Behovet av bättre länstrafikanläggningar i Jämtlands län
Jämtlands län har 136 000 invånare som är fördelade
över en yta som är större än Danmarks. Det finns en
tätortskoncentration av betydelse -- Östersundsområdet --
medan näringsliv och befolkning i övrigt är spridda över
större delen av länet. Näringslivet och befolkningstrukturen
skiljer sig på det sättet från andra delar av Norrlands inland
som karaktäriseras av ett antal små
befolkningskoncentrationer och däremellan stora
obebyggda områden.
Utanför Östersundsområdet har näringslivet ett stort
inslag av näringar som bygger på utnyttjandet av
naturtillgångarna: jordbruk, skogsbruk och turism. Goda
transportmöjligheter över hela länets yta är därför
nödvändiga för att samhälle och näringsliv skall fungera.
Det är länsvägnätet, som når ut till de mest perifera delarna
av länet som måste fylla den uppgiften.
Endast 47 procent av länsvägarna är belagda, den lägsta
andelen i landet. Detta till följd av den dåliga bärigheten
som inte medger beläggning. I inget annat län utförs så
mycket transportarbete på grusvägar som i Jämtlands län.
Länet har alltså det i särklass längsta grusnätet som bör
beläggas.
Ett annat bevis på den dåliga vägstandarden är att över
20 procent av länets vägar årligen är avstängda för tung
trafik i minst två månader. Som mest har mer än en
tredjedel av vägarna bärighetsrestriktioner.
Den dåliga bärigheten på länsvägarna i kombination
med förfallsperioderna försvårar möjligheterna att bedriva
ett rationellt skogsbruk. Samtidigt ställs allt högre krav på
färskhet av timret av massaindustrin vilket förutsätter
kontinuerliga transporter. Även länets sågverk är beroende
av kontinuerliga transporter av färdiga produkter för att
hävda sig i konkurrensen. De svaga vägarna är därför ett
hot mot länets skogsbruk och sågverksindustri och mot flera
massaindustriers inhemska råvaruförsörjning.
Länets andra stora basnäring turismen är också
beroende av ett vägnät som fungerar ända ut i
ändpunkterna där flera turismanläggningar och attraktioner
ligger. Transporterna till och från anläggningarna och
mellan olika attraktioner är en del av turismprodukten.
Merparten av turisterna kommer till länet med bil eller buss
varför vägstandarden påtagligt påverkar turismutbudets
kvalitet. Olyckligtvis sammanfaller tjällossningsperioderna
ofta med högsäsongerna inom turismen vilket medför att de
värst utsatta anläggningarna då drabbas hårt av
inkomstbortfall och negativ publicitet.
Givetvis drabbas även övrigt näringsliv och befolkningen
av de dåliga länsvägarna. Bebyggelsestrukturen gör att en
mycket stor del av länets befolkning dagligen måste pendla
till arbete, skolor etc, ofta över mycket långa sträckor.
Enbart antalet dagliga arbetspendlare med hemort utanför
Östersundsområdet är 7 500 motsvarande 20 procent av den
förvärvsarbetande befolkningen. Många av
pendlingsresorna måste ske på undermåliga länsvägar
under förhållanden som inte skulle accepteras på andra håll
i landet.
Företag som är beroende av in- och uttransporter på
länsvägar måste inför förfallsperioderna lägga upp stora
lager av insatsvaror och kan inte leverera ut färdiga
produkter under avstängningsperioden. Företagen drabbas
på det sättet av besvärande kostnadsfördyringar och får
därmed en försämrad konkurrenssituation genom att inte
kunna uppfylla de allt hårdare kraven på ''just-in-time''-
leveranser.
Behovsinventeringen visar att det krävs investeringar på
5,3 miljarder kr för att få ett godtagbart länsvägnät i länet.
Investeringar innebär inga nybyggnader utan upprustning
av befintligt vägnät för att förbättra framkomligheten och
öka bärigheten.
Inom de angivna medelsramarna har de av kommunerna
högst prioriterade vägprojekten tagits med. Hänsyn har
även tagits till främst skogsnäringens och turismnäringens
behov liksom till behovet av att åstadkomma
sammanhängande stråk med god standard.
Effekterna av en nödvändig upprustning av länsvägnätet
ligger framförallt i indirekta samhällsekonomiska vinster.
Grundförutsättningen för att bedriva ett effektivt och
konkurrenskraftigt näringsliv utanför Östersundsområdet
är ett länsvägnät med fullgod standard.
Landsvägstrafiken i länet karaktäriseras av långa, ofta
tunga transporter. Däremot är trafikintensiteten på
länsvägarna låg jämfört med andra tätbefolkade delar av
landet med korta avstånd. De beräkningsmodeller som
effektberäkningar bygger på missgynnar den trafiktyp länet
har till förmån för områden med tät trafik över korta
avstånd på belagda vägar, vilket bl.a. riksrevisionsverket
påtalat. Det medför att flera av parametrarna i
effektberäkningarna har för låga värden sett utifrån länets
förhållanden.
Ett exempel på detta är värdet av ökad komfort som
följd av en väginvestering. I objektanalysen från 1985
värderas ökad komfort till 15 kr/tim vilket idag torde
motsvara 20 kr/tim. I den nu använda beräkningsmodellen
sätts värdet till endast 7 kr/tim, en reducering med 65 %.
