Kommunikationssektorn måste ingå i vad som kallas ett
bärkraftigt samhälle. Det innebär att den på sikt måste bli
ekologiskt anpassad. Med andra ord får
kommunikationssektorns belastning på miljön inte vara
större än vad miljön tål. Det är en konsekvens av samma
princip som redovisas närmare i partimotionen om miljön
där miljöplan ''Sverige år 2000'' presenteras.
En andra utgångspunkt för vänsterpartiets
kommunikationspolitik är att trafiksäkerheten måste höjas
och att alla människor ska ha en acceptabel tillgång till
kommunikationsmöjligheter -- ekonomiska och fysiska
möjligheter.
Den tredje utgångspunkten är att investeringar i
kommunikationerna genererar arbetstillfällen och rustar
landet inför kommande högkonjunkturer.
Konkreta åtgärder på kort sikt:kraftigt ökade
nyinvesteringar inom kollektivtrafiken kraftigt ökat
underhåll av kollektivtrafiken ökat underhåll av framför
allt de mindre vägarna ökade och regionalt
differentierade fossildrivmedelsskatter påskyndande av
snabbtågsutbyggnaden utredning av högfartståg
förändringar av tjänstebilförmåner och reseavdrag stöd
till sjöfarten Forskning och utveckling ska bidra till
utvecklingen av miljöanpassade kommunikationer nSammanfattning
av vänsterpartiets budgetförslag
avseende proposition 1991/92:100 bil 7.
Förändringar i kronor jämfört med regeringens förslag:
D 1 Drift statliga järnvägar
+ 1 500 000 000
D 2 Nyinvesteringar i stomjärnvägar
+ 2 000 000 000
D 5 Banverkets försvarsuppgifter
-- 41 000 000
B 2 Drift och underhåll statliga vägar
+ 1 500 000 000
B 3 Byggande av riksvägar
-- 500 000 000
B 4 Byggande av länstrafikanläggningar
+ 500 000 000
B 5 Drift och underhåll av statskomm.vägar
+ 300 000 000
B 6 Drift och byggande av enskilda vägar
+ 200 000 000
B 7 Bärighetshöjande åtgärder
-- 707 000 000
B 8 Vägverkets försvarsuppgifter
-- 48 000 000
Summa:
+ 4 704 000 000
Övrigt
E 6 Bidrag till rederier
+ 360 000 000
Inledning
De trafikpolitiska ståndpunkter som Vänsterpartiet
bygger sina krav och motionsförslag på kan sammanfattas i
följande:
1. Kommunikationsstrukturen måste förändras i
grunden för att miljön ska räddas samtidigt som
kommunikationsbehoven tillgodoses. Därför måste en
långsiktig samhällsplanering bidra till att minska behovet av
gods- och persontransporter. Varje trafikslag bör bära sina
egna samhällsekonomiska kostnader.
2. Frågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktig
jämställdhetsfråga. Alla vuxna individer har inte tillgång till
bil. Kvinnor, äldre, barn och ungdom har ett större behov
av en fungerande kollektivtrafik.
3. Spårbundna trafiksystem och miljövänliga
sjötransporter skall prioriteras. Vägtrafik -- särskilt tunga
landsvägstransporter -- och flygtrafik måste minskas.
4. Järnvägsnätet måste byggas ut och rustas upp så att de
behov som Banverket redovisat blir tillgodosedda.
5. Regering och riksdag måste agera aktivt för svensk
medverkan i en samordnad alleuropeisk järnvägspolitik.
Som ett led i detta behövs det ett nordiskt snabb- och
högfarttågsnät.
Regeringens kommunikationspolitik
Tvetydighet och brist på ett längre tidsperspektiv
kännetecknar regeringens kommunikationspolitik. Å ena
sidan höjer man bensinskatten, å andra sidan planerar man
att bygga nya motorvägar. Å ena sidan vill man minska
kväveoxidutsläppen, å andra sidan vill man bygga en
Öresundsbro vars trafik kommer att generera ökade
kväveoxidutsläpp.
Vänsterpartiet vill att riksdagen som sin mening ger till
känna att trafiksektorn ska kunna ingå i ett bärkraftigt
samhälle. Det betyder satsningar på kollektiva färdmedel
på bekostnad av individuella och/eller energislukande
transportslag.
