Skåne utgör en mycket viktig kommunikationslänk för
hela vårt land. Närheten till EG och tillkomsten av
Öresundsbron inger stora förhoppningar om förnyad
växtkraft inte bara i Skåne utan i hela Sydsverige. Härvid är
det av mycket stor vikt att kommunationerna förbättras till
internationell standard.
Grundläggande för planeringen av infrastrukturen i hela
Skåne är den överenskommelse,
Malmöhusöverenskommelsen, som i juni träffats mellan
Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik och
statens förhandlare Sven Hulterström. Det handlar om
proritering och fördelning av de mycket omfattande
infrastruktursatsningarna som krävs, bl.a. i form av
anslutningar till Öresundsbron; vägar, järnvägar, spårvägar,
City-tunnel i Malmö m.m.
Arbetsmarknadssituationen är ju ytterst besvärlig i
Skåne som vi påpekar i en annan motion. För att motverka
den höga arbetslösheten är det av stor vikt att vi så snabbt
som möjligt får igång lämpliga infrastrukturprojekt.
Dessutom är det en fördel att upphandla dessa projekt i
dagsläget med tanke på den ökande konkurrensen och
därvid fallande priser.
Oro
Efter fördröjning i beslutsprocessen anger nu
kommunikationsministern i budgetpropositionen att han
skall föreslå utbetalning av medel enligt den tidplan som
parterna varit överens om. Detta är ytterst efterlängtat, och
vi förutsätter att några ytterligare fördröjningar i tidplanen
nu inte sker. Tyvärr har våra förhoppningar tidigare grusats
flera gånger, och Skåne har varit den stora förloraren i
regeringens skilda ''paket''.
Av de 17 miljarder som hittills satsats 1991--92 på vägar
runt om i vårt land har en mindre del kommit Skåne till del.
Vid förra vårens stora paket fick Skåne inte en enda krona.
Den stora förloraren i kampen om pengarna har varit
Malmöhus län, som proportionellt borde ha fått 1,5
miljarder kr, medan M-län i dagsläget fått drygt 400
miljoner kr.
På järnvägssidan har heller inte de södra delarna av vårt
land kunnat hålla sig framme.
Bygg där det lönar sig bäst!
En av regeringens huvudstrategier är att få fart på
Sverige, att öka tillväxten och därigenom rädda jobben och
välfärden. Skall man lyckas med detta är det viktigt att
pengarna satsas strategiskt och långsiktigt. Utredningar har
visat på skillnader i avkastning på infrastruktursatsningar i
olika landsändar. Skall Sverige stå väl rustat när
högkonjunkturen kommer, så gäller det att ha förbättrat
kommunikationerna i de tätbefolkade delarna av vårt land,
bl.a. Skåne.
Det är således av yttersta vikt att några förseningar i
planeringsarbetet inte åter uppstår.
Järnvägar
Att Skåne får ett bättre järnvägsnät med bättre såväl
regionala som nationella och internationella förbindelser är
ytterst betydelsefullt. Genom Malmöhusförhandlingarna
sker nu behövliga upprustningar på skilda bandelar,
stationsanordningar, miljö- och säkerhetssatsningar.
En mycket viktig prioritering är elektrifiering av banan
Malmö--Ystad--Simrishamn som har förhalats i åratal.
Länsjärnvägen Malmö-Ystad är troligen den enda
järnvägen i landet där pendlingstrafik i ett storstadsområde
bedrivs med dieseltåg.
Förbättringen skulle ge väsentliga miljöfördelar framför
dagens dieseldrift. Äntligen har regeringen beviljat medel
till denna viktiga satsning.
Andra viktiga satsningar är utbyggnad av Västkustbanan
(Göteborg--Halmstad--Ängelholm--Helsingborg--
Landskrona--Lund--Malmö) med dubbelspår och snabbtåg
på södra stambanan.
Riksdagen bör som sin mening ge regeringen till känna
vad som anförts avseende järnvägsinvesteringar i Skåne.
För inte alltför många år sedan förordade statens
järnvägar en total nedläggning av lokaltågtrafiken. Det
gällde även de bandelar som de skånska Pågatågen i dag
trafikerar. Trots att järnvägen bevisligen har möjlighet att
utvecklas positivt är stora delar av det kvarvarande skånska
järnvägsnätet föremål för utredningar som syftar till
nedläggning. Detta är mycket förvånande och beklagligt
eftersom flertalet av dessa banor går mellan förhållandevis
stora tätorter och genom tätbefolkade bygder. Nedlagd är
t.ex. persontrafiken Malmö--Trelleborg och Malmö--
Staffanstorp--Dalby.
