av Ulf Björklund och Dan Ericsson i Kolmården (kds)
Trafiksystemen
Inledning
Nationellt utgör trafiken den största enskilda
utsläppskällan för kväveoxider, kolväten och koldioxid.
Endast svavelutsläppen har sina största källor någon
annanstans än inom trafiksektorn. Även globalt är trafikens
bidrag till luftföroreningar och miljöproblem mycket stora.
Och trafiken ökar, och kommer fortsätta att öka under de
närmaste decennierna, långt snabbare än både
befolkningstillväxt och resursförbrukning i övrigt. Inom EG
räknar man med en trafikökning i och med att den inre
marknaden genomförs på omkring 30 %.
Detta ställer stora krav på trafiksektorns utformning.
I Rio undertecknade Sverige ett antal konventioner, bland
annat klimatkonventionen -- det förpliktigar.
I Agenda 21 står följande att läsa ''...utveckla och främja
kostnadseffektiva, effektivare, mindre förorenande och
säkrare transportsystem, särskilt kollektivtrafik som tjänar
stad och landsbygd, samt miljömässigt sunda vägnät, med
hänsyn tagen till behovet av långsiktiga sociala, ekonomiska
och utvecklingsmässiga prioriteringar, särskilt i
utvecklingsländerna''... ''undersöka möjligheterna av att,
inom ramen för FN:s och dess regionala ekonomiska
kommissioners verksamhet, sammankalla regionala
konferenser om transport och miljö''. (Agenda 21:9.15 (a)
och (f)). Sverige tog initiativ till en internationell konferens
om transporter och miljö.
Många utredningar och rapporter har gjorts angående
trafikens påverkan på miljön. Det är viktigt att den kunskap
och insikt som nu finns om trafikens miljöpåverkan nu leder
till en målmedveten strategi för hur hållbara trafiksystem
ska utvecklas och hur problemen på lokal, regional och
global nivå ska lösas. Detta vad gäller vägtrafik,
järnvägstrafik, sjöfart och flyg. De största problemen
härstammar från vägtrafiken.
Lokala problem
Lokalt ger trafiken upphov till hälsoeffekter hos
människor och andra organismer. De mest kända
problemen är sot, partiklar, bly, aromatiska kolväten och
fotokemisk smog. Det sistnämnda är den mest spektakulära
formen av lokala luftföroreningar. De kan emellertid
förflytta sig över vissa avstånd. Fotokemiskt smog kanske är
ett problem man framförallt förknippar med storstäder som
Los Angeles och Aten, men är faktiskt också ett problem
för framförallt södra Sverige under speciella förhållanden.
Fotokemisk smog uppkommer när solen lyser på luft med
höga halter av kväveoxider, kolväten och kolmonoxid. Då
bildas marknära ozon och formaldehyd, vilka, liksom
kväveoxider, ger upphov till luftrörsbesvär, allergier och
troligen cancer. Dessutom verkar ozon starkt frätande på
växtlighet. Ytterligare exempel på lokala problem utgör
vibrationer och buller.
Regionala problem
Avgaser från bilar, flygplan, fartyg och dieseldrivna tåg
innehåller svaveldioxid och kväveoxider vilka ger upphov
till de kända problemen med försurning och övergödning.
Vad gäller fartygstrafiken utgör bränslet -- bunkeroljan
ett problem, då den ofta innehåller mycket svavel. Det är t o m
så att många oljeraffinaderier väljer att inte avlägsna
svavlet i oljan vid framställning av lågsvavlig olja utan att
anrika den i en restpost. Denna restpost säljs sedan som
bunkerolja och kan innehålla så höga halter som mellan 4
och 7 %
svavel. Det kan jämföras med lågsvavlig bunkerolja
med 0,5 %
svavel. Detta är något som måste åtgärdas!
Fartygstrafik är ett av de energisnålaste sätten att trafikera
mycket varor långt och det bör kunna utnyttjas utan bidrag
till försurningen!
Kväveoxider bildar salpetersyra och därefter nitrater i
marken. Detta verkar både försurande och gödande.
Skogstillväxten har ökat, samtidigt som markens förråd av
näringsämnen har lakats ut. Detta tillsammans med
försurningen har gett oss mycket stora skador på skogen
vilka kommer att bli värre innan utvecklingen hinner att
vända. Kvävets gödande effekt bidrar också till
övergödning av havet. Särskilt Östersjöns syrebrist sätts i
samband med kväveoxidutsläppen från bland annat
trafiken. Huruvida Sverige kommer att klara det av
riksdagen antagna målet om 30 %
reduktion av kväveoxidutsläppen till 1995 verkar vara
en öppen fråga. Om man utgår ifrån att bilarna kommer att
släppa ut föroreningar i närheten av gällande gränsvärden,
kommer målet inte att uppfyllas. En uppstramning av
effektiva åtgärder för att nå målet verkar vara nödvändig.
Det är också viktigt att vara pådrivande i det internationella
arbetet. Sverige bör verka för att en uppskärpning av NOx-
protokollet görs. 30 %
reduktion av kväveoxidutsläppen räcker inte för att
rädda miljön. Problemen är mycket stora då flera av våra
grannländer har stora ekonomiska problem och obefintliga
resurser att sätta in.