Vänsterpartiet vill se rejäla satsningar i stället för den
ogina behandling som nu markerats ytterligare genom
regeringens budget. En budget som innebär
kapitalförstöring av både järnvägs- och vägkapital. En
budget som gör att kostnader stiger för att uppfylla
ambitionen att någon gång nå tillbaka till den nivå på
kapitalet som en gång fanns eftersom skadorna blir alltmer
omfattande och därmed dyrare att reparera.
Riksdagen bör ge regeringen tillkänna att järnvägs-
och vägkapitalet ej får fortsätta att minska. Ex: Mellan
åren 1983 och 1990 minskade vägkapitalet med ca 7,5
miljarder kronor i 1990 års prisnivå. Under 1990 minskade
det med ca 600 miljoner.
Alternativ till ''motorvägsarkitekturen''
Två ideologiska huvudlinjer står mot varandra i frågan
om hur transport- och miljöproblemen ska få sin lösning.
Den ena linjen agerar för en omfattande trafikökning
där vägtrafiken fortsätter att dominera i Sverige och
övriga Europa. Företrädarna för en sådan resursslösande
och ekologiskt ohållbar transportpolitik stödjer -- och stöds
av -- mäktiga kapitalintressen och lobbyister som
representerar oljebolag, bilproducenter och
vägbyggnadsindustri.
Kostnaden för den extra tid och energi som slösas bort i
Västeuropas bilköer har beräknats till mer än 700 miljarder
svenska kronor. Storstadskommittéutredningen (STORK)
konstaterar att det även för Sveriges del handlar om
kostnader i mångmiljardklassen per år.
Alla internationella erfarenheter visar att fler
motorvägar ökar biltrafiken och trafikstockningarna.
Den andra linjen präglas av större
samhällsekonomisk och miljömässig realism än den
västeuropeiska bilindustrins framtidsvision. Omsorgen om
miljön och ekonomin måste äntligen leda till att spårbundna
transporter och miljövänlig sjöfart prioriteras före
landsvägstransporterna.
Den allt snabbare förändringen i våra östra grannländer
ger oss också möjligheten att bidra till utvecklingen av
moderna, högeffektiva och miljöanpassade
kommunikationer i dessa regioner, vilkas behov av nya
kommunikationer är oerhört stort. Vi bör även i övrigt
hjälpa till med uppbyggnaden av dessa länders
infrastruktur. Dessa viktiga frågor tar vi upp i en särskild
motion om Östeuropa.
Om Sverige skall kunna delta i den europeiska
planeringen måste vi påskynda en rad egna projekt.
Nordiska överläggningar om samarbete kring
snabbtågstrafik och högfartståg måste leda till konkreta
resultat. En järnvägstunnel under Öresund istället för en
bro borde ingå som en naturlig del i ett Nordeuropa-
projekt. Inom Sverige krävs det satsningar på
interregionala banor och ''matartrafik'' till snabbtågen. Det
krävs omfattande upprustning och nyinvesteringar i hela
landet.
Ett alleuropeiskt sammanbundet järnvägssystem skall
bilda basen i det marktransportsystem för person- och
godsbefordran som vänsterpartiet arbetar för. Sverige är
jämfört med flera länder i Europa outvecklat på
järnvägsområdet. Därför måste kraftfulla insatser till om vi
inte skall hamna utanför de alleuropeiska projekten.
Finansiering av infrastrukturen, drivmedelskatter,
miljöavgifter etc.
Varje trafikslag ska stå för sina samhällsekonomiska
kostnader. De flesta är numera överens om detta.
Problemet är att så inte är fallet i verkligheten. Orsaken är
att olika bedömare räknar på olika sätt för att få fram
kostnaderna. Om man t.ex. räknar in miljökostnader,
sjukvårdskostnader, trängseleffekter m.m. betalar inte
vägtrafiken sina kostnader -- framför allt inte i tätorter.
För att styra över gods- och persontransporter till
ekologiskt anpassade trafikslag måste vi bl.a. använda
ekonomiska styrmedel. Vi föreslår följande, vilket i detalj
beskrivs i Vänsterpartiets skattemotion:inför regionalt
differentierade drivmedelsskatter en större del av statens
anslag skall gå till kollektivtrafiken istället för till vägar
konsekvent och överblickbar prissättning för
kollektivresande förändringar av tjänstebilförmåner och
reseavdrag
Järnvägspolitiken
Med rejäla satsningar på järnvägen skapas många
meningsfulla jobb i olika led, från industriproduktion till
servicearbeten. Samtidigt kan en överföring av transporter
till järnväg innebära att kommunikationssektorn på sikt kan
vara en del av ett bärkraftigt samhälle. Enligt initierade
bedömare är det totala investeringsbehovet inom svensk
järnvägssektor ca 100 miljarder på 10 år.