Riksdagen bör därför uttala att SJ vid förhandlingar med
Pågatågens huvudman bör ställa sig positivt till ett
utnyttjande av dessa bandelar för regional kollektivtrafik.
Ovissheten om framtiden för den spårbundna
kollektivtrafiken har tyvärr påverkat
utvecklingsmöjligheterna negativt i båda Skånelänen.
Österlen är ett talande exempel. Ett glädjande exempel på
att järnvägen kan bli konkurrenskraftig och populär är
snabbförbindelsen Karlskrona--Kristianstad--Hässleholm--
Malmö, den s.k. Kustpilen.
Vägar
Skåne är ett mycket tätt befolkat landskap. I Malmöhus
län bor det till exempel 155 personer per kvadratkilometer
vilket skall jämföras med riksgenomsnittets 21. Av den
anledningen är vägnätet i Skåne av stor regionalpolitisk
betydelse.
Under hösten har det rått stor oklarhet om de av
regeringen aviserade extra satsningarna på infrastrukturen.
Hittills har, som tidigare påpekats, ringa extra medel
tilldelats Skåne.
Utbyggnader och standardförbättringar som stimulerar
kontakterna inom regionen och utjämnar den ekonomiska
utvecklingen bör därför ha en högre prioritet. Detta gäller
vägarna E 22, E 6 och E 4 samt riksvägarna 10, 12, 17, 21,
23, 108 och 109. I Kristianstads län är behoven främst
koncentrerade till vägar i nord-sydlig riktning.
På sikt är det särskilt angeläget att bärigheten på de
skånska vägarna tillgodoser kontinentens normer och
Europeiska gemenskapens krav. Malmöhus län är
transitområde för drygt 70 procent av export- och
importgodset i Sverige och den i särklass viktigaste
transportregionen.
Enligt Vägverket kan en rad projekt påbörjas under
våren -- omgående eller med 1,5--2 mån förberedelsetid:
E 22 Lund--Gårdstånga kostnad: 70 mkr
Väg 108 Klörup--Aggarp kostnad: 85 mkr
Väg 109 Välluv--Ekeby kostnad: 100 mkr
Diverse mindre objekt trafiksäkerhetsförbättringar;
vägar, broar m.m. kostnad: 50 mkr
Följande projekt kan påbörjas under hösten:
E 65 Oxie--Sturup kostnad: 200 mkr
Väg 11 Anklam--L länsgräns kostnad: 50 mkr
Väg 11 Järrestad--Simrishman kostnad: 50 mkr
Väg 13 förbi Klippan kostnad: 75 mkr
Diverse mindre objekt kostnad: 50 mkr
Riksdagen bör som sin mening ge regeringen till känna
vad som gäller tidigareläggning av nämnda vägprojekt.
E 4:an -- en motorvägsplan för södra Sverige
Under hösten 1992 har Vägverket initierat en diskussion
om utveckling av vägförbindelsen Malmö/Lund--Norra
Skåne--Mellansverige.
Vägverket har presenterat fyra olika alternativ:
1. utveckling av E 4
i stort med nuvarande sträckning 2.
utveckling av förbindelse via Hässleholm till E 4
vid Markaryd 3.
utveckling av förbindelse via Lund, Eslöv och strax
öster om v 108
till E 4
norr om Örkelljunga 4.
utveckling av förbindelse via Hässleholm och Älmhult
till E 4
vid Ljungby.
Vi anser att planering och utbyggnad av E 4 är en fråga
av såväl nationell som internationell dignitet. Den del av
Europavägsnätet som berör Sverige har ju också stor
betydelse för Norge och Finland. Men självfallet är
planering av det framtida vägnätet framför allt av betydelse
för Skåne och vårt landskaps utveckling. Därvid är det
viktigt att framhålla behovet av en regional balans -- mellan
norr och söder, mellan öster och väster; att få en väl
fungerande infrastruktur som hänger ihop och ger bästa
möjlighet till tillväxt och utveckling.
Lokaliseringen av Riksbangård Syd t.ex. måste i detta
sammanhang invägas. Likaså är det mycket angeläget att
poängtera nödvändigheten att ta strikta miljöhänsyn. Skåne
består av flera värdefulla naturområden som måste skyddas
för framtiden, bl.a. den art- och kulturrika Ringsjöbygden.
De båda länsstyrelserna har yttrat sig om vägsträckning.