Den nedjusteringen kan bero på att flertalet vägar i övriga
delar av landet redan är belagda, varför det inte är
meningsfullt att där längre räkna med effekter av övergång
från grusväg till belagd väg, något som däremot i högsta
grad är aktuellt i Jämtlands län.
Ett annat exempel är värdet på inbesparad restid för
lastbilar som i kalkylmodellen upptas till 175 kr/tim. Även
om den summan inte inbegriper slitage på bilen,
bränslekostnader m.m. verkar den för låg. Den verkliga
totala kostnaden för de vanligaste lastbilstyperna i länet
anges av branschen till 380--470 kr/tim.
Ytterligare ett exempel är beräkningen av minskat antal
dygnskilometer med tillfälliga restriktioner. Det är inte
meningsfullt att bara räkna effekterna på enbart den
åtgärdade sträckan. Man måste också ta hänsyn till omvägar
och de fördyringar som hänger samman med dem och som
kan undvikas om en avstängningsdrabbad sträcka får full
bärighet året om.
Huvudvikten måste läggas vid tillståndet på vägnätet och
inte vid teoretiska beräkningar av effekterna av olika
insatser vid bedömningen av resurstilldelningen av
investeringsmedel.
Det jag här anfört om behovet av en rättvisare beräkning
och fördelning av investeringsmedel till förmån för vägarna
i Jämtlands län bör ges regeringen till känna.
Bro över Vallsundet i Storsjön
Under en lång följd av år har i motioner till riksdagen
aktualiserats nödvändigheten av att en bro byggs över
Vallsundet i Storsjön i Jämtland. En sådan motion av Nils
G Åsling (c) till riksmötet 1986/87 resulterade i att
riksdagen gav regeringen i uppdrag att komma med förslag
till extern finansiering av vägprojekt.
I propositionen 1987/88:50 föreslogs att regeringen
skulle medges bemyndiga vägverket att tidigarelägga
byggande av vägar och broar med lån, s k förskottering, från
kommuner eller företag.
Därefter har jag återkommit till riksdagen och i
motioner påmint om detta regeringsförslag. Åtskilliga
uppvaktningar där representanter för kommun, landsting
och den lokala Vallsundsgruppen deltagit har gjorts hos
Kommunikationsdepartementet. Då har man presenterat
det oerhörda tryck på färjetrafiken som är ett besvärligt och
irriterande fenomen. Många människor arbetspendlar till
Östersund och är i stort behov av färjetrafiken över
Vallsundet. Köerna är varje dag oacceptabla, och för att
hinna med och få plats på färjan blir trafiken dit ganska
stressig och inte ofarlig. För att ta sig fram landvägen blir
det omkring 3,5 mil längre väg. Detta blir naturligtvis
kostsamt både i tid och pengar för ortsbefolkningen, och
miljön far illa av fordonens avgaser. Speciellt oacceptabelt
är det när akuta sjukdomsfall kräver ambulanstransport och
färjan råkar vara ''på andra sidan''.
Den färja som trafikerar sundet idag måste snart bytas
ut och det kostar mycket pengar. De pengarna borde kunna
läggas i potten för byggandet av en bro!
Vallsundsbron har nu kommit nära ett förverkligande
efter regeringens beslut att fastställa planen i juli 1991.
Vägverket har genomfört en arkitekttävling under 1992,
och det vinnande förslaget innebär att det behövs en mindre
planändring. Detta beräknas vara klart 1993.
Projekteringsarbetet pågår. Vägverkets tidsplan innebär att
Vallsundsbron kan börja byggas i slutet av 1993.
Vallsundsbron är ett viktigt projekt som genast kommer att
ge värdefull sysselsättning i Jämtlands län. Vallsundsbron är
en mycket angelägen satsning på infrastrukturen i länet och
får inte försenas på grund av finansieringssvårigheter. Det
är viktigt att möjligheten prövas att ställa
infrastrukturmedel till förfogande för detta nödvändiga
projekt.
Detta bör ges regeringen till känna.
Järnvägar
Från SJ:s huvudkontor har utgivits en skrift:''Ett
marknadsanpassat framtida järnvägssystem.'' Där framgår
att SJ för Norrlands del enbart avser satsa på Ostkustbanan
mellan Gävle och Sundsvall samt Bottniabanan mot Luleå.
Järnvägslinjen Sundsvall--Östersund--Västjämtland blir
matarbana. På kartskisserna finns dessutom förbindelsen
till Trondheim inte med.
Den framtidsbild av SJ:s investeringar som framgår av
SJ:s skrift får inte bli verklighet. Naturligtvis måste
satsningar ske också i Norrlands inland. Idag tar en resa
med järnväg från Stockholm till Östersund 6 timmar.
Det är nödvändigt och bör vara en självklarhet att
investera så att restiden mellan Stockholm och Östersund
inte tar mer än 4 timmar. Det kan bli verklighet med X2000-
trafik på sträckan Östersund--Stockholm. Liknande
investering måste göras för fortsättning till Storlien. Denna
framtidssatsning på Norrlands inland är lika viktig som
satsningen på Norrlands kustland.
Kravet på X2000-trafik och de förbättringar som
behöver göras på järnvägssträckan Stockholm--Östersund--
Storlien bör ges regeringen till känna.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en rättvis beräkning
och fördelning av vägpengar till Jämtlands län,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om möjligheter till
infrastrukturmedel för byggande av Vallsundsbron i
Storsjön,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om kravet på X2000-trafik på
järnvägssträckan Stockholm--Östersund--Storlien.