Riksdagen bör som sin mening ge regeringen tillkänna
att minst 70 miljarder bör nyinvesteras inom
järnvägssektorn under den kommande tioårsperioden.
Denna regering liksom den förra hoppas att näringslivet
ska ställa upp med kapital. Regeringen hoppas dock
förgäves, näringslivet har också deklarerat att det inte är
intresserat utom för speciellt lönsamma projekt.
Som det ser ut nu kommer många projekt att vara som
mest kapital- och arbetskraftsslukande runt åren 95--96 då
konjunkturen förmodligen är hög eller på väg uppåt.
Vänsterpartiet föreslår att anslaget till nyinvesteringar i
stomjärnvägar (C 3) ökas från regeringens förslag 1,4
miljarder till 3,4 miljarder kr samt att anslaget till Drift av
statliga järnvägar (C 2) ökar från föreslagna 2,8 miljarder
kr till 4,3 miljarder.
Utöver de projekt som det nu äntligen finns beslut om
förutsätter vi att även fler projekt kan igångsättas den
närmaste tiden på följande sträckor;
Västkustbanan, Ostkustbanan, Godsstråket genom
Bergslagen, Norge--Vänerlänken, Bohusbanan, Borås--
Herrljunga--Uddevalla, Västkustbanan, projekt inom
Storstadsregionerna, Norra stambanan, Botniabanan
(inklusive förlängning via Umeå upp till Luleå).
Vi förutsätter vidare att satsningarna på Arlandabanan
som en del av fjärrnätet sker snabbt med utgångspunkt från
Banverkets tidigare förslag att utbyggnaden finansieras
bl.a. via avgifter på flygbiljetter. Även tanken på avgifter på
biltrafiken till Arlanda bör övervägas. Vänsterpartiet kan
inte heller acceptera tanken på att banan inte byggs mellan
Arlanda och Uppsala som regeringen nu föreslår. Detta är
ett typiskt exempel på regeringens brist på konsekvens i sin
planering. SJ har helt rätt i sin kritik på denna punkt.
För finansieringen på lite längre sikt hänvisar vi till
vänsterpartiets riksdagsmotion 1991/92:T222 om
finansiering av infrastruktur.
Den regionala och interregionala persontrafiken
Länstrafikanslagen (LTA administrerat av vägverket)
skall gå till byggande av länsvägar,
kollektivtrafikanläggningar samt investeringar i
länsjärnvägar. Totalt på tio år skall anslås drygt 8 miljarder
kr. Vägverket är ansvarigt för fördelningen till länen, som
gör sina förslag till prioriteringar. Men den totala summan
från staten är helt otillräcklig jämfört med behoven.
Alltfler konstaterar att bilen inte är framtidens
kommunikationsmedel i tättbebyggda områden. Där
kommer successivt moderna och effektivare
kommunikationsslag att ta över efter den nu ålderstigna
uppfinningen bilen.
Därför beklagar vi djupt regeringens satsning på nya
motorvägar i våra storstäder. De kommer att vara en grov
kapitalförstöring och ett hinder i utveckling av det
bärkraftiga samhället.
Vänsterpartiet vill istället att de medel som kommer att
finnas till förfogande används till upprustning och
utbyggnad av kollektivtrafik. T.ex. bör Öster- och
Västerled ej byggas i Stockholmsregionen utan pengarna --
ca 26 miljarder -- ska oavkortat gå till kollektivtrafiken.
Exempel på projekt som bör genomföras är ett tredje
och fjärde spår i tunnel till Stockholms central. Även en ny
ringspårlinje runt/i Stockholm är mycket angelägen.
Vi anser att anslaget till länstrafikanläggningar B 4, bör
delas på väg- respektive järnvägsanslag. Ansvaret för
fördelningen till respektive län bör flyttas över till ett
sekretariat inom kommunikationsdepartementet. För
budgetåret 1993/94 vill vi höja anslaget med 500 miljoner kr.