Det alternativ som vunnit störst gehör är ett östligt
alternativ samt en utveckling av E 22
Malmö--Kristianstad till motorvägsstandard.
Vi vill framhålla att såväl M-län som L-län är i stort
behov av förbättrade vägförbindelser. De befintliga
vägarna, bl.a. just E 4,
E 22
och v 23
är således i behov av kraftfulla förbättringar.
Vi ser positivt på att en ny motorvägsled byggs ut för att
knyta östra Sydsverige till kontinentförbindelserna i Skåne.
En sådan led bör ha sträckningen Malmö--Kristanstad--
Karlshamn--Karlskrona--Kalmar--Oskarshamn--
Norrköping. Därmed skulle också en framsynt infrastruktur
skapas för de framtida sjöförbindelserna med Baltikum,
Polen och Ryssland. Dessa länder skulle också naturligt
länkas ihop med kontinenttrafiken från och till Skåne.
Vad gäller den framtida sträckningen av E 4 pågår f.n.
fördjupade analyser, vilka vi anser bör inväntas före slutligt
ställningstagande.
Kollektivtrafik
Ett riksdagsbeslut 1978 slog fast att en huvudman i varje
län skulle ha ansvar för kollektivtrafiken. Skåningar i
Sveriges riksdag påpekade redan då att denna reglering
skulle komma att fungera som en administrativ spärr mellan
kollektivtrafiksatsningar i Malmöhus- och Kristianstads län.
Farhågorna har besannats, därför bör beslutet rivas upp.
Ett utökat samarbete mellan huvudmännen har dock
förbättrat situationen avsevärt för ''länspendlarna''. Men
fortfarande uppstår påtagliga olägenheter för dem som skall
pendla över ''länsgränsen''. Ett ''Skånekort'' saknas
fortfarande. Dessutom har kommunerna i M-län,
landstinget i M-län och Malmö stad genom en lagändring
under 1991 kunnat bilda en ny huvudman för länstrafiken
bestående av M-läns landsting och Malmö stad, vilket var
ett resultat av de s.k. storstadsförhandlingarna ledda av
Sven Hulterström. Detta kommer att möjliggöra en bättre
och mer effektiv samordning av länets kollektivtrafik.
Betydande satsningar på kollektivtrafiken ingår i det s.k.
Malmöhuspaketet, varvid de första delarna nu godkänts av
regeringen.
Flygplatser
Genom flygets avreglering har de skånska flyplatsernas
ställning stärkts både vad gäller inrikes- och utrikestrafik.
Det gäller både Ängelholm och Everöd -- men framför allt
Sturup.
Passagerarna har blivit fler, servicen bättre och priserna
lägre, vilket visar hur illa monopol fungerar -- också privata
sådana.
Under 1992 ökade antalet passagerare på inrikesflyget
med fyra procent. På Sturup var ökningen mer än dubbelt
så stor -- 8,5 procent.
På linjen Malmö--Stockholm som nu trafikeras av tre
konkurrerande bolag var resandeantalet 24 procent högre i
december 1992 jämfört med december 1991.
Om Sturup öppnas för mera utrikes linjetrafik så skulle
detta avlasta Kastrup. Köpenhamns storflygplats har nått
sitt tekniska tak vad gäller utrymme i luften. Sturup skulle
också kunna vara en knutpunkt för regionaltrafiken.
Sturups flygplats är av central betydelse för hela Skånes
utveckling. Flygplatsen genomgår nu en nödvändig
ansiktslyftning. I våras invigdes den första etappen av
utbyggnaden av terminalen.
Projektarbetena för fortsatt utbyggnad av terminalen
och den södra delen av den s.k. plattan för uppställning av
fraktflygplan är avklarade.
Utbyggnaden av terminalbyggnaden beräknas ta ca 14
månader och totalt sysselsätta drygt 130 personer, kostnad
ca 100 miljoner kronor. Arbetena kan komma igång så gott
som omedelbart efter beslut.
Trots vikten av att dessa arbeten både av närings- och
sysselsättningspolitiska skäl snarast påbörjas, har inte
medel kunnat beviljas till dessa viktiga projekt.
Vi anser att regeringen snarast bör bevilja medel så att
dessa nödvändiga satsningar kan starta, vilket riksdagen
som sin mening bör ge regeringen till känna.
Fraktflygets nya förutsättningar är också intressanta.
