lund i de fortsatta förhandlingarna om den
fasta förbindelsen vid Malmö.
Stockholm den 13 januari 1993
Bo Nilsson (s)
Bengt Silfverstrand (s)
Jan Andersson (s)
Birthe Sörestedt (s)