Inom anslaget höjs bidraget för cykelleder till 30
miljoner kr enligt vägverkets äskande.
Kvinnoperspektiv på trafiken
Frågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktig
jämlikhetsfråga. En satsning på spårbunden trafik som den
vi föreslår är en satsning på kvinnorna, äldre, barnen och
ungdomarna. Dessa grupper har ett större behov av
fungerande persontrafik.
Vänsterpartiet föreslår att riksdagen ger regeringen i
uppdrag att initiera och stödja en informationsinsats om att
beskriva kvinnoperspektiv på trafiksystemet.
Vägtrafik och vägar
Statens uttalade krav på infrastrukturen är mycket
motstridiga. Det finns t.ex. inte en rimlig möjlighet att få
en acceptabel trafiksäkerhet och infria miljölagstiftningens
syfte samtidigt som statsmakten tillåter att
vägtrafiken ökar. Den svenska trafikpolitiken har
överhuvudtaget under många år kännetecknats av en låt-gå-
mentalitet.
Bilen kommer alltid att finnas i vårt samhälle men
dess användning kommer att minska när miljömässiga
och samhällsekonomiska kostnader fullt ut belastar detta
transportmedel. Och när den ändå används ska den en gång
i framtiden drivas av bränslen som inte har en negativ
miljöpåverkan. För en stor del av landet inklusive tätorter
är bilen idag det enda realistiska transportmedlet.
En utvecklad och modern kollektivtrafik ökar
människornas valfrihet och tvingar dem inte att använda bil
i alla lägen.
Trafikpolitiken har anpassats till den kraftigt ökade
bilismen och till företagens just-in-time-filosofi (rullande
lagerhållning). Det sistnämnda systemet betyder en kraftig
ökning av transportbehovet och en ökning av tunga
vägtransporter. Det kostar samhället mångmiljardbelopp
genom fler trafikoffer och hårt nedslitna vägnät samtidigt
som näringslivet tjänar på det.
Under årtionden har många sett bilen som en
frihetssymbol. Men när antalet bilar ökat till en viss mängd
hotar den i stället friheten både för den som försöker
använda den och den som enbart drabbas av bilismens
nackdelar, t.ex. buller och förstörda stadsmiljöer. Detta
gäller framför allt i tätorter. Med regionalt differentierade
drivmedelsavgifter minskar detta problem.
Vänsterpartiet vill inte höja kapaciteten på landets
vägnät -- vår transportpolitik innebär en överföring av
transporter till andra kommunikationsslag vilket innebär att
transportkapacitet friställs på vägnätet. Det innebär att
projekt som Veda-bron där det finns en parallell järnväg
som alternativ inte ska byggas utan att de stora summor det
är frågan om ska gå till att ge resenärerna ett fullgott
alternativ till bilåkande.
Å andra sidan vill vi inte minska på vägkapaciteten, dvs
låta nivån på underhållet understiga behovet.
För att motverka detta gigantiska slöseri med samhällets
tillgångar föreslår vi bl.a. att det s.k. bärighetspaketet på ca
6 miljarder på 10 år avskaffas. Anslaget leder liksom just-in-
time-transporter till en ytterligare ökning av mycket tunga
vägtransporter och ökat slitage på miljön och vägarna. Det
ökar också olyckstalen.
Anslaget B 6 skall alltså tas bort ur budgeten.
Vänsterpartiets trafikpolitik innebär att anslaget inte
behövs.
De pengar som regeringen föreslår till bärighetspaketet
för budgetåret 1993/94, dvs 707,3 miljoner kronor, vill
Vänsterpartiet i stället använda till glesbygdsområden med
de mest nedslitna och trafikfarliga vägarna och där järnväg
inte utgör ett alternativ.
Vi vill även ha en styrning av medel från byggandet av
motorvägsprojekt etc till underhåll och upprustning av
befintligt vägnät.
Anslaget till drift av statliga vägar (B 2) bör höjas med
1 500 miljoner kronor. Anslaget till drift och underhåll av
statskommunala vägar (B 5) bör höjas med 300 miljoner
kronor. Anslaget till drift och byggande av enskilda vägar
(B 6) bör höjas med 200 miljoner kronor. Anslaget till
byggande av riksvägar (B 3) skall enligt vårt förslag minska
med 500 miljoner kronor.
