Skatten på bensin utgår den 1 januari 1993 med 3:14 kr
per liter för oblyad bensin och med 3:65 kr per liter för blyad
bensin. Dessutom tillkommer en koldioxidavgift på 74 öre
per liter. På dessa skatter och bensinens pris tillkommer
mervärdesskatt på 25 procent. I och med de skattehöjningar
på bensin som skedde efter uppgörelsen mellan
socialdemokraterna och regeringen, och den sjunkande
kronkursen kostar nu bensin runt åtta kr litern.
Människor som lever och verkar i Norrlands inland och
glesbygder reagerar självklart extra mycket över de höga
bensinpriserna. Ur strikt miljösynpunkt kan ett högt
bensinpris motiveras, men i ett land som Sverige är de stora
miljöproblemen med bilismen knappast mest utbredda i
norrländsk glesbygd, för att ta ett exempel, medan
miljöproblemen är mycket stora i storstadsområden.
För glesbygdsbon är dessutom bilen det enda
transportmedlet för arbets-, service- och nöjesresor.
Näringslivet drabbas också hårdare i glesbygden än i
tätbebyggda områden av en hög skatt på bensin. Det
avståndshandikapp som Norrland och glesbygden har
gentemot de befolkningstäta områdena förstärks med en
hög skatt på transporter.
Enligt SCB:s resvaneundersökning från 1990-91 framgår
att i Stockholm sker 49 procent av arbetsresorna med bil.
Motsvarande siffra för glesbygd och mindre tätorter i
Norrland är 81 procent. SCB:s resvaneundersökning från
1984-85 visar att de personer som bor på landsbygd eller i
mindre tätorter (mindre än 5.000 invånare) har ett
bilresande i kilometer per person som är drygt 50 procent
högre än i storstäderna.
I SOU 1989:35, sid 466--468 återges uppgifter från Ds B
1980:13. Där redovisas en undersökning av genomsnittliga
körsträckor i olika delar av landet. Den bekräftade att det
förekom regionala skillnader. De genomsnittliga
körsträckorna per bil var längre i de norra delarna av landet
och körsträckorna var också i genomsnitt förhållandevis
långa i storstadsregionerna. Uppgifterna visar dock att
hushållen i glesbygden i norra och södra Sverige kör upp till
dubbelt så långt som hushållen i storstäderna och att de
dessutom har lägre disponibel inkomst än dessa hushåll.
Det finns således inte några större skillnader i
medelkörsträckor per personbil mellan olika regioner i
landet. Däremot finns det en skillnad i bilutnyttjande per
hushåll, eftersom biltätheten är större på landsbygd än i
tätort. Även användningssättet skiljer sig mellan olika
regioner. Av faktamaterial som framställts av
transportrådet 1984 framgår att bilarna på landsbygden
användes i större utsträckning för arbets- och serviceresor
än vad som var fallet i tätorterna.
Tidigare diskussioner kring skattehöjningar på bensin
har lett till vissa kompensationer. Reseavdraget höjdes
exempelvis efter att opinionen reagerat med en krona, från
12 kr till 13 kr per mil. Inom vissa stödområden uttaxeras
lägre fordonsskatt för personbilar. Denna nedsättning av
fordonsskatten på 384 kronor per år är dock otillräcklig.
Den innebär 20 öre per liter för en bilist som kör 2.000 mil
per år. Dessutom utgår denna kompensation till alla som är
mantalsskrivna i ett visst geografiskt område, alltså inte
efter de körbehov man har eller var man verkar.
Näringslivet berörs inte heller av denna kompensation.
För att ge glesbygdsbefolkningen kompensation för de
kostnader som långa avstånd och sämre utbyggd
kollektivtrafik medför förordar KdS en differentiering av
bensin- och dieselskatten. En sänkning av bensinskatten
med förslagsvis 50 öre/liter i stödområde 1 och 25 öre/liter i
stödområde 2 skulle ge större kompensation till
glesbygdsbefolkningen än nuvarande bilskattesänkning.
För en bilist med en årlig körsträcka på 2.000 mil medför en
bensinskattesänkning på 50 öre/liter minskade kostnader på
1.000 kr/år om bensinförbrukningen är 1 liter per mil. Är
körsträckan 4.000 mil/år blir kompensationen 2.000 kr/år.
Genom att välja tekniken att differentiera bensinskatten
får också näringslivet sänkta transportkostnader. Samtidigt
får de som är skrivna i glesbygden men verksamma utanför
stödområdet inte någon kompensation så länge de vistas
där. Det är när man befinner sig i stödområdeskommuner,
och speciellt i stödområde 1, som man har tillgång till
billigare bensin. För turismen i stödområdeskommunerna
har en sådan här reform också positiva effekter. Ett
ytterligare skäl för en differentierad bensinskatt är att s k
''priskrig'' på bensin i regel inte förekommer i glesbygden.
Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
att riksdagen beslutar att hos regeringen begära förslag
om ett system med differentierad bensin- och dieselskatt så
att glesbygdsbefolkning erhåller kompensation för längre
avstånd och därmed dyrare transportkostnader i enlighet
med vad i motionen anförts.
Stockholm den 26 januari 1993
Stefan Attefall (kds)
Jan-Erik Ågren (kds)