Sturups fördelaktiga geografiska läge gynnar flygplatsens
utveckling i detta hänseende. Därför är det viktigt att
flygföretagen bereds möjlighet att öppna trafik till Nordens
knutpunkter, t.ex. Oslo och Helsingfors. Sturups läge invid
fyra Europavägar gör flygplatsen till en idealisk central för
distribution av frakt mellan Norden och kontinenten.
Bra samarbete mellan de skånska flygplatserna
Det är värdefullt med det nära samarbete som finns
mellan de tre skånska flygplatserna t.ex. vid omdirigeringar
p.g.a. dåligt väder. Bra vägar och goda allmänna
kommunikationer är en förutsättning för att flygplatserna
ska kunna utvecklas.
Flygledningen på Sturup
Luftfartsverket har beslutat att flygledningen på Sturup
ska flyttas till Arlanda/Stockholmsområdet. Det innebär på
sikt att även utbildningen till flygledare inte kan vara kvar
på Sturup. Det innebär att många flera människor berörs än
vad luftfartsverket angett i sitt beslut. Beslutet är taget trots
att det innebär en centralisering till Stockholmsområdet av
en verksamhet som mycket väl kan bedrivas i södra Sverige.
Till detta kommer att regionalekonomiska kommittén 1987
angav att ''skall flygledning av effektivitetsskäl bedrivas
bara på två platser i landet bör av regionalpolitiska skäl den
ena finnas i Sundsvall/Härnösand och den andra i Södra
Sverige''. Detta ställningstagande påverkade inte beslutet
av Luftfartsverkets styrelse.
Vi anser att flygledning ska ske från Sturup även i
fortsättningen. Det bör riksdagen ge regeringen till känna.
Öresundsförbindelser
Planeringen av Öresundsbron är nu i full gång, och den
ursprungliga tidplanen med byggstart i slutet av detta år
gäller.
Goda kommunikationer med Danmark är lika viktiga
för övriga Sverige som de är för Skåne. Vikten av att
trafiklösningarna -- såväl järnvägar som vägar -- får en god
helhetslösning är därför inte endast angeläget från lokal
eller regional synpunkt utan är ett nationellt intresse.
I Malmöhusförhandlingarna är parterna överens om att
järnvägsanslutningen från bron till Malmö Central måste
lösas på ett annat sätt än vad Öresunds-utredningen
föreslagit. Man är överens om att bygga en Citytunnel från
Malmö C till Öresundsbron.
Vi stödjer detta förslag och förutsätter att miljökraven
kommer att kunna klaras.
Vi anser det också vara av yttersta vikt att finansieringen
av Citytunneln med det snaraste klarläggs, något som
riksdagen som sin mening bör ge regeringen till känna.
De senaste decenniernas diskussioner om
Öresundsförbindelser har lärt oss att Öresund- och
kontinentförbindelserna måste få en helhetslösning. Det är
därför nödvändigt att förbättra bl.a. färjeförbindelserna för
såväl passagerare som gods- och järnvägstransporter. Det är
också angeläget att upprätthålla direkta, billiga och
tidsenliga båtförbindelser mellan Malmö och centrala
Köpenhamn.
Staten har ett ansvar för att förbindelserna över Sundet
styrs på ett rimligt sätt. Det förefaller som om det skall ha
varit mera angeläget att ordna fördelar för svävartrafik
Malmö--Kastrup (affärsresor till högt pris) än att lätta på
Lex Öresund, så att de vanliga båtarna kan klara
konkurrensen och erbjuda rimliga biljettpriser. Vi anser att
Lex Öresund bör avskaffas.
Dessutom anser vi att alla färjeförbindelser med
Bornholm skall ha lika villkor.
Riksbangård syd
Godshantering blir en allt viktigare fråga eftersom
Skånes betydelse som transitregion för import och
exportgods ökar. Regionala godsterminaler har en viktig
uppgift och det behövs fler än i dag.
Riksbangård Syd bör få en strategiskt riktig
infrastruktuell placering. Med beaktande av samtliga
transportströmmar -- alltså även de i östlig riktning via
Kalmar och Karlskrona till de baltiska och östeuropeiska
länderna samt de i västlig riktning via Helsingborg till
Danmark -- bör godsterminalen placeras i norra delen av
Skåne. Med utnyttjande av expertis bör man sedan utvälja
den exakt lämpligaste platsen. Mycket pekar på att det kan
bli Hässleholmsområdet eller Åstorp/Bjuv-området.