Vi föreslår att anslaget avvseende försvarsuppgifter för
Vägverket (B 7) och anslaget avseende försvarsuppgifter
för Banverket (C 6) avvecklas dvs minskas med 48
respektive 41 miljoner kronor.
Miljöanpassade drivmedel
Drivmedlen måste baseras på icke fossila bränslen.
Åtgärder måste sättas in för att minska belastningarna
från de fossila bränslena tills dess de miljövänliga
alternativen tagit över.
Utvecklingen av miljövänliga drivmedel skulle kunna gå
mycket fortare om vi satsade mer på FoU. SL:s satsning på
etanol i ett 30-tal bussar har varit mycket lyckad och rönt
internationell uppmärksamhet. Planer finns nu på att köpa
in ca 300 sådana bussar. Detta projekt liksom andra borde
få de medel som behövs för att kunna drivas som
pilotprojekt. Denna omställning till biobränslen kan med
gott resultat förenas med omställningen i jordbruks- och
skogs- och energiproducentsektorn.
Vänsterpartiet delar NUTEK:s uppfattning om att det i
stort sett är olika slag av alkoholer och eventuellt
hybriddrift som är alternativen inom en överskådlig
framtid.
Beträffande diesel måste hela tiden kraven skärpas på
dess kvalitet. Det branschen, med oljebolagen i spetsen, för
några år sedan ansåg vara omöjligt att åstadkomma
beträffande dieselns samansättning etc har nu visat sig vara
fullt möjligt. De stora företagen i branschen måste tyvärr
fortfarande ha ''hjälp'' av krav från samhället och
miljöorganisationer för att få fram alternativ. Dock finns
det hopp om en förändring. Biodiesel kan i framtiden vara
ett alternativ.
Riksdagen bör ge regeringen till känna vad i motionen
anförts om miljöanpassade drivmedel.
Beträffande bensinen måste utveckling och kontrollen
av äldre bilar med katalysator noga följas upp och
utvärderas. Det har visat sig att katalysatorerna tappar i
effekt redan efter 6 000 mil -- när garantin går ut. En ny
katalysator kan kosta upp till 10 000 kronor. Det har även
visat sig att katalysatorernas effekt i alltför hög grad kan
vara undermålig.
SNV bör ges i uppdrag att utvärdera katalysatorernas
effekt i praktiken.
Regeringen bör också ges i uppdrag att komma med
förslag om hur utsläppen från tunga fordon och
arbetsmaskiner/fordon ska minska.
Taxi
Vänsterpartiet ser taxi som en del av en modern och
effektiv kollektivtrafik. Taxi kan och måste utvecklas för att
utgöra ett fullgott komplement till övrig kollektivtrafik där
små och snabba enheter behövs. Vi hänvisar till en särskild
motion om Taxi från januari 1992 där vi bl.a. tar upp
problemen som uppkommit i samband med avregleringen
av Taxi.
Handikappanpassning av kollektivtrafik
Om kollektivtrafiken är handikappanpassad gynnar det
alla resenärer. Det är ett synsätt som sakta men säkert
vinner terräng. Bytesstationer på samma plan, breda dörrar
på tåg och bussar, låggolvbussar, effektiva
trafikinformationssystem etc.
Många städer i Sverige har fått ''servicelinjer'' som blivit
så uppskattade att konceptet nu snart är en svensk
exportvara. Liknande nytänkande måste på alla sätt
uppmärksammas, spridas och uppmuntras.
Sjöfarten
Med en miljöinriktad och framsynt politik kommer både
kust- och insjöfarten att spela en mycket större roll än i dag.
Fartyg med energisnålare motorer har gjort driften billigare
och därmed intressant också för näringslivet. Det finns
påtagliga möjligheter att av samhällsekonomiska skäl
åstadkomma en miljövänligare och resurssnål
transportstruktur. Sjöfarten och järnvägen behöver inte
behandlas som konkurrenter till varandra. Tvärtom måste
dessa transportslag samverka för miljöns skull och för att ta
över gods från landsvägstrafiken.
Kombitrafik där olika sätt att transportera gods intimt
samverkar har stor utvecklingspotential. Detta måste
uppmuntras av samhället bl.a. via FoU-bidrag.