Globala problem
Globalt bidrar trafikarbetet till ozonförtunning och
påverkan på klimatet. Det finns många olika växthusgaser
men de som framförallt har betydelse för transportsektorn
är koldioxid, kväveoxider, lustgas och freoner, av vilka
koldioxid utgör det i särklass största bekymret. Koldioxid
går inte attt rena bort, inte går det heller att hitta alternativa
processer för att eliminera denna gas. Förbränner man
fossila bränslen ger det med automatik upphov till ett
nettotillskott till atmosfären.
Det finns många synpunkter på om vi verkligen kan anta
att vi kommer att drabbas av en växthuseffekt eller ej. Klokt
vore dock att utgå från försiktighetsprincipen i detta fall,
med vår kunskap om vilka effekter den faktiskt ökande
halten av koldioxid i atmosfären kan leda till. Halten
koldioxid i atmosfären har fördubblats sedan 1700-talet. En
gängse uppfattning är att industriländerna skulle behöva
minska sina utsläpp med minst 80 %,
för att stabilisera koldioxidhalten på en ''säker'' nivå.
Transportsektorns bidrag globalt till koldioxidutsläppen
är 15 %.
I Sverige blir dock det relativa bidraget större, cirka
40 %,
eftersom vi redan har ersatt en stor del av
oljeförbrukningen för uppvärmning med energibesparing,
elvärme och biobränslen samt att vi inte utnyttjar koleldade
elkraftverk. Prognoser visar dessutom att
koldioxidutsläppen från trafiksektorn i Sverige kommer att
öka -- vilket försätter Sverige i en knepig situation. Alla
internationella diskussioner, inklusive klimatkonventionen
från Rio, handlar om att frysa koldioxidutsläppen på 1990
års nivå till år 2000 eller 2005, för att därefter arbeta mot en
minskning. Kraftiga styrmedel måste till för att Sverige ska
klara detta mål parallellt med att kärnkraften avvecklas.
Hållbart trafiksystem
Mycket har gjorts för att mildra trafikens miljöproblem,
i Sverige och många andra länder. De flesta typer av utsläpp
har börjat minska eller kommer att minska tack vare fattade
beslut. Avgasrening i bilarna klarar att sänka utsläppen av
många föroreningar med 75--90 %.
Det stora problemet med dieselavgaser från bussar
och lastbilar håller också på att få en lösning. Men trots det
måste mycket mer göras. En utredning behöver tillsättas
vilken får i uppdrag att lägga fram riktlinjer för hur vi
långsiktigt ska nå målsättningarna i Agenda 21 om hållbara
trafiksystem.
Tillgängliga styrmedel såsom exempelvis
informationsinsatser, regleringar, ekonomiska styrmedel,
strategisk infrastruktur- och samhällsplanering måste
utvecklas och preciseras. Valen av styrmedel är viktiga,
eftersom ineffektiva styrmedel kan ställa till mycket
problem i samhället utan att miljömålen uppfylls.
Målet måste vara att kraftfullt minska trafiksektorns
miljöbelastning och minska dess konsumtion av fossila
bränslen. Mer och fler måste transporteras på mest
energisnåla sätt. Kollektivtrafik ska gynnas framför
privatbilism. Exempel på nödvändiga åtgärder är: Att
utveckla metoder som väsentligt minskar vägtrafikens
utsläpp av toxiska och försurande ämnen. Utsläpp från den
befintliga bilparken bör ges särskild uppmärksamhet,
eftersom underhållet av reningsutrustningen är det i
särklass effektivaste sättet att minska utsläppen. Att
utveckla styrmedel som på ett positivt sätt ökar
attraktionskraften hos kollektiva färdmedel. Att
upprätta en plan för introduktion av såväl biobränslen som
fordon med energisnåla elektriska drivsystem, samt att
utveckla erforderliga styrmedel för att uppfylla planen.
Att stimulera efterfrågan på fordon med väsentligt lägre
bränsleförbrukning, utan att detta sker på bekostnad av
trafiksäkerheten. Att kraftigt minska sjöfartens utsläpp
av försurande utsläpp i vårt närområde. Att utveckla
teknik och styrmedel för att minska fritidsbåtarnas utsläpp
av kolväten och andra toxiska ämnen. Att utveckla
styrmedel som stimulerar till ökad energieffektivitet inom
flyget. Att stimulera utvecklingen av effektivare
kombitrafik samt kombiterminaler bil--tåg--båt.
Vägen till ett hållbart trafiksystem är troligtvis lång och
besvärlig. Detta får dock inte förskräcka. Vi måste idag
kunna staka ut vägen och införa också sådana styrmedel
som får verkan först på lång sikt. Ett målmedvetet arbete
nationellt kommer också att underlätta Sveriges möjlighet
att ställa krav på utsläppsreduktioner hos våra grannländer.
Även ur solidaritetsperspektiv blir arbetet med att utveckla
hållbara trafiksystem viktigt. Dels för att vår andel av
tärandet på jordens resurser minskar och dels för att kunna
dela med oss av lösningar på trafikområdet, inte minst till
utvecklingländer, vars transportarbete kommer att behöva
öka radikalt som en del i ett ökat välstånd.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av att en utredning
tillsätts med uppdraget att ta fram en strategi för styrning
mot hållbara trafiksystem.
Stockholm den 22 januari 1993
Dan Ericsson (kds)
i Kolmården
Ulf Björklund (kds)