I 1988 års trafikpolitiska beslut angavs ett antal
övergripande mål. Det gällde framför allt ekonomisk
tillväxt, bättre miljö, regional balans och ökad
trafiksäkerhet.
Det rådde en bred enighet i riksdagen om de
målformuleringar som gjordes. I väsentliga delar förelåg
också enighet om medlen.
Målen ligger fast, men i viktiga avseenden har medlen
förändrats. Investeringsmedlen har ökat kraftigt.
Avregleringar har introducerats och drivs nu av den
borgerliga regeringen mera av allmänt ideologiska skäl än
med beaktande av uppsatta trafikpolitiska mål.
Det har också blivit allt mera påtagligt att det föreligger
en konflikt mellan de uppsatta målen. Det som främjar den
regionala balansen är inte alltid bra för den ekonomiska
tillväxten. Miljömålet kommer inte så sällan i konflikt med
både strävan mot ekonomisk tillväxt och regional balans. På
motsvarande sätt föreligger det ibland motsättningar mellan
insatser för ökad trafiksäkerhet och något av de övriga
målen.
Vid olika tillfällen har ställts krav på en utvärdering av
1988 års trafikpolitiska beslut. I trafikutskottets betänkande
TU 1989/90:27 uttalades att ''enligt riksdagens beslut skall
en utvärdering av det trafikpolitiska beslutet ske år 1992''. I
den nu föreliggande budgetpropositionen hänvisar
kommunikationsministern till en formulering i en tidigare
budgetproposition där det framhölls att det trafikpolitiska
beslutet efter hand skulle utvärderas. Statsrådet säger nu att
han inte har för avsikt att göra en total utvärdering av det
trafikpolitiska beslutet från 1988.
För oss framstår det som oklart på vilket sätt regeringen
avser att mäta effekterna av den trafikpolitiska
utvecklingen efter 1988. Den hänvisning som föredragande
statsrådet gör till utvärderingar inom respektive trafikverk
är enligt vår mening inte tillfredsställande. Effekterna av
trafikpolitiken kan knappast mätas enbart genom att
bedöma utvecklingen inom vart och ett av trafikslagen. Vi
menar att det bara kan ske genom en samlad bedömning av
hela trafiksystemet. En sådan utvärdering kan med fördel
göras löpande. Men det förutsätter att regeringen tar fram
ett samlat underlag som riksdagen har möjlighet att ta del
av.
I en interpellationsdebatt kring dessa frågor den 4
december 1992 sade kommunikationsministern att ''det
viktiga är att de trafikpolitiska målen ligger fast''. Detta är,
enligt vår mening, inte rätt sätt att angripa frågan om
utvärdering. Vad det gäller är istället att bedöma vilka
faktiska effekter den förda politiken har fått under åren
efter 1988. Därvid måste frågan ställas om de uppsatta
målen har följts, men också om målen var rätt utformade.
I de fall som det föreligger målkonflikter måste riksdagen
försöka göra en avvägning och en prioritering. Om det skall
vara möjligt krävs ett väl genomarbetat underlag som gör
det möjligt att värdera effekterna av olika inslag i
trafikpolitiken.
För att uppnå en maximal effekt av transportsystemet ur
samhällsekonomisk synpunkt har strävan varit att
åstadkomma en samordnad investeringsplanering.
Departementschefen hänvisar i olika sammanhang till
denna möjlighet. Riksdagens revisorer har emellertid med
viss rätt pekat på bristerna beträffande denna samordning.
Vi inser också svårigheterna att på ett genomtänkt sätt
prioritera mellan exempelvis järnvägsinvesteringar inom en
region och väginvesteringarna där. Erfarenheterna av
fördelningen av länstrafikanslagen inom respektive län är i
detta hänseende inte särskilt uppmuntrande. Än svårare
blir det om också flygets och sjöfartens investeringar skall
samordnas med väg- och järnvägssatsningarna. Men om vi
menar allvar med vår strävan att nå uppsatta trafikpolitiska
mål får regering och riksdag inte resignera inför dessa
svårigheter.
Vi vill också peka på en annan komplikation som måste
bearbetas. För närvarande skall investeringar i infrastruktur
ske utifrån samhällsekonomiska utgångspunkter, i vart fall
vad gäller vägar och järnvägar. (Denna målsättning är inte
uttalad när det gäller investeringar inom de affärsdrivande
verken, Luftfarts- och Sjöfartsverken.) Däremot skall
trafiken bedrivas utifrån kommersiella utgångspunkter och
således bära sina egna kostnader. Med den accelererande
avreglering som den borgerliga regeringen nu genomför
skärps konkurrensen mellan de olika trafikslagen.
Här föreligger således en kombination av
samhällsekonomiska bedömningar ifråga om investeringar,
men företagsekonomiska överväganden vid utförandet av
trafiken. Denna kombination är inte problemfri, vilket bl.a.
har visat sig i de olika bedömningar som SJ och Banverket
vid skilda tillfällen har gjort. Enligt vår mening bör
konflikten mellan samordning och konkurrens i
trafikpolitiken bli föremål för en mera ingående analys än
vad som hittills skett.
Ett exempel på med vilken aningslöshet som regeringen
hanterar dessa frågor är avregleringen av inrikesflyget. Den
genomfördes utan beakttande av vare sig regionalpolitiska
eller miljöpolitiska överväganden. I budgetpropositionen
påstår kommunikationsministern att ''den avreglering som
pågår bör enligt min uppfattning ske utan negativa
regionalpolitiska konsekvenser''. Något underlag för att
göra detta uttalande föreligger så vitt vi vet inte.
De exempel på målkonflikter vi här pekat på och den
brist på analys av effekterna av den trafikpolitik som nu
bedrivs visar, enligt vår mening, på behovet av en samlad
utvärdering av trafikpolitiken. Regeringen bör därför
snarast ta fram ett underlag som gör en sådan utvärdering
möjlig.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av en samlad
utvärdering av trafikpolitiken.
Stockholm den 26 januari 1993
Georg Andersson (s)
Ines Uusmann (s)