Svensk sjöfart får på längre sikt ingen positiv utveckling
om det huvudsakliga konkurrensmedlet ska vara låga löner,
sänkt standard på de anställdas utbildningsnivå, försämrad
sjösäkerhet och försvagad arbetsrätt. I samband med
förslaget om avskaffande av den s.k. flagglagen aviserade
regeringen det nu liggande förslaget att rederistödet ska
avskaffas.
Regeringen har ännu inte lyckats visa hur kvalitet och
stark arbetsrätt ska kunna förenas med avskaffandet av
detta stöd. Därför föreslår vänsterpartiet att detta stöd
bibehålls. Vi hänvisar också till motion 1991/92:T12
angående upphävandet av flagglagen.
Vi föreslår att till E 6 Bidrag till svenska rederier
budgetåret 1993/94 utgår 350 miljoner kronor utöver
regeringens förslag. Av dessa skall 10 000 000 kronor
användas för ytterligare sänkning av taxorna i
gotlandstrafiken.
Transporterna på landsväg förbrukar tio gånger mer
energi än motsvarande sjötransporter. Järnvägen drar med
samma beräkningar tre gånger mer energi än sjöfarten. Det
ger ett klart incitament att via trafikpolitiska beslut och
styrmedel se till att gods förs över från landsväg till både
sjöfart och järnväg.
Hamnarna längs Sveriges kuster har kapacitet att ta
emot betydligt större godsmängder. Förutom satsningar på
lasthanteringen behövs det inte heller några stora
investeringar jämfört med vägsidan. Sjöfartsverket har tagit
fram projekt som kan startas nu till en kostnad av c:a 50
miljoner. Till detta kan läggas projektering och utbyggnad
av trafik- och miljöinformationsystem (TIC). Även nya
utbyggnader av hamnar m.m. (tack vare ökat utbyte över
Östersjön) leder till ett ökat investeringsbehov.
Infrastrukturen till sjöss är transportlederna -- de finns
redan, men utnyttjas inte i den omfattning som är möjlig.
Planerna på nya ''Ostkustpendeln'' ser vi som
hoppingivande. De ingår i forskningsprojektet ''Kust- och
närsjöfart'' och betraktas som inledningen till en svensk
''sjöfartsrevolution''. Även flera privata initiativ med
moderna fartyg med lågt behov av t.ex. personal och
hamntid är värda att uppmärksamma.
Vänsterpartiet anser att det behövs en skärpning av
lotstvånget. Krav måste ställas på att samtliga fartyg oavsett
storlek skall ha lots ombord under gång i svenska
farledsområden då de är lastade med farligt gods. Till farligt
gods bör räknas petroleumprodukter och gods som klassats
som sådant av International Maritime Organisation (IMO)
som är ett FN-organ.
Elektroniska kommunikationer
Elektroniska kommunikationer -- data, telefoni, telefax,
TV- och satellitteknik m.m. -- ingår i ett bärkraftigt
samhälle. Dess miljöeffekter är försumbara. Utvecklingen
på området är mycket snabb och succéartad. Troligtvis
kommer ett stort kommunikationsbehov att fyllas av dessa
typer av kommunikationsslag i framtiden. Vi ser t.ex. nu
hur fysisk och manuell brevbefordran konkurreras ut av
faxkommunikation.
Denna utveckling har många positiva drag. Samhället
bör med utbildning, information och forskningsinsatser ge
den breda allmänheten och mindre företag möjlighet att
tillgodogöra sig de nya elektroniska
kommunikationsslagen.
Flyget
Antalet resande med flyg har fördubblats under 1980-
talet. 1989 ökade antalet passagerare inom den utrikes
flygtrafiken med 13,5 % (1988 med 9 %), inom inrikesflyget
med 5 % (10 %) medan antalet passagerare inom
chartertrafiken minskade under 1989 med 2 % (+ 12 %
1988).
Under år 1990 har däremot ökningen avtagit och år 1991
har flygresandet relativt kraftigt minskat. Orsaken är till
största del den internationella lågkonjunkturen.
Avregleringen har lett till sjunkande priser och ökat
flygande under 1992.
Trots flygets alla negativa följder på miljön och det
faktum att den miljövänliga järnvägstrafiken drabbas av
hård konkurrens är regeringen oreserverat positiv till
flygets häftiga expansion.
Vänsterpartiet kräver en annan utveckling. Ur
energisynvinkel är flyget det sämsta tänkbara
transportmedlet som dessutom ger upphov till svåra
miljöstörningar. I Syd- och Mellansverige måste
utbyggnaden av snabbtågen påskyndas. Om en rejäl
satsning görs på snabbtåg och andra former av
kollektivtrafik -- matartrafik, hyrbilssystem etc -- kommer
flygresandet inte att öka så som regeringen antar.
Får dessutom flyget stå för de kostnader det orsakar --
luftföroreningar, buller m.m. -- blir andra
kommunikationsslags relativa lönsamhet stärkt på många
sträckor.
Flyg skall vara ett alternativ på långa sträckor.
Riksdagen bör som sin mening ge regeringen till känna
vad som sagts om flyget i denna motion.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om hur
trafiksektorn på sikt skall kunna ingå i ett bärkraftigt
samhälle,
2. att riksdagen beslutar att landets järnvägs- och
vägkapital inte får fortsätta att minska,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om behovet av minst 70 000 000 000
kr till nyinvesteringar inom järnvägssektorn under den
kommande tioårsperioden,
4. att riksdagen till Nyinvesteringar i stomjärnvägar (C 3)
för budgetåret 1993/94 anvisar 2 000 000 000 kr utöver vad
regeringen har föreslagit,
5. att riksdagen till Drift och vidmakthållande av statliga
järnvägar (C 2) för budgetåret 1993/94 anvisar 1 500 000 000
kr utöver vad regeringen har föreslagit,
6. att riksdagen beslutar att Arlandabanan även byggs ut
till Uppsala,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att investeringsmedel till
storstädernas trafiksystem oavkortat skall gå till
kollektivtrafiksatsningar,
8. att riksdagen beslutar att anslaget till
länstrafikanläggningar delas på väg- resp. järnvägsanslag,
9. att riksdagen till Byggandet av länstrafikanläggningar
(B 4) för budgetåret 1993/94 anvisar 500 000 000 kr utöver
vad regeringen har föreslagit,
10. att riksdagen ger regeringen i uppdrag att initiera och
stödja en informationsinsats som bl.a. beskriver
kvinnoperspektivet på trafiksystemet,
11. att riksdagen beslutar avskaffa anslaget till Särskilda
bärighetshöjande åtgärder (B 7),
12. att riksdagen till drift och underhåll av statliga vägar
(B 2) för budgetåret 1993/94 anvisar 1 500 000 000 kr utöver
vad regeringen har föreslagit,
13. att riksdagen till drift och underhåll av
statskommunala vägar (B 5) för budgetåret 1993/94 anvisar
300 000 000 kr utöver vad regeringen föreslagit,
14. att riksdagen till Drift och byggande av enskilda vägar
(B 6) för budgetåret 1993/94 anvisar 200 000 000 kr utöver
vad regeringen föreslagit,
15. att riksdagen till Byggande av riksvägar (B 3) för
budgetåret 1993/94 anvisar 500 000 000 kr mindre än vad
regeringen föreslagit,
16. att riksdagen till Vägverket: Försvarsuppgifter (B 8)
för budgetåret 1993/94 anvisar 48 000 000 kr mindre än vad
regeringen föreslagit,
17. att riksdagen till Banverket: Försvarsuppgifter (D 5)
för budgetåret 1993/94 anvisar 41 000 000 kr mindre än vad
regeringen föreslagit eller således 0 kr,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om miljöanpassade drivmedel,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om tunga fordon och
arbetsmaskiner,
20. att riksdagen till Bidrag till svenska rederier för
budgetåret 1993/94 anvisar 360 000 000 kr utöver vad
regeringen föreslagit,
21. att riksdagen till Sjöfartsverket för budgetåret
1993/94 anvisar 50 000 000 kr utöver regeringens förslag
enligt vad i motionen anförts,
22. att riksdagen hos regeringen begär förslag i syfte att
skärpa lotstvånget,
23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om samhällets ansvar för att ge
allmänheten och mindre företag möjligheter till och
kunskap för att i högre grad kunna tillgodogöra sig
elektroniska kommunikationsslag,
24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om flyget.
Stockholm den 26 januari 1993
Gudrun Schyman (v)
Karl-Erik Persson (v)
Lars Werner (v)
Bertil Måbrink (v)
Rolf L Nilson (v)
Elisabeth Persson (v)
Björn Samuelson (v)