Malmö Marina Bevakningsområde (BoMö)
Malmö marina bevakningsområde utgör en viktig del av
den marina verksamheten i södra Sverige. Dess
huvudsakliga uppgift är sjöterritoriell övervakning av
Öresund och södra Östersjön för att se till att främmande
örlogs- och statsfartyg följer internationella
överenskommelser.
BoMö svarar under kris och krig även för t.ex. minering
av hamnar, minröjning och insatser med ytfartyg.
Krigsorganisatoriskt samverkar BoMö med länsstyrelsen i
M-län och fo 11.
Idag är BoMö en egen myndighet direkt underställd
militärbefälhavaren i södra militärområdet. I ''Försvarets
ledning'' (SOU 1991:112) föreslås BoMö underställas
endera marinkommando syd (Karlskrona) eller väst
(Göteborg), vilket innebär att den operativa ledningen i
Malmö avvecklas. Detta är inte tillfredsställande.
Öresund är genom sin geografiska belägenhet ett
område som tidigt kan förväntas beröras av en
internationell kris. Det är därför viktigt att de militära
resurser som finns i området är snabbt gripbara. Detta
innebär att BoMö även framgent bör vara en egen
myndighet underställd MB
S.
Genom ett väl utbyggt system av radaranläggningar,
optisk övervakning och vedettbåtar (baserade i Höllviken)
är BoMö överlägset vad gäller sjöoperativa insatser i
Öresund. Detta innebär att BoMö med dess personella
kompetens även i fredstid kan utnyttjas som komplement
till den sjöräddning som idag ligger under kustbevakningen.
Ett sådant resursutnyttjande kan innebära att det operativa
ansvaret för sjöräddningen i Öresund och södra Östersjön
överförs till BoMö.
I detta sammanhang vill vi föreslå att ett bilateralt
kustbevakningsavtal träffas med Danmark.
Flygkuststation på Sturup
Kustbevakningen beslutade 1991 om en ny lokal
organisation. Beslutet innebar bl.a. att flygkuststationen på
Sturup skulle bibehållas, medan den i Säve utanför
Göteborg skulle avvecklas.
Senare omprövade regeringen detta ställningstagande
och beslöt att kustbevakningsflyget skulle vara
utgångsbaserat på Säve och Bromma.
Vi anser att detta är ett olyckligt beslut, som måste rivas
upp.
Våra argument för detta är:En bro över Öresund
kommer att byggas.Omfattande infrastruktursatsningar
är planerade, bl.a. utbyggnad av hamnarna i Ystad och
Trelleborg.Det nya Östeuropa ger helt andra
transportvägar och intensitet än tidigare.Smuggling av
vapen, narkotika, flyktingar m.m. kommer med stor
sannolikhet att öka beroende på Östblockets fall.
För att kunna möta de nya kraven och stävja en oroande
utveckling vad gäller illegal import krävs bl.a. tillgång till
den avancerade flygspaning som kustbevakningen kan
erbjuda vid en basering på Sturup, varifån södra Östersjön
kan nås utan försinkande långflygning över land. Under ett
arbetsår kan ''överlandsflygningen'' från Säve uppgå till ca
50 000
km.
Sverige inrättade vid årsskiftet en ekonomisk zon, som
överensstämmer ytmässigt med den tidigare fiskezonen.
Detta medför ett ökat flygspaningsbehov från bl.a.
miljöskydds- och sjötrafikkontrollsynpunkt. Den havsyta i
Öresund -- södra Östersjön, som med direkt anflygning kan
avspanas från Sturup är på ca 50 000
kvkm. Motsvarande yta i Västkust-Vänern-området
är ca 12 000
kvkm.
Behovet av flygspaning i södra Östersjön har alltså
avsevärt ökat genom de senaste årens utveckling.
Vi anser därför att regeringen måste ompröva sitt beslut
om att lägga ned flygkuststationen på Sturup.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om infrastrukturinvesteringar i
Skåne,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om järnvägsinvesteringar,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om tidigareläggning av
väginvesteringar,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om investeringar vid Sturups
flygplats,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om flygledningen på Sturup,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Citytunneln i Malmö,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om avskaffande av Lex
Öresund,yfu11
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om lokaliseringen av Riksbangård
syd,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Malmö marina
bevakningsområde (BoMö),yfu22
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om bibehållande av flygkuststation
på Sturup.2
Stockholm den 25 januari 1993
Olle Schmidt (fp)
Margitta Edgren (fp)
Bengt Harding Olson (fp)
Siw Persson (fp)
yfo11 Yrkande 7 till SkU
yfo22 Yrkandena 9, 10